Prije nešto više od tri godine za splitsko, trogirsko i riječko brodogradilište deklariralo se da su uspješno zaključili svoje petogodišnje programe restrukturiranja. Postizanje dugoročne održivosti u poslovanju bio je primarni cilj i glavna agenda s kojom se ušlo u ovu priču tešku blizu 15 milijardi kuna, od čega se najveći dio odnosio na pokrivanje dotadašnjih gubitaka i kreditnih obveza pokrivenih državnim jamstvima dok se s ukupno 2,7 milijardi kuna izravno iz državnog proračuna dotiralo brodogradilišta tijekom pet godina restrukturiranja. Realnost je, međutim, odmah to demantirala jer je već ujesen 2018. godine postalo jasno da je Uljanik grupa, u čijem je sastavu poslovao riječki »3. maj«, pred financijskim kolapsom, što je državni proračun u konačnici koštalo dodatnih više od četiri milijarde kuna na račun protestiranih jamstava za kredite. U proljeće 2019. godine u postupak predstečajne nagodbe ulazi trogirski škver, a proteklih tjedana eskaliralo je u splitskom škveru, u vlasništvu DIV grupe Tomislava Debeljaka. Zbog dugotrajne blokade, duže od 120 dana, na Trgovačkom sudu u Splitu Fina je podnijela prijedloge za otvaranje stečaja nad devet tvrtki kćeri Brodosplita, u kojima je zaposleno blizu 900 radnika. Na istom je putu još 18 drugih tvrtki povezanih s Brodosplitom, čiji su računi u također blokirani.

NL arhiva

Vakuum

Hrvatska brodogradnja u stanju je da je skoro, pa potpuno bespredmetno podsjetiti da su početkom ove godine prestale vrijediti kompenzacijske mjere kojim je Bruxelles proizvodnju na domaćim navozima reducirao za oko 100.000 cgt-a odnosno za dvadesetak posto, kao protutežu za odobrene državne potpore do 2018. Istina, ta mjera Europske komisije prije deset godina prihvatila se bez puno pogovora jer je limitiranih 323.600 cgt-a godišnje proizvodnje na domaćim navozima još uvijek ostavljalo dovoljno prostora čak i kod onih optimističnih projekcija. Što se i pokazalo jer podaci Hrvatske brodogradnje-Jadranbrod pokazuju da se tijekom razdoblja restrukturiranja, od 2013. do 2018. godine, u prosjeku godišnje isporučivalo brodova od stotinjak tisuća cgt-a ukupno. Lajtmotiv restrukturiranja bio je u orijentaciji škverova prema gradnji složenijih brodova i premda se udio specijalnih brodova, koji »nose« veći cgt, povećao na gotovo 70 posto, ni u jednom trenutku nije se ni primirisalo limitiranom maksimumu, a kamoli punim kapacitetima proizvodnje s kojim su škverovi ušli u restrukturiranje.

Riječki »3. maj« trenutno se nalazi u svojevrsnom vakuumu tijekom kojeg mora isporučiti još dvije od ukupno tri novogradnje koje su, kad se dogodio konačni slom Uljanik grupe, zatečene u fazi opremanja. Vlada je dala 100-postotnu podršku u vidu državnih jamstava za kredite »3. maju« uz pomoć kojih se završavaju ti brodovi, a vratašca prema budućnosti riječkih navoza odškrinuta su kroz poslovnu suradnju s australskom Scenic grupom, čija tvrtka MKM Yachts gradi 166 milijuna eura vrijedan polarni kruzer, koji bi trebao biti prvi iz serije od ukupno pet takvih brodova koje je ova australska grupacija zasad najavila da planira graditi u Rijeci. S obzirom na svoju trenutnu poziciju, »3. maj« u ovom je poslu samo podizvođač s obzirom na to da ne može dobiti državna jamstva ni kredite za sve što je izvan okvira programa završetka zatečenih, a nezavršenih novogradnji. Valja podsjetiti da u rujnu ove godine riječkom brodogradilištu istječe dvogodišnji moratorij na naplatu 85 posto potraživanja kooperanata i dobavljača. Radi se o iznosu nešto većem od 100 milijuna kuna, no to je još i manji problem u odnosu na onih pola milijarde kuna, koliko »3. maj« u ovom trenutku ima gubitak iznad temeljnog kapitala, najvećim dijelom proizišlog iz »uspješnog« restrukturiranja pod kapom Uljanika. Početkom srpnja ove godine stečajna upraviteljica Uljanika, koji je još uvijek vlasnik trećemajskih dionica, objavit će javni poziv svim potencijalno zainteresiranim investitorima za uvid u poslovne knjige brodogradilišta nakon čega bi trebao uslijediti i poziv za dostavu ponuda. Bit će to više ispipavanje »pulsa« tržišta jer za konkretnu prodaju »3. maja«, ako i kada do toga dođe, valja najprije razriješiti pitanje negativnog kapitala brodogradilišta.

