Lokacija je Aerodrom Grobničko polje. Letjelica je školski avion Cessna 172, primjerak najproizvođenijeg modela aviona u povijesti, širine krila od 11 metara, maksimalne brzine od 300 km/h, mase oko jedne tone, s punim spremnikom goriva.

Pilot je Ivan Šego, čovjek desetljetnog letačkog iskustva, držač najviše licence u transportnoj avijaciji (ATPL) te aktivan član i potpredsjednik Pilotskog kluba Krila Kvarnera.

Naš domaćin, koji će nas uskoro provesti nad riječkim nebom, radi sve potrebne provjere prije nego napustimo tlo: provjerava fizičko stanje svih dijelova aviona, mijenja motorno ulje, dolijeva aviogorivo, istače količinu nakupljene vode u spremniku, uz još pokoji obavljeni poslić koji laiku i nije najjasniji. Trojac ulazi u avion i otiskuje se na putovanje iznad Rijeke, Kvarnerskog zaljeva i otoka Krka.

Neistreniranom organizmu nije svejedno pri promjenama visine leta, no na konstantnoj visini od oko 800 stopa (oko 250 metara) let je vrlo ugodan i stabilan, čak i usprkos promjenama smjera i nagnućima aviona.

Rutinski let

Nakon pomno odrađenog posla, bilježenja i dokumentiranja gradske infrastrukture u ovom vremenskom trenutku, avion slijeće, a Šego nam objašnjava što se to točno događalo dok smo bili u zraku i kako iz njegove perspektive izgleda ovaj rutinski let.
– Kao pilot moraš osjećati cijeli avion, moraš znati kako bi reagirala svaka njegova površina pod određenim manevrima. Ja konstantno pratim trenutnu visinu i tlak zraka, no pratim i postoji li mjesto u blizini za prisilno slijetanje u slučaju otkaza motora, govori Šego.

Ivan Šego, Robert Dobrota, Vlado Mance i Darko Elezović / Snimio Vedran KARUZA

Jedan je od najaktivnijih članova kluba s oko 45 sati leta unutar posljednje godine dana, bez obzira na činjenicu da do Grobnika mora prevaliti 120 kilometara kada kreće iz ličke općine Plaški.

– Rodom sam iz Banja Luke gdje postoji intenzivna zona sportskog letenja, pa sam još kao dijete bio fasciniran avionima, a čak su šestorica iz moje banjalučke ulice postali piloti, pa se može reći da ima nešto u tom zraku, zaključuje naš smireni čovjek od povjerenja dok otkriva svoje namjere da u bliskoj budućnosti postane klupski instruktor letenja.

Pojašnjavajući sigurnosne procedure pri opasnostima, ali i opisujući jedinu nezgodu koju je iskusio u letu – nesretna ptica mu je udarila u krilo zbog čega je morao prijevremeno sletjeti – Šego navodi kako je let bez oslanjanja na motor sastavni dio obuke pilota u kojem se mora zadržati smirenost, dovesti avion u najbolju finesu, postići optimalnu brzinu i tražiti najpogodnije mjesto za slijetanje.

No to ne predstavlja nikakav problem za upravljače spomenute Cessne: iako pilot mora u obzir uzeti vremenske uvjete, vjetar, vlažnost zraka, tlak i temperaturu, ovaj početnički avion dizajniran je na način da do određene mjere može ploviti zrakom bez rada motora, što omogućava dovoljno vremena za sigurno slijetanje. Međutim, potrebno je spomenuti da nije nikad zabilježio prekid rada motora na Cessna avionima jer se sigurnost u avijaciji shvaća iznimno ozbiljno, do te mjere da se motor i ostali resursi ne mogu koristiti nakon isteka propisanog roka (što za aviomotor iznosi 1.800 sati leta), bez obzira na to u kakvom je operativnom stanju taj dio.

Bakar / Snimio Vedran KARUZA

Škola letenja

Pojavom ljepšeg i za let sigurnijeg vremena na Grobniku već uobičajeno započinje rekreacijska sezona, no prema riječima Roberta Dobrote, predsjednika Pilotskog kluba Krila Kvarnera, grobnički aerodrom zbog prikladnog terena i klime uživa privilegij da je otvoren cijele godine i da se s njega može poletjeti kad god to vrijeme dopušta, što je prednost u odnosu na sjevernije aerodrome koji mogu biti zatvoreni mjesecima.

