Aiways, BAIC, BYD, DFSK, DR, Faraday Future, Fuore, Galloper, Geely, Gordon Murray, GTA, I.DE.A, IFR, INEOS, Invicta, LIUX, Lucid, LYNK&CO, Maxus, Neta, Omoda, PGO, Qoros, Seres, Sono, Sony, SWM, THINK, WEY, ZEEKR – što je to?

Jesu, nazivi su tvrtki, no čime se bave, što proizvode, gdje se nalaze? Involviraniji poznavatelji automobilskog svijeta odgovorit će kako je riječ o proizvođačima vozila, ali do tog će odgovora doći zbog poznatijih brendova koji već nekoliko godina imaju prodaju i u Europi, nekolicina od njih i u Hrvatskoj.

Odgovor na pitanje odakle dolaze je u najvećem broju njih – Kina. Ako nije Kina, onda je neka njezina europska »mimikrija«, želja da se nekom od komponenti, dizajna primjerice, pokaže kako nastaje u – Europi. Svjedoci smo naime nikad veće poplave novih automobilskih brendova na europskom tržištu koji nose oznaku »made in China«.

I da priča bude tim neobičnija, ne nije riječ o nekim maloserijskim ekskluzivcima, riječ je o uglavnom moćnim kompanijama, ili podbrendovima giganata koji proizvode na stotine tisuća automobila godišnje. Znamo, veliko je nepovjerenje europskih kupaca prema kineskom automobilskom proizvodnom programu, ali tako je bilo i šezdesetih godina kad su se pojavili »japanci«, slična je priča s čuđenjem u prvom planu bila i krajem osamdesetih kad su u globalno osvajanje krenuli – »korejci«.

Danas? Danas je riječ o silno etabliranim brendovima koji proizvode iznimno kvalitetne automobile, da bi zadnjih godina krenuli i u ofenzivu dizajnom koji im se, zbog određene generičnosti izgleda, često spočitavao. Invazija »kineza« je još i ozbiljnija, po europske proizvođače i opasnija, pojava jer oni naprosto – nemaju ograničenja.

Kinesko tržište je silno gladno automobila. Zahvaljujući seljenju proizvodnje u Kinu što je europskim i američkim proizvođačima omogućavalo ekstremne zarade, i ne samo na automobilskom području dakako, dovelo je i do silnog rata industrijske zaposlenosti u Kini, samim time i do porasta standarda. Uostalom jako smo slične procese pratili i u Koreji. Najprije su bili potplaćeni, bez mirovinskog i zdravstvenog osiguranja, kad su »stali na noge« tamošnji su radnici krenuli u štrajkove, danas su jedni od bolje plaćenih. Samim time i jako su dobri – kupci. Slično se događa i u Kini. Shvatilo se u Kini i na zapadu da se golemi profiti mogu ostvarivati upravo ako golemu masu od stotina i stotina milijuna Kineza pretvori u kupce.

S obzirom na to da su u materijalnom smislu imali malo što, željni su svega. Uostalom majstori sa zapada itekako znaju manipulirati potrebama i stvaranjem želje za posjedovanjem nepotrebnog. Automobili dakako nisu nepotrebni jer su jedno od osnovnih sredstava fizičke komunikacije kao i za obavljanje mnogih poslova, ali i kad te jednom automobilska industrija uhvati u »đir«, jako se teško iz tog kruga »potrebe« za čestim mijenjanjem modela ili kupovanja realnim potrebama predimenzioniranih vozila izlazi.

Kinezi su »opasni« i zbog toga jer će ubrzo zadovoljiti potrebe svog tržišta nakon čega će, prirodno, uslijedti i snažno prelijevanje po cijelom svijetu. Kad se danas primjerice pogleda vozni park SAD-a, zemlje koja je bila opčinjena vlastitom automobilskom industrijom, više od polovine su japanski automobili, četvrtinu čine korejski i europski, posebno njemački, a možda tek četvrtinu – američki. Što će se dogoditi kad »kinezi« odrastu? Zavladat će tržištem. Tim više jer su već sada lideri u proizvodnji električnih automobila. I dok većina europskih proizvođača najavljuje kako će modelima i cijenama participirati na električnom tržištu za dvije, tri godine, kineska automobilska industrija to čini – danas.

Izuzetak je Volkswagen koji je jasno dao do znanja kako je prelazak na električne modele kod njih u cijelosti obavljen, ali drugi kao da još uvijek ne vjeruju onom što se na automobilskom tržištu događa. Kad su »kinezi« u pitanju pratimo i proces utrke za dobivanjem prava za njihovu prodaju.

Tako je i u Hrvatskoj gdje je primjerice zadnja akvizicija tvrtke Grand Automotive Adriatic kineski LKV program Maxus. Auto Hrvatska je također »pod svoje« uzela dva proizvođača velike lepeze proizvoda, Seres i DFSK, a kad se uskoro još više podignu kvaliteta i privlačnost, uz dakako niže cijene, utrka za »hvatanjem« svog »kineza« do kraja će se ubrzati. Kina je naprosto – tu. Bez namjere da uvažava zatečeno stanje stvari, još manje da se nekom klanja. Istina, ima slučajeva kad Kinezi kupovanjem poznatih brendova – MG ili Volvo su dobri primjeri – želi podići tradicijskim navikama Europljana, no toga će biti sve manje, velik dio danas nepoznatih naziva iz uvoda teksta postat će – jako poznatim pojmovima.