Industrija suprotnosti

Član Vlade Darko Horvat kojemu je kao bivšem resornom ministru gospodarstva svakako poznato pravo stanje u hrvatskim brodogradilištima nakon njihove privatizacije, ovih je dana u Opatiji poručio kako je za hrvatske navoze ovo zadnja šansa da se dovedu u red. Ne budu li u stanju proizvoditi brodove na tržišnim osnovama, bez gubitaka, ministar Horvat izrazio je bojazan da bi mogle uslijediti »nepopularne« odluke.
Ova Horvatova izjava postaje dodatno zanimljiva s obzirom na to da 2023. godine prestaje vrijediti zabrana za nove potpore za restrukturiranje brodogradilištima. U rješenjima kojima je Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja odobrila zadnju tranšu državnih potpora splitskim, trogirskim i riječkim navozima jedan od ključnih uvjeta bio je da »brodogradilišta ne mogu primati nove potpore za sanaciju i restrukturiranje prije isteka razdoblja od najmanje deset godina od dana potpisivanja ugovora o privatizaciji«. Valja podsjetiti da je ugovor o prodaji Brodosplita potpisan u veljači 2013. godine, dva mjeseca kasnije, u travnju, uslijedio je Brodotrogir, dok je privatizacija »3. maja« parafirana zadnjih dana lipnja, svega dva dana prije ulaska Hrvatske u punopravno članstvo EU-a.
Problem hrvatske brodogradnje već desetljećima određuje nemoguća pozicija u koju je stavljena. S jedne strane, nikad nije izgubila status strateški važne industrije, a istovremeno je, više nego ijedan drugi sektor, konstantno difamirana kao gubitaška. S te dvije suprotnosti ne mogu se zaliti održivi temelji.

Foto Marko Gracin

Svakoj dosadašnjoj sanaciji brodogradilišta pristupalo se uz puno prethodnog mrcvarenja i otezanja, što je samo stvaralo nove troškove i gubitke. Ipak, novac se nemilice upumpavao, što ilustrira i činjenica da je po visini potpora brodogradnja bila i ostala apsolutni rekorder. Međutim, sistemski se ništa nije rješavalo – od toga da se brodogradilišta dok su bila pod državnom kapom, po uzoru na talijanski Fincantieri, objedine radi smanjenja troškova, menadžment koji je uglavnom postavljan po kriteriju političke podobnosti, umjesto stručnih kompetencija, loše kontrole trošenja državnog novca do cjelovitog sagledavanja kompleksnosti jedne takve industrije, uz koju bi se trebala naslanjati i paralelno razvijati čitava mreža pratećih djelatnosti i proizvodnje do razrađenog sustava financiranja, posebno u dijelu povoljnih kredita koje jedna ovakva proizvodna djelatnost, sa sporim obrtajem kapitala, može podnijeti. Prema dostupnim informacijama, u ovom trenutku ta kamata iznosi oko četiri posto, prijašnjih godina to je zasigurno bilo i više. Još prije više godina,određene procjene upućivale su da oko tri četvrtine repromaterijala i komponenata korištenih u izgradnji brodova dolaze iz inozemstva. S obzirom da u izgradnji broda materijal i oprema čini otprilike 60 posto, rad 30 posto, a 10 posto ostali troškovi, računica je da udio domaće komponente čini polovinu ukupnih troškova izgradnje broda.

