U podzemnoj garaži stambene zgrade u Južnoj Koreji prošli se mjesec zapalio električni Mercedes Benz EQE 350. Ozlijeđene su 23 osobe, a u golemom kompleksu je oštećeno još čak devet stotina automobila. Vatra je, prema kasnijim izvješćima dosegnula nevjerojatnu temperaturu od 1.500 stupnjeva Celzijusa, a vatrogascima je trebalo preko osam sati da ju ugase.

Južnokorejska vlada odmah je najavila kako će tražiti od automobilskih divova otkriju tajne podatke o proizvođačima baterija, koje izazivaju česte požare na električnim vozilima i koje je izuzetno teško ugasiti.

Iako se o takvim požarima sve češće piše, Wired navodi podatke američkog Nacionalnog odbora za sigurnost prometa prema kojem je rizik od zapaljenja električnih automobila zapravo vrlo nizak. Na 100.000 prodanih vozila plane njih svega 25, što je daleko manje od automobila koji idu na plin. Njih na 100.000 izgori čak 1.500.

Vatrogasci tumače kako su za nastanak požara ključna tri “sastojka” – kisik, iskra i gorivo. U litij-ionskim baterijama gorivo je, dakle, uvijek prisutno, pa iako bi baterije za električne automobile morale biti čvrsto zapakirane i izolirane, kod sudara lako dolazi do prodora kisika i topline u njihovu unutrašnjost.

Proizvođači su, piše Wired, u posljednje vrijeme već poduzeli prve korake kako bi smanjili zapaljenje baterija. Prvi je osiguravanje strožih standarda u proizvodnim procesima. Litij-ionske baterije funkcioniraju tako da anoda i katoda baterije pohranjuju litij, a povezane su tekućom kemikalijom koja propušta litijeve ione između njih. U slučaju da čak i sićušna čestica metala uđe u taj elektrolit, dolazi do elektriziranja kod punjenja i potencijalnog stvaranja iskre ili otvaranja baterijske ćelije koja omogućuje ulazak kisika.

Neki su proizvođači već počeli s ugradnjom baterija kod kojih je opasnost od zapaljenja niža, zahvaljujući specifičnom kemijskom sastavu.

Neki proizvođači, poput Tesle, već su se okrenuli takozvanim LFP baterijama (litij željezo fosfatne baterije), kojima za zapaljenje trebaju više temperature, a sporije se i razgrađuju. Takve baterije ugrađene su u Tesline modele 3 i Y kupljenje u SAD-u nakon 2022. godine. Imaju ih i Fordovi modeli, a LFP baterijama se sad okreće i Mercedes.

Proizvođači baterija navode i kako vjerojatnost zapaljenja mogu umanjiti i promjene u dizajnu. CATL, vodeći proizvođač baterija u svijetu, već je objavio da novi dizajn “električne izolacije dima” može odvojiti vezu baterije od kanala za odvod dima. To smanjuje vjerojatnost da će se požar proširiti na druge dijelove akumulatora vozila.

Pravo rješenje je tek iza horizonta. Proizvođači, naime, razvijaju novu tehnologiju baterija koja za odvajanje anode i katode koristi čvrsti elektrolit umjesto tekućeg. Čvrsti elektrolit ne bi trebao biti zapaljiv, što bi moglo riješiti ovaj veliki problem.

“Takozvane solid-state baterije tek trebaju ući u serijske automobile. Prema prvim testovima, rade odlično, to je noć i dan u odnosu na dosadašnje”, komentira američki stručnjak Venkat Srinivasan.

Europska unija najavila je kako će do 2027. godine početi provoditi pravila o takozvanoj “putovnici baterija”, koja će od proizvođača tražiti dokumentaciju o proizvodnji baterije i njenom testiranju. Prije od drugih to je već za svoj vodeći električni SUV EX90 napravio Volvo.