Pilotski klub okuplja tridesetak stalnih članova, ljudi koji često ili manje često lete, te mlade članove koji su se tek zainteresirali za avijaciju i koji se nalaze u fazi ispitivanja svojih mogućnosti i interesa. Oni u slučaju uspješno položenog testa na školsko-rekreativnom zrakoplovu težine do 400 kilograma mogu steći nacionalnu dozvolu u sklopu škole koju Krila Kvarnera održavaju u suradnji s bjelovarskim klubom. Što se tiče ograničenja preko kojih školski avioni poput Cessne 712 ne mogu, ona se tiču isključivo vremenskih uvjeta, kao što je jačina bočnog vjetra, ili fizičkih mogućnosti same letjelice koja, što se tiče visine, iznosi 14.000 stopa (4.250 metara), dok je daljina ovisna o količini goriva, što u teoriji iznosi do pet sati autonomnog leta prosječne brzine od 100 čvorova (185 km/h).

Ivan Šego / Snimio Vedran KARUZA

– U našem klubu okupljamo ljude koji stvarno vole avijaciju u svim njenim aspektima, koji zadovoljavaju minimalne zdravstvene uvjete i koji svojim radom doprinose cijelom klubu, kaže Dobrota.

Ističe da za sigurno letenje moraju biti ispunjeni mnogi preduvjeti, od detaljno obrađene administracije i dokumentacije do održavanja infrastrukture koji iziskuju mnogo vremena.

– Mi smo, prije svega, volonteri, radimo druge poslove i ulažemo mnogo slobodnog vremena da bi sve ovo funkcioniralo. Vjerujem da ovo može raditi samo netko tko zaista voli avijaciju, ne samo letenje, zaključuje Dobrota opisujući svoju fascinaciju polijetanjima i slijetanjima te tehničkim upravljanjem avionom, što ga je potaknulo da sebi postavi cilj i svlada ove vještine. On je 2013. godine krenuo u pilotsku školu u trajanju od jedne godine, te uz mnogo putovanja na relaciji Rijeka – Zagreb stekao potrebne vještine i certifikate, da bi se naposljetku učlanio u Krila Kvarnera i nedugo nakon preuzeo odgovornost upravljanja klubom.

LNG brod »Croatia« u Omišlju / Snimio Vedran KARUZA

Važnost amaterstva

Pilotski klub Krila Kvarnera jedan je od pet klubova koje okuplja krovno Zrakoplovno društvo Krila Kvarnera. Tu su još i Jedriličarski klub, Padobranski klub, Klub slobodnog letenja te Klub za samogradnju: svaki od njih trenutno ima oko 20 do 30 članova, uz brojne rekreativce koji su prošli kroz obuke klubova. Zrakoplovno društvo funkcionira kao operater aerodroma u vlasništvu MORH-a brinući se za održavanje piste, hangara, prilaznih staza.

Predsjednik društva Darko Elezović već je 46 godina uključen u održavanje i radni opstanak cijele zajednice, a uz brojne avione i letjelice kojima društvo i njegove sastavnice raspolažu, Elezović je predstavio i novitet u kojem će se na Grobniku moći polagati tzv. PPL međunarodna licenca za upravljanje jednomotornim klipnim avionom mase do 5.7 tona. Škola bi trebala krenuti za mjesec dana, a obuhvaćat će 45 sati leta u praktičnom dijelu, uz mnogo teorije.

Razigrani riječki krovovi / Snimio Vedran KARUZA

– Sva transportna i komercijalna avijacija počiva na školskim Cessna 172 i 152 avionima, velika većina pilota je krenula letjeti upravo na ovim avionima, ali tek su recentna događanja u fokus javnosti dovela zapuštenost avijacije u europskim zemljama, kaže Elezović procjenjujući kako svjetskom zrakoplovstvu nedostaje pilota upravo zbog manjka institucionalne podrške rekreativnim sportskim klubovima kao rasadnicima novih pilota.

– Najbolji, najškolovaniji i najpotkovaniji piloti koji rade u svjetskim kompanijama potekli su iz sportskih klubova, a pristup koji je trenutno na snazi je iznimno loš jer dolazi povrh još jednog ograničenja za postajanje pilotom. Naime, trodimenzionalnost kretanja aviona nije za svakoga, s obzirom na to da se vestibularni aparat za ravnotežu u unutarnjem uhu kod čovjeka razvija u mlađoj dobi, te predstavlja značajne probleme za ljude koji se avijacijom počnu baviti u 25. godini života i kasnije. Recimo, pri analizi problema koji se javljaju u letu promatra se povijest pilota i redovito se ispostavi da piloti s kvalitetnijim reakcijama imaju iskustva još od malih nogu i da im je avijacija prirodna okolina, zaključuje Elezović.