Državna jamstva

Privatizacija brodogradilišta nije ništa riješila, samo je poslužila vladajućim političkim nomenklaturama vlasti da fokus odgovornosti odmaknu sa sebe. Svi će pričati o novim milijardama kuna poreznih obveznika koje su otišle u vjetar, uzimati to kao dokaz da je brodogradnja relikt socijalističke prošlosti i bazen za zamračivanje državnog novca, a zaboravljati da su resorna ministarstava, preko Hrvatske brodogradnje-Jadranbrod i drugih državnih tijela, imali ulogu i poluge kontrole nad svime što se događa u ovom zadnjem, privatizacijskom restrukturiranju brodogradilišta.
Prema privatizacijskim ugovorima, država je bila u obvezi svaki mjesec izravno dotirati novac na račune brodogradilišta. Brodosplitu je tako u pet godina isplaćeno ukupno 1,5 milijarda kuna, »3. maju« 847 milijuna, a Brodotrogiru blizu 400 milijuna kuna. Zbog specifičnosti situacije da jedno brodogradilište preuzima drugo, restrukturiranje riječkog škvera, barem na papiru, bilo je pod još jednom dodatnom razinom kontrole u odnosu na druga dva. Revizorska izvješća koja su pratila redovna godišnja financijska izvješća Uljanik brodogradilišta, tog glavnog generatora nelikvidnosti u cijeloj Uljanik grupi, upozoravala su na neodrživu situaciju u pulskom škveru još tamo 2015. i 2016. godine, ali sve je prolazilo ispod radara još dobre dvije godine dok dotad nedodirljivi pulski menadžment konačno nije, slikovito rečeno, kleknuo na koljena jer se više nije imalo kud, jer se potrošila i zadnja kuna iz kredita uzetih za brodove koji su se tek trebali početi graditi na navozima. Treći maj ušao je u sustav Uljanika potpuno saniran, s 847 milijuna kuna »dote«, a izašao s pojedenim kapitalom i više stotina milijuna gubitka povrh toga. Riječko je brodogradilište tijekom petogodišnjeg je razdoblja restrukturiranja polagalo pravo i na 195 milijuna ekvivalenata u državnim jamstvima za gradnju brodova. U vrijeme kada su rađeni ti izračuni to je, otprilike, odgovaralo vrijednosti od blizu pet milijardi kuna garantiranih državnih jamstava odnosno blizu šet milijardi kuna ugovorenog posla, slijedom ključa da država pokriva do maksimalno 80 posto iznosa kredita. Podaci HB-Jadranbroda ukazuju da se po pitanju riječkog brodogradilišta iskorišteno tek 37 milijuna ekvivalenata u državnim jamstvima, odnosno tek petina. U slučaju Brodosplita, bilo je odobreno ukupno 222 milijuna kuna ekvivalenata, a do 2018. godine iskorišteno je 89 milijuna ekvivalenata.

Uspjeh manjih

Da brodogradnja u Hrvata ipak nije izgubljena bitka dokazuju primjeri raznih manjih brodogradilišta, kao što je pulski Tehnomont, ili pak »Viktor Lenac«, pa čak i nekadašnja Kraljevica koju je preuzeo Dalmont. Istina, »Lenac« i kraljevički Dalmont treba gledati kroz prizmu da je riječ o brodogradilištima koja ponajprije žive od remonta, što je u slučaju škvera u Martinšćici uvelike pridonijelo da nakon izlaska iz stečaja uspješno poslovno brodi, redovito ostvarujući dobit na kraju svake poslovne godine. Upravo ova brodogradilišta ukazuju i na činjenicu koliko je važan odgovoran vlasnik i dobar menadžment. Kraljevica je, kao što je poznato, jedina od velikih hrvatskih brodogradilišta otjerana u stečaj, 2012. godine i bilo je teško zamisliti da će se na tom prostoru ikad više odvijati brodograđevna djelatnost, pogotovo nakon što je u stečajnom postupku prodana sva pokretna imovina u paketu – dizalice, strojevi, dok. Sve je otišlo u Brodotrogir, koji su na dražbi ponudili veću cijenu, no to nije spriječilo vlasnika Dalmonta da se izbori da preuzme koncesiju brodogradilišta i zadrži djelatnost. Naravno, daleko je to od onog opsega i kapaciteta bivšeg Brodogradilišta »Kraljevica«, no činjenica je da stotinjak radnika tamo uredno radi i zarađuje plaću. »Viktor Lenac« već cijelo desetljeće uspješno poslovno surađuje s Američkom ratnom mornaricom, odrađujužći čitav niz poslova za njihovu Šestu flotu, među kojima i nekoliko kompleksnih zahvata na »upgradingu« zapovjednog broda »USS Mount Whitney«.
S druge strane, priliku za potpuno svjež, clean start dobilo je i pulsko brodogradilište, na način da je nekadašnje Uljanik brodogradilište otišlo u likvidaciju, a djelatnost bi se trebala nastaviti kroz novu tvrtku Uljanik Brodogradnja 1856. Što će od svega toga na kraju ispasiti, ostaje za vidjeti. Uljanik Brodogradnju 1856. za razliku od preživjelog »3. maja« ne opterećuju naslijeđeni gubici, međutim, uspjeh ovog projekta ovisit će o brodovima koji bi se trebali ugovoriti, a tu je i pitanje raspoloživosti radne snage i potrebnih kadrova. Kao što je poznato, Vlada je krajem prošle godine odobrila jamstva za kredit od 32 milijuna kuna za restart proizvodnje i na pulskim navozima. Međutim, pitanje broda za prijevoz žive stoke odnosno novogradnje 526 još uvijek nije riješeno. Riječ je o brodu koji se počeo graditi na navozu i upravo su se na njegovom završetku zasnivale projekcije oživljavanja brodogradnje u Puli.