Turbulencije u europskoj automobilskoj industriji traju niz godina, da bi s pojavom nove električne generacije Jaguara nazvane Type 00 došlo do prave eksplozije reakcija od kojih većinu možemo definirati – nezadovoljstvom.

Iako dizajn ovog modela, neki će reći futuristički, većina generički, nailazi i na prihvaćanje, stav nemalog broja zaljubljenika u automobile i poznavatelja njihovog dizajna – što je nezaobilazni i jako važni dio općeg poimanja industrijskog dizajna – nalazi se na skali od nezadovoljstva do bijesa.

S obzirom na to da je Jaguar u čitavom razdoblju nakon Drugog svjetskog rata – sjetimo se samo fantastične kreacije modela XK 120 nastalog samo tri godine nakon okončanja najvećeg svjetskog oružanog sukoba nakon kojeg je Europa bila sva u ruševinama – posebno u šezdesetim i sedamdesetim godinama prošlog stoljeća predstavljao mjerilo stila, prestiža, pa i emocija u svijetu automobila, jasno je da se elementarnost »double zero« modela doživljava kao – smak svijeta.

No, to se, istina, moglo i očekivati jer europska automobilska industrija već je dugi niz godina u problemima. Gledamo li na proizvodnju automobila kao na svojevrsno zrcalo općeg stanja u gospodarstvu neke zemlje – jedna su od najsnažnijih nacionalnih iskaznica i izvor nemalog ponosa – možemo ustvrditi da Europa baš i nije na najboljem putu te da bi se aktualna francuska zanesenost štrajkovima mogla opako proširiti na čitav kontinent.

“Chic” i štrajk

Vratimo se za početak malo unatrag, na Salon automobila u Parizu 2008. godine. Iako je bila riječ o njegovom najprestižnijem i najdohodovnijem razdoblju u povijesti, donio je pored obilja noviteta, pojavili su se tada primjerice VW Golf VI, Opel Insignia, KIA Soul, i nemalo – zebnje.

FOTO IMAGO/ANDREAS HAAS/IMAGOSTOCK&PE

Krenula je naime te godine velika ekonomska kriza čija je prva automobilska žrtva pala već u siječnju. Tada je indijska automobilska kompanija Tata preuzela Jaguar, jedan od simbola, ne samo britanske, nego i sveukupne europske automobilske produkcije.

Iako je ta tvrtka sa simbolom jedne od najelegantnijih životinja cjelokupne evolucije, bila niz godina u nemalim problemima i 1989. godine u svoje ga je vlasništvo preuzeo Ford, modelska samostalnost se nastavila.

Sve do siječnja 2008. Ekonomska kriza je posebno pogodila automobilsku industriju koja i inače ima manju sposobnost odupiranja valovitim ekonomskim gibanjima, pa su pariške ulice osim tradicionalnim chic ozračjem parfema i visoke mode odzvanjale i ritmom štrajkova.

Pobunili su se tada bili i radnici Peugeota, a s obzirom na to da je Francuska svakako jedan od svjetskih lidera po brzini i brojnosti organiziranja silovitih štrajkova, jasno je bilo da nikad više neće biti onako kako su u prethodnih pola stoljeća navikle generacije Europljana iz njezinih liberalnih i demokratskih država.

U tadašnjem razgovoru s jednim od čelnika francuskog automobilskog lidera, na pitanje kako doživljava štrajkove u automobilskoj industriji i kako vidi blisku, pa i onu nešto dalju budućnost te, u Francuskoj, posebno važne grane gospodarstva, odgovorio je kako je zapravo više i – ne vidi.

Kako ne vjeruje da će se stanje popraviti te kako je jasno da dolazi do velikog preslagivanja u kojem će profitirati – Kina.

Pad švedskog moćnika

Već je tada, dakle, prije dvadesetak godina kineska industrija s velikim postotkom dijelova participirala u europskoj automobilskoj industriji te je bilo jasno da će se zbog velikih profita taj proces još i produbiti. Dakako, na štetu Europe i njezinih radnika.