Darko Elezović / Snimio Vedran KARUZA

Odgovornost pilota

Avijaciju nam je iz jednog drugog, komercijalnog aspekta približio Vlado Mance, mladi pilot s nedavno položenom komercijalnom CPL licencom, koji iz glave šiba svježe mu brojeve, tehničke karakteristike aviona, propisane regulacije i pravila. Mance ne skriva svoje komercijalne ambicije, ali se kritički osvrće na elitnu narav ove profesije.

– Avijacija traži jako puno odricanja u životu, kad se krene u proces stjecanja ovlaštenja za upravljanje putničkim avionima, obuka mora biti fokus, moraš ili vježbati ili biti za knjigom uz konstantna usavršavanja i provjere. Jednostavno to treba voljeti i ta volja te tjera na učenje i spremanje, tvrdi Mance ističući da svota od oko 40-ak tisuća eura potrebnih za razne edukacije i licenciranja predstavlja veliku prepreku nekome tko od nule želi doći u poziciju da zasjedne za upravljačku ploču Airbusa A320 ili Boeinga 747. Mance pojašnjava kako u najvećim svjetskim kompanijama piloti još uvijek odlično zarađuju, no i da situacija nije usporediva u ostatku industrije budući da se pilotima plaće smanjuju, uvjeti pogoršavaju, sve dok oni zadržavaju iznimno veliku odgovornost pod pritiskom čim profitabilnijeg poslovanja, često i nauštrb sigurnosti.

Krčki most / Snimio Vedran KARUZA

– Aviokompanijama uglavnom nije bitno formalno obrazovanje za vrbovanje pilota, već položene licence i broj sati leta. Redovita je praksa u kojoj su piloti sa svim potrebnim licencama prisiljeni plaćati skupe edukacije samim kompanijama da bi došli na ta elitna mjesta, što je stvarno sramota, govori Mance, no ipak ističe da je, bez obzira na težak osobni život pilota kojeg je usporedio s onim pomorca, s čestim i dugotrajnim odsustvima od doma, sama činjenica da on upravlja avionom još uvijek pojava nezamisliva većini ljudi i predstavlja veliki privilegij.

Nažalost, prevrtljivo proljetno vrijeme prisililo je organizatore Zrakoplovnog društva otvorenog dana na Grobničkom polju da subotnju manifestaciju otkažu, no svi zainteresirani koji se svojim očima žele uvjeriti izgleda li Rijeka i njezina okolica iz zraka baš onakvom kakvom ju je zabilježio fotoaparat našeg fotoreportera moći će to, prema najavi, učiniti u rujnu, kada, nadamo se, vremenske prilike neće opet pokvariti zabavu.

Potencijal grobničkog aerodroma

Premda je trenutna namjena Grobničkog polja ograničena na rekreativno zrakoplovstvo, njegovu promociju i školovanje, Elezović detektira nemali potencijal koji bi se Grobniku otvorio ulaskom Hrvatske u Schengenski prostor. Prema njegovim riječima, laka avijacija iz susjednih europskih zemalja mogla bi koristiti Grobnik rekreacijski, što zasigurno predstavlja privlačnu opciju jer je slijetanje na međunarodne zračne luke poput Zračne luke Rijeka vrlo skupo.

– Osnovna infrastruktura postoji, mi imamo najveću pistu među malim sportskim aerodromima od 1.600 metara, dok je u Europi uobičajeno zaletište od 1.000 metara. Potrebna su ulaganja za razvoj komercijalnog dijela, možda preko europskih fondova. Imamo puno upita ljudi koji bi smjestili zrakoplove ovdje i bilo bi odlično da iskoristimo veliki potencijal koji ima aerodrom, govori Elezović spominjući nadolazeće razgovore s institucijama vlasti oko mogućeg proširivanja aerodroma, izgradnje novog hangara/garaže za smještaj privatnih aviona te kampa kao smještajnog kapaciteta za turiste.

Aerodrom Grobničko polje / Snimio Vedran KARUZA

Riječka luka iz zraka / Snimio Vedran KARUZA