Gradnja novog riječkog kolodvora postala je prvorazredno komunalno i političko pitanje tamo negdje od početka 2000-ih. Kada je gradonačelnik Vojko Obersnel naslijedio Slavka Linića i nametnuo svoju političku agendu u kojoj je potreba izgradnje novog kolodvora postala jedna od najbitnijih stvari. Prije toga o kolodvoru na Žabici nije se previše pričalo. Rijeka je bila tranzitni grad pa nitko nije previše razbijao glavu izgledom i funkcionalnošću riječkoga kolodvora. Autobus bi došao, ugurao se nekako u jedan od nenatkrivenih perona, a putnici su odlazili ili u svoje kuće i stanove ili na neki od trajekata u sezoni. Rijeka je bila radnički grad i tranzitna luka i nitko nije previše razbijao glavu o potrebi gradnje novog kolodvora. Luka je bila ograđena žicom, grad je bio velika spavaonica, izlazilo se u Opatiju, a u Rijeci šljakalo i spavalo. Istina, nedavno je novi riječki gradonačelnik Marko Filipović spomenuo da se o potrebi gradnje novog autobusnog kolodvora pričalo još 1979. godine kada su drugovi iz komiteta ocijenili da nema potrebe natkrivati perone jer se ionako mora graditi novi kolodvor. U 90-im godinama prošloga stoljeća isto nitko nije razbijao glavu oko tog pitanja jer je trebalo preživjeti rat, ali i propast riječke industrije jer su potaracane gotovo sve riječke industrijske uzdanice. Tada je krenula tranzicijska transformacija jer je bilo jasno da je malo udarnika ostalo u gradu i da će se stanovnici teško najesti kruha od plaća iz industrijskih pogona. Rijeka je morala negdje krenuti, počelo se pričati o razvijanju tercijarnog sektora kako bi se osigurala alternativa za tisuće ugašenih radnih mjesta. Teško je tada bilo zamisliti da je takav proces realan, ali pokazalo se da priča ima smisla. Počele su se micati lučke ograde kako bi grad izašao na more. Tada je postalo aktualno pitanje potrebe gradnje novog autobusnog kolodvora jer je sramota da nam dolaze gosti, a da im prvi dodir s gradom bude ruglo na Žabici. Krenule su 2000-e, vrijeme relativne financijske stabilnosti i relativno jeftinog kapitala pa je riječki gradonačelnik Vojko Obersnel pokrenuo dva projekta, oba u njegovih 20 godina nisu realizirana – domaćinstvo Mediteranskih igara i gradnju novog autobusnog kolodvora.

Moderni terminal

Zadatak su trebali odraditi u Odjelu gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljištem.

– Planiranje modernih putničkih terminala kopnenoga i pomorskoga prijevoza predstavlja jedan od ključnih zadataka prostornoga planiranja područja Grada Rijeke u kontinuitetu tijekom zadnjih pedesetak godina. Iz mnogih razloga realizacija nije uslijedila, ali je pripremu za izradu svakoga ključnoga dokumenta, pa tako i Prostornoga plana uređenja grada Rijeke, donesenoga 2003. godine, pratila izrada tzv. sektorskih studija, tj. prostornoprometnih studija kojima se istraživala i potvrdila mogućnost, izvedivost i opravdanost uspostave modernoga terminala, tzv. zemaljskoga putničkoga terminala na prostoru Zapadne Žabice. Do danas je prevaljen dugačak put tijekom kojega su izrađene studije, dokumenti prostornoga uređenja, projektna dokumentacija, provedena imovinsko-pravna priprema, ali i poduzimane višekratne provjere postavljenoga koncepta, pojašnjavaju u Odjelu gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljištem. Aktivnosti riječkih urbanista podijeljene su u tri faze, pripremu projekta od 2003. godine do 2010. godine, istraživanje modela realizacije od 2010. godine do 2013. godine te promociju na tržištu nekretnina i ulaganja. Da bi sve bilo okončano odlukom Gradskog vijeća da se prihvati ponuda poduzeća Best in parking – razvoj 21. srpnja 2022. godine. Odlukom koja je iznenadila mnoge budući da prijedlog gradonačelnika Filipovića nisu podržali prirodni politički partneri kao što su Možemo! Rijeka jer su oni bili protiv prepuštanja buduće garaže u privatne ruke, ili Akcije mladih koja je ocijenila da je projekt loš, skup, na pogrešnoj lokaciji i da bi novi kolodvor trebalo izgraditi na Delti. Umjesto njih podršku projektu dalo je troje vijećnika Mosta i jedan vijećnik Unije Kvarnera. Odluka Mosta bila je ludo hrabra jer je riječ o stranci koja gotovo ni po čemu ne bi trebala biti kompatibilna s riječkom izvršnom vlašću. No, nakon toga političkog čuda slijedi potpisivanje ugovora s privatnim investitorom, ishodovanje građevinske dozvole, te gradnja kompleksa Zapadna Žabica dio kojega su novi autobusni kolodvor, garaža s oko 800 mjesta i komercijalni sadržaji.

