Na plutajući terminal u Omišlju početkom siječnja trebao bi doploviti prvi LNG brod, što će označiti početak komercijalnog rada ovog više od 230 milijuna eura vrijednog energetskog projekta. Bit će to prvi pravi test za sve dionike jedne ovakve osjetljive i složene operacije kao što je prihvat, pristajanje i spajanje broda za prijevoz ukapljenog prirodnog plina na FSRU brod »LNG Croatia«. Jedna od ključnih uloga u tome bit će na posadama i tegljačima Jadranskog pomorskog servisa (JPS). Nakon dužih priprema i pregovora, u ovoj su riječkoj tvrtki u listopadu ove godine s LNG Hrvatska potpisali ugovor o uslugama tegljenja na novom terminalu u Omišlju, za potrebe čega su u Rijeku već uplovila dva, a ovih dana stiže i treći novonabavljeni tegljač. Direktni je to povod našem razgovoru s izvršnim direktorom i glavnim operativcem JPS-a u Rijeci Nedjeljkom Kapetanovićem. Ovaj etablirani profesionalac, koji je karijeru izgradio u međunarodnoj tankerskoj industriji, funkciju prvog čovjeka JPS-a, koji posluje u sastavu talijanske Scafi grupe, preuzeo je početkom ove godine.

Obnovljena flota

Početak rada jednog ovakvog terminala velik je izazov s tehnološkog i sigurnosnog aspekta. Kako ste se pripremili za buduće operacije u Omišlju?

– Pripremna faza iznimno je bitna jer u ovakvim djelatnostima nema mjesta za bilo kakvu improvizaciju. Dolazim iz tankerske industrije, u kojoj su operativni standardi već sami po sebi visoki, a kod LNG-a još su stepenicu viši. Zajedno s timom iz LNG Hrvatska, aktivnije smo se uključili u pripreme u lipnju ove godine i dosad smo odradili jako puno, u skladu s najvišim standardima i onim što praksa u LNG industriji u svijetu poznaje. Kad krenu provjere i upiti od korisnika, velikih međunarodnih korporacija poput Shella, Chevrona i Exxona što je uvijek slučaj kod puštanja u rad novih terminala, svi pitaju isto – što se napravilo u pripremi? Ovakvi tipovi terminala pod posebnim su povećalom i neće se dopustiti dolazak LNG brodova na taj terminal ako sve nije napravljeno kako industrija to traži – od regulative do najboljeg što se u tom trenutku u industriji može prepoznati, takozvani »best industries practice«. I to je jako dobro. Nakon svih pripremnih tečajeva i vježbi koji smo odradili, mi smo već putem LNG Hrvatska odaslali kompletnu dokumentaciju naših pomoraca na adrese velikih korporacija LNG biznisa, s popisom i točno preciziranom strukturom svih odrađenih treninga. U suradnji s Pomorskim fakultetom u Rijeci, počeli smo s tečajevima kojima je cilj bio da se naši pomorci upoznaju kako takvi LNG terminali funkcioniraju u svijetu i koji su njihovi sigurnosni, safety/security, standardi. Taj tečaj prošlo je sedam posada naših tegljača, zajedno sa za to odgovornim članovima uprave JPS-a. Iznimno je važno da naši ljudi postanu 100 posto svjesni da LNG radi na posve drugim standardima, da je pristup kompletno drukčiji nego kod tegljenja drugih brodova. Na našu inicijativu, odradili smo i simulacijske treninge u koje su bili uključeni zapovjednici naših tegljača, lučki piloti i zapovjednici FSRU broda, kojima smo obuhvatili osam najbitnijih scenarija na LNG terminalu – od veza, priveza, graničnih vrijednosti do odveza u slučaju opasnosti. Predstoji nam još finale, u vidu velike, zajedničke vježbe na samom terminalu koja će se najvjerojatnije održati oko 20. prosinca, čim vremenske prilike to budu dopustile i terminal prođe probnu fazu rada.

Zbog LNG terminala morali ste i bitno osnažiti svoju flotu tegljača.

– Maritimnom studijom novog terminala propisan je minimum od četiri tegljača, svaki pojedinačne snage od najmanje 50 TBP-a i visoke tehnologije manevriranja, što podrazumijeva azimut stern-drive sustav pogona. Zbog toga smo našu flotu obnovili s dodatna tri tegljača i drago mi je da smo u poziciji da ćemo pružiti i više nego što se od nas zahtijeva.To govori o ozbiljnosti s kojom smo u JPS-u, ali i cijeloj Scafi grupi pristupili ovom projektu. S četiri tegljača koja smo namijenili novom terminalu raspolagat ćemo s više od 250 TBP-a snage. LNG terminal na Krku dodana je vrijednost i za cijelu Scafi grupu jer ćemo svojim referencama priključiti i operacije tegljenja za plutajući, uz postojeće klasične LNG terminale u La Speziji i na otočiću Revithoussa u Grčkoj na kojima operira naša Grupa.

Hitna intervencija

Gdje ste nabavili tegljače? To nisu novi brodovi?

– Dva su stigla iz Grupe, a trećeg smo kupili na tržištu. To nisu novi tegljači, točno, ali se itekako vodilo računa da su dobro održavani i da imaju mali broj radnih sati. Kod tegljača godine znaju često zavarati, ali valja imati na umu da to nisu klasični trgovački brodovi koji rade praktički non-stop, 24 sata na dan. Zato tegljači s deset ili petnaest godina budu u jako dobrom stanju jer imaju mali broj sati rada. U slučaju prva dva tegljača nisu postojale nikakve nepoznanice jer je riječ o tegljačima koji operiraju unutar naše Scafi grupe. Kod trećeg, koji smo nabavili izvan grupe, presudno je bilo što je riječ o tegljaču koji je Damen gradnja. Poznato je da to holandsko brodogradilište gradi najkvalitetnije i najpouzdanije tegljače na svijetu. Na svima su već odrađeni temeljiti remonti, »Sveti Vid«, bivši »San Venerio« je tu, kao i »Liburnija«, a u dolasku iz brodogradilišta u Napulju je i »Trsat«.