Na dodatno pitanje o njihovoj osobnoj sigurnosti, dakle čelnika automobilskih tvrtki, dođe li do daljnjih otpuštanja i osiromašivanja francuskih automobilskih zaposlenika, hladno je odgovorio kako se ne boji jer će se – odseliti.

FOTO TEERA NOISAKRAN/SIPA USA

I u Kini napraviti svoje sretne oaze, mjesta osobnog blagostanja, dok će ljutite radnike i njihove štrajkove ostaviti francuskim političarima. Da, možda može zvučati hladno, proračunato, brutalno i nehumano, ali čemu čuđenje: kapitalu je uvijek dom tamo gdje je profit najveći. Pa je tome tako i u slučaju francuskih automobilskih CEO-a.

Godine koje su uslijedile, nastavile su s primjerom Tatinog preuzimanja Jaguara. Priča se širi na Švedsku gdje 2010. godine Geely, jedan od najsnažnijih kineskih proizvođača automobila, preuzima Volvo. Jednako kako je Jaguar oduvijek bio simbolom stila, Volvo je predstavljao, pa tako i strukturom svojih automobila, čvrstoću i snagu Švedske, i ne samo u automobilskom smislu.

Švedski čelik, funkcionalni dizajn, visoki standard, ljudska prava, seksualne slobode definirane kao »švedski brak«, ma sva sila superlativa liberalnog i naprednog društva vezivala se uz Švedsku. Slika toga, sretnog i slobodoumnog života bio je i Volvo.

Njegova propast, jer kako drugačije u svijesti prosječnog Europljana nego kao propast doživjeti trenutak kad švedskog moćnika od sloma preuzimanjem spase Kinezi, značila je definitivno otvaranje procesa u kojem Europa – nestaje. Ili se u najboljem slučaju podređuje onima koje je nekad iskorištavala, podcjenjivala i bagatelizirala.

Primjer MG-a

Mada, vratimo li se opet na britansko otočje, možda priča ima i neku drugu, drugačiju podlogu. Velika Britanija je svojedobno bila jedan od globalnih lidera u proizvodnji automobila i motocikala. Danas nema ni jedan svoj brend.

Krenulo je rano, još onda kad je 1979. godine Rover kupila – Honda. I tada se to smatralo »smakom svijeta« jer su Japanci šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća u Europi kotirali po prilici kao Kinezi danas ili Korejci devedesetih godina 20. stoljeća.

FOTO IMAGO/ANDREAS HAAS /IMAGOSTOCK&PEOPLE

Dakako, englesku su automobilsku industriju s velikim zadovoljstvom »krčmili« i Nijemci, konkretno bavarski BMW koji je vlasnik, za razliku od mnogih propalih brendova vrlo uspješnog Minija.

Ranije, 1980. Opel je preuzeo Vauxhall tako da je danas nekad markama i modelima razgranata britanska automobilska industrija došla do – servisa, davatelja usluga proizvodnje automobila za druge brendove, države i vlasnike.

No, jesu li Britanci, lukavi i hladni, zapravo anticipirali krizu te su dio svoje industrije, a koju su zarana shvatili kao dugoročno besperspektivnu, »podvalili« onima za koje su znali da će »zagristi udicu«? Indijcima ili Nijemcima oduzeti Englezima dio sjećanja i ponosa, dio emocija i privrede mnogo je više od biznisa.

Priča dakako ide dalje, Kinezima se postavljaju carinske stupice, ali ih oni vješto zaobilaze. SAIC je primjerice preuzeo MG. Koji i kakvi su to nekad bili automobili! Uzmimo za primjer razdoblje od 1955. do 1970. godine i MG A, B i C modele.

Istinski rasni sportaši koji su u pravilu bili društvo isključivo bogatašima. MG je 2005. godine dakle preuzela kineska kompanija SAIC – Shanghai Automobile Industry Corporation – da bi proizvodnju desetak godina kasnije preselila u Kinu.