Priprema projekta počela je 2003. godine prihvaćanjem Prostornog plana uređenja grada Rijeke s utvrđenim lokacijama cestovnoga i željezničkoga terminala objedinjenih u zonu Integriranoga Putničkoga Terminala (IPT) smještenoga na području nazvanom Zapadna Žabica, a s poveznicom na pomorski putnički terminal. Nakon toga trebalo je osigurati zemljište budući da Grad Rijeka na lokaciji u vlasništvu nije imao parcele. U ožujku 2004. godine Grad Rijeka i Hrvatske željeznice d.o.o. sklopili su Predugovor o prodaji nekretnina, kojim je bilo obuhvaćeno 30.000 kvadrata zemljišta s pripadajućim željezničkim skladištima na lokaciji Zapadna Žabica.

Prema procjeni stalnoga sudskoga vještaka, procijenjena jedinična cijena zemljišta iznosila je 65 eura po kvadratu, zgrada 3.045.955 eura, odnosno za cijeli kompleks je trebalo platiti iz gradskog proračuna oko pet milijuna eura. Riječki urbanisti ocijenili su projekt važnim po više osnova – prometna uloga, obnova gradskoga središta i mogućnosti nove prometne organizacije u njemu, pa je Grad Rijeka proveo Javni natječaj za izradu urbanističko-arhitektonskog rješenja područja Autobusnog kolodvora Zapadna Žabica. Između jedanaest pristiglih radova, najuspješnijim je ocijenjen rad tvrtke 3LHD iz Zagreba, koji je, osim prve nagrade, stekao pravo na projektiranje kompleksa. Bilo je to vrijeme grandioznog planiranja tijekom kojega se nije razbijala previše glava koliko će to koštati i nije li mudrije graditi funkcionalno i jeftinije. No, pobijedio je megalomanski pristup i više nije bilo nazad. Dvije godine kasnije prihvaćen je DPU zemaljskog putničkog terminala »Zapadna Žabica«, a u ožujku 2008. godine s tvrtkom 3LHD ugovorena je izrada idejnoga, glavnoga i izvedbenoga projekta prometnog i trgovačko-poslovnog kompleksa »Zapadna Žabica«.

Snimio VEDRAN KARUZA

Preispitivanje cijene

U srpnju 2009. godine Grad Rijeka ušao je u potpuni posjed nekretnina, i zemljišta i skladišta koje je gotovo u cijelosti preuzeo u kolovozu 2008. godine. Valja naglasiti da je smjernicama gradonačelnika Vojka Obersnela za razdoblje 2009-2013. godine, realizacija novoga Autobusnog kolodvora na Zapadnoj Žabici uvrštena u prioritete Grada Rijeke. Dakle, gradonačelnik Obersnel koji je dobio neposredan mandat na izborima jer su nastupile promjene izbornog zakona, obećao je da je pitanje realizacije tog projekta gotova stvar. Valja spomenuti i da je 2008. godine krenula velika gospodarska kriza, kapital je postao sve skuplji, ali kako kod nas sve kasni, zakasnila je i kriza pa su se još uvijek gajile nade da će se autobusni kolodvor bez problema izgraditi.