To znači da ih je sada u vašoj floti koliko, deset, jedanaest?

– Trenutno jedanaest. Trenutno imamo flotu kakvu riječka luka nije nikad imala, čak ne toliko po samom broju, koliko po pitanju njihove tehnologije. Svi tegljači koje smo doveli imaju azimut stern-drive što je puno lakše i za pilote, manevriranje je puno kraće i sigurnije. Nešto iz flote trebalo bi se vratiti u Italiju, ali tu optimizaciju flote ostavili smo za kraj prvog kvartala iduće godine, kad steknemo bolji uvid i sliku o prometu koji će se odvijati na novom terminalu, Janafu, luci Bakar, Ininom terminalu. Bit će dosta kompleksno jer osim tegljenja, naši angažmani uključuju i prisutnost stand-by tegljača kod pojedinih terminala.

Kako će izgledati vaš angažman kod LNG broda?

– U skladu s najvišim svjetskim standardima, dolazak i prihvat broda s ukapljenim plinom predviđen je s četiri tegljača, na odlasku praznog broda dva. Naravno, ovisno o vremenskim prilikama koje diktiraju promjene i u odabiru i broju tegljača. Nadalje, za vrijeme cijele operacije prekrcaja mora stalno biti prisutan jedan tegljač, s visokom klasom zaštite od požara, FIFI1. S obzirom na to da je riječ o jednom delikatnom projektu, učinit ćemo i korak više, pa smo u razgovoru s LNG Hrvatska ponudili još jedan stand-by tegljač koji bi bio na raspoloživom vezu na Janafovom terminalu. U slučaju da nešto pođe po krivu, »LNG Croatia« bi u svakom trenutku imao na raspolaganju dva tegljača za hitnu intervenciju.

Sav kapacitet LNG terminala zakupljen je za iduće tri godine, kolikom ćemo broju LNG brodova svjedočiti u ovom dijelu Jadrana?

– To ovisi o kapacitetima prijevoza tih brodova. Mi smo kao medijan uzeli konvencionalni tip LNG brodova, koji su najučestaliji, i u tom slučaju radit će se o 28 do 30 LNG brodova godišnje s obzirom na ukupni kapacitet terminala od 2,6 milijardi kubičnih metara godišnje. U slučaju većih, Q-flex ili Q-max tankera, u pitanju bi bilo 15 do 20 brodova na godinu.

Povećanje prihoda

Što JPS-u »nosi« taj ugovor o pružanju usluge teglja u LNG projektu?

– Znači puno. U operativnom smislu, to je povećalo našu flotu, pojačalo snagu, unaprijedilo tehnologiju, smanjilo starost za četiri do pet godina. Upravo zbog tog povećanja snage naše flote tegljača, morat ćemo ići u obnovu maritimnih studija za Janaf i neke druge terminale. Te su studije pisane u vrijeme kada je ukupna snaga tegljača bila puno manja, odnosno bilo je potrebno veći broj tegljača da bi se došlo do zadovoljavajuće snage. Ilustracije radi, maritimna studija Janafa rađena je u vrijeme kad je prosječna snaga tegljača bila 30 TBP-a, što je u nekim momentima zahtijevalo raspoloživost čak šest tegljača, a danas mi tu snagu od 180 TBP-a postižemo s tri tegljača.

A u financijskom smislu?

– Svakako da nam to znači povećanje prihoda, na godišnjoj razini negdje između 20 i 30 posto. Nema tu tajni, tarife su javno objavljene, kao i podaci o zakupljenosti kapaciteta LNG terminala. Ugovor s LNG Hrvatska osigurat će da preokrenemo trend pada prihoda koji osjećamo unazad nekoliko godina. Samim time, to će nam osigurati komociju za daljnje podizanje kvalitete naših usluga i standarda što nije lako pratiti u silaznom trendu prihoda.

Da, otprilike u tom postotku zadnjih nekoliko godina bilježite pad prihoda u odnosu na, primjerice, na 2015. Uspjeli ste, međutim, cijelo to vrijeme poslovati s dobiti i zadržati stabilnu bilancu.

– Sva tri tegljača financirana su iz portfelja, iz vlastitih sredstava i rezervi. Što se tiče ove poslovne godine, koja je mnogima bila izazovna i teška, mi se u JPS-u ne možemo požaliti i očekujemo da ćemo je zaključiti na razini trogodišnjeg prosjeka. Drugim riječima, bit će ovo godina u kojoj ćemo zaustaviti taj negativni trend pada prihoda, a iduća bi morala biti prekretnica. Pad prihoda koji se dogodio bio je ponajprije determiniran činjenicom da je JPS do 2017. godine, pored domicilnog, bio prisutan i u prekooceanskom međunarodnom tegljenju, što je bio ekstra prihod. S druge strane, u našem današnjem poslovanju, koje se pretežito oslanja na područje riječke luke, nismo bilježili velika odstupanja, ali je prihod znao varirati iz godine u godinu. U koncesijskom ugovoru tarife su fiksne, što znači da na području riječke luke direktno ovisimo o prometu. Pritom su prijašnji ugovori bili dosta kruti po tom pitanju jer to desetogodišnje razdoblje nisu sagledavali kroz jednu dinamičku prizmu.