Danas se njihovi automobili dobro prodaju u Europi, pa tako i u Hrvatskoj, no o nekadašnjem MG-u, posebno ne onakvom kakvog ga je prije točno stotinu godina osmislio njegov osnivač, dizajner Cecil Kimber, više nema ni govora.

Voziti se mora

Europa se naprosto predala. I ne samo kad je proizvodnja automobila u pitanju. Sustiglo ju je prokletstvo profita. Seljenje proizvodnje u Kinu ne samo da je osiromašilo, učinilo suvišnim radnike sa Starog kontinenta, nego je Kinezima donijelo silnu zaradu.

Nakon što su je akumulirali, nakon što je u drugoj polovini prvog ovo tisućljetnog desetljeća došlo do ekonomske krize, sve se promijenilo. Onima koji su nekad selili proizvodnju jer su bili beskrajno jeftini, sad se klanjamo.

FOTO TASS/SIPA USA

Ponosno šeću Europom i uzimaju što im se svidi. I ma koliko zluradi Englezi Type 00 doživljavali jednako kao i svoju oznaku za toalet, ma koliko pak Indijci bili slični njima jer su se drznuli odbaciti legendarni logotip te njegovo redizajniranje prepustiti umjetnoj inteligenciji, priča ide dalje. Voziti se mora, voljeli mi ili ne neki drugačiji dizajn.

Ubiti kravu zbog šnicle. Banalno, kratkovidno. Gramzljivo sa stavom da sve počinje i završava upravo s nama, majstori su na koljena uspjeli baciti industriju koja je nekad bila predmet strasti i obožavanja.

Na kraju krajeva, ne samo Nostradamus, nego i Ludi Mile iz Drniša, kojeg je portretirao slavni Ivan Meštrović, prorekli su kako će svijetom zavladati žuta rasa. Kad su automobili u pitanju, to se i ostvarilo.

Japanci prvi, zatim Korejci, uskoro i Kinezi. Dodamo li opću europsku depopulaciju i kilavost po pitanju pravljenja djece, pa i ne treba biti vidovit da bi se dobilo sliku Europe za deset ili koju godinu više.

Danas se čudimo što je velika, elegantna mačka stjerana u toalet. Što ćemo tek reći kad i sami dođemo na red.

Kad će Kinezi u Hoofddorp?

Postkovidalno vrijeme donosi nove zapetljaje na automobilskoj sceni. Sjećamo se kako je vizionarski nastrojeni Fiatov genijalni direktor Sergio Marchione, čija je majka bila Hrvatica iz Labina, 2009. godine kupio posrnulog američkog diva Chrysler, čiji je primjerice brend i Jeep.

Time je, nažalost ne i uživo jer preminuo je 2018., godine, postavio temelje korporaciji Stellantis, multinacionalnoj tvrtki za proizvodnju automobila nastaloj spajanjem talijansko-američkog konglomerata Fiat Chrysler Automobiles (FCA) i francuske PSA – Peugeot i Citroen – grupe 2021. godine.

Sjedište tvrtke nalazi se u nizozemskom Hoofddorpu. U svega nekoliko godina Stellantis je još nabubrio da bi lani postao – četvrti najveći svjetski proizvođač automobila po prodaji, iza Toyote, Volkswagen Grupe i Hyundai Motor Groupa.

Danas Stellantis dizajnira, proizvodi i prodaje automobile 14 marki: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks i Vauxhall. Ima oko 300 tisuća zaposlenika, prodajnu prisutnost u više od 130 zemalja i proizvodne pogone u 30 država.

Dakako da na taj način pojeftinjuje proizvodnju jer je u svim tim brendovima po pojedinim modelskim grupama, odnosno klasama, jako punio dijelova, pa i u vizualnom smislu jednako, no ako slijedimo nit – ne treba se čuditi da uskoro u Hoofddorp ušetaju Kinezi i upitaju: koliko?