U veljači 2010. godine krenulo se u preispitivanje kupoprodajne cijene za zemljište. Grad Rijeka je zatražio od HŽ-a izradu nove procjene vrijednosti nekretnina i mišljenje Državnoga odvjetništva RH na tekst ugovora, nakon čega je Grad Rijeka, radi obrane svojih interesa, u ožujku na nadležnom sudu podigao tužbu protiv HŽ-a. Iste 2010. godine, u svibnju je izdana lokacijska dozvola za Kompleks Zapadna Žabica te pristupne i obodne prometnice, a krajem godine, sklopljen konačni Kupoprodajni ugovor. Prema Kupoprodajnom predugovoru i sklopljenoj nagodbi, od HŽ-a otkupljeno je 21.791 kvadrata zemljišta koje je bilo raspodijeljeno na dvije novoplanirane građevinske čestice – česticu kompleksa Zapadna Žabica, površine 14.810 kvadrata i česticu pristupne prometnice, površine 6.981 kvadrata, a ukupna vrijednost bila 34,7 milijuna kuna, pri čemu je HŽ vratio razliku u odnosu na iznos plaćen po osnovi predugovora. Drugim riječima, udaren je dobar temelj jer je Grad Rijeka postao vlasnik zemljišta, postojao je projekt i sada je trebalo postupiti po smjernicama gradonačelnika pa zatvoriti financijsku konstrukciju i početi s gradnjom. Ipak tako nije bilo nego je sve otišlo u krivom smjeru. Gradska kasa bila je sve praznija, investitori su povukli ručnu pa se krenulo u promišljanje mogućih modela izgradnje, a dok se promišljalo, prolazili su mjeseci i godine. Valja podsjetiti da je riječ o vremenu velikih gradskih investicija kao što su dovršetak izgradnje Centra Zamet, s podzemnom garažom i javnim trgom, 2009. godine, dovršetak izgradnje atletske dvorane na Kantridi, 2010. godine, dovršetak izgradnje kompleksa bazena na Kantridi i plaže Ploče, 2011. godine, dovršetak izgradnje Dječjega vrtića Srdoči s pristupnom cestom, 2011. godine… To u prijevodu znači da Grad Rijeka nije imao financijski potencijal da sam krene u realizaciju velebnog projekta čija se vrijednost procjenjuje na 70-ak milijuna eura.

Još 2010. godine proveden je Natječaj za iskazivanje interesa za ulaganje u gradnju poslovnih, trgovačkih i drugih sadržaja u sklopu kompleksa Zapadna Žabica, a pod naslovom Žabica-Bus terminal, projekt uvršten u Book of Investments/Katalog ulaganja tadašnje APIU/Agencija za poticanje izvoza i ulaganja Vlade Republike Hrvatske, a potom i u kataloge njezinih sljednica, kao i katalog ulaganja PGŽ-a. Riječki urbanisti tvrde da je zahvaljujući uvrštenju u Book of Investments, polučen veliki interes različitih ulagača i da su uspostavljeni brojni kontakti u kojima su razmatrani i raspravljani različiti modeli realizacije.

Promjene na tržištu

– Naime, u oba navedena dokumenta kao mogućnosti realizacije projekta navedeni su prodaja nekretnine, prodaja prava građenja i model javno-privatnoga partnerstva (JPP). Potpuni interes ulagača vladao je za prvi model, tj. prodaju nekretnine, dok prodaja prava građenja nije nailazila ni na kakav interes jer je riječ o visokoj investiciji za koju banke, koje istu financijski prate, nemaju mogućnosti osiguranja sredstava koje ulažu. Za treći model, tj. javno-privatno partnerstvo potencijalni ulagači iskazivali su interes, međutim, provedivost i financijski aspekt trebalo je provjeriti budući da u zemljama u EU-u i izvan njega postoji različita zakonska regulativa, odnosno praksa. Budući da je u Republici Hrvatskoj bio uspostavljen relativno svjež zakonodavni okvir, a djelovala je i Agencija za privatno-javno partnerstvo, 2011. godine pokrenuto je ispitivanje mogućnosti primjene ovoga modela, pojašnjavaju u Odjelu gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljištem. No, 2013. godine, temeljem rezultata Komparatora troškova javnoga sektora, došlo je do odustajanja realizacije Kompleksa po modelu JPP-a. Komparator je složeni postupak, ali ako se prevede na normalan jezik, ispalo bi da bi realizacijom projekta na taj način pita ispala skuplja od tepsije.

– Uvažavajući vremenski pomak u odnosu na razdoblje dovršetka projekta, 2011.-2012. godina, kao i moguće promjene interesa na tržištu nekretnina, Grad Rijeka sklopio je 2016. godine s tvrtkom Colliers Advisory ugovor o izradi Studije najbolje namjene s analizom isplativosti optimalnoga scenarija za kompleks Zapadna Žabica izradom koje je trebalo provjeriti aktualnost projekta u odnosu na interes tržišta. Za ovu studiju izravno je bio zainteresiran i Rijeka plus na koji je prenesen vlasnički udio Rijeka-prometa, a koji je tom prilikom bio procijenjen na iznos od 3.755.900 eura, a nekretnina u cijelosti na oko osam milijuna eura. Prema preporukama konzultanata (Colliers), projektanti iz tvrtke 3LHD do veljače 2017. godine izradili su izmjene idejnoga rješenja kompleksa kojima je zadržana osnovna struktura Kompleksa, a projektne intervencije su primarno bile usmjerene na okrupnjavanje pojedinih grupa sadržaja po katovima, odnosno u zonama vertikalnih komunikacija, provjera fleksibilnosti prostora za različite namjene – poslovni, hotelski, ugostiteljski i slični sadržaji. Garažni kapacitet ponešto je smanjen, ali je zadržan na razini od oko 900 mjesta. Odustalo se i od višenamjenske dvorane.

Snimio SERGEJ DRECHSLER

Osim na tržištu nekretnina, Grad Rijeka prijavio je 2018. godine projekt Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, a sukladno najavama o mogućnosti ulaganja Ministarstva u ovakav tip infrastrukturnih građevina. Nažalost, do usmjeravanja očekivanih sredstava u izgradnju autobusnih kolodvora nije došlo, a nije bilo moguće niti razviti poseban model realizacije koji bi uvažio činjenicu kako sadržaj autobusnoga kolodvora čini oko 15 posto površine kompleksa, navode u Odjelu gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljištem. Tijekom sljedećih godina provedena su dodatna istraživanja racionalizacije projekta, pa je izrađena studija optimizacije autobusnoga kolodvora prema kojoj se broj perona može smanjiti s predviđenih 18 na 14, a analizirajući uvjete i troškove temeljenja projektanti 3LHD-a izradili su idejna rješenja skraćenja zgrade za 50, 70 i 80 metara. Primarno se smanjio kapacitet garaže i to na najmanje 800 mjesta.

– Važno je napomenuti kako niti izrađena idejna rješenja ne obvezuju potencijalne ulagače, a svakako predstavljaju korisnu dokumentaciju u cilju utvrđivanja konačnoga programa izgradnje, zaključili su u Odjelu gradske uprave za razvoj, urbanizam, ekologiju i gospodarenje zemljištem.

Snimio VEDRAN KARUZA