Samit skupine G20 koji je sredinom mjeseca održan u indijskoj prijestolnici New Delhiju još od svojih najava, objava agende i liste uzvanika nije pokazivao većeg potencijala od prilike da se njegov domaćin pohvali svojim novim međunarodnim imenom – Barat.

Međutim, dok su mediji sirovi samitski materijal koji će pretvoriti u sadržaj tražili u primanju Afričke unije kao stalne članice grupe ili u napornom natezanju oko zajedničkih deklaracija koje ne služe ničemu niti ikog živog zanimaju, dio G20 članstva objavio je memorandum o razumijevanju oko značajnog ekonomskog iskoraka koji bi trebao redefinirati euroazijsku trgovinsku razmjenu.

Vlade Indije, SAD-a, UAE-a, Saudijske Arabije, Njemačke, Francuske i Italije te predstavništvo Europske unije s ponosom su predstavile nacrt svog novog projekta, ekonomskog koridora Indija – Bliski istok – Europa (IMEC), čiji načelni plan sadrži smanjenje ovisnosti o distribuciji roba Sueskim kanalom, smanjenje vremena i troškova postojećeg transporta, sve uz nimalo zamaskirani geopolitički ključ po kojem su se birali uključeni i izostavljeni partneri.

Iako vrlo rana faza razmišljanja o IMEC-u nije javnost upoznala s konkretnijim detaljima poput potrebnih investicija i projekata, njihovim investitorima i vremenskim projekcijama ili željenom obujmu tog transporta, za razumijevanje pravih ciljeva plana takve brojke i slova nisu bili nužni.

Svijest o važnosti međukontinentalnog prometa za opskrbu Europe jeftinim proizvodima s azijskog istoka, jugoistoka i juga dugo se probijala s dna uredske ladice do glava političara bogatijih država koje dosad nisu zabrinjavali efekti naglo rastuće volatilnosti na međunarodnoj sceni.

Međutim, političke blokade, neprijateljska odvraćanja i fizičke ugroze transportne infrastrukture kakve su se pojavile nakon ruske invazije u Ukrajini počele su toliko utjecati na ekonomsku realnost da zapadnim liderima nije bilo druge nego konačno pokušati uhvatiti brzi vlak euroazijske integracije te krenuti u nadmetanje s Rusijom i Kinom za naklonost trećih zemalja.

Čelno lice Europske komisije Ursula von der Leyen u New Delhiju je izjavila kako IMEC »neće biti samo pruga ili set kablova, već zeleni i digitalni most preko kontinenata i civilizacija« koji će »trgovinu između Indije i Europe učiniti do 40 posto bržom«, dajući do znanja da se klasičnoj ruti koja je prije 150 godina izvršila pomorsku revoluciju mora naći alternativa.

Također, osjećaj da se djelovanjem treba odgovoriti na kompleksno, ali zasad relativno glatko okretanje ruskog ekonomskog sustava prema zemljama s najvećim proizvodnim kapacitetima novim je svjetlom obasjao sve manjkavosti postojećih struktura i praksi koje su najzornije predočene prije dvije i pol godine.

Nevolje broda »Ever Given« koji je na tjedan dana blokirao mjestimice tek 280 metara širok Sueski kanal izazvale su ekonomsku štetu procjenjivanu u desecima milijardi dolara, a zagušenost prometa na razmeđi Azije i Afrike ostaje problem s kojim se nitko ozbiljno nije pozabavio. Dapače, prolaz kroz Crveno more, kao i putovanje Malajskim prolazom, još jednim uskim grlom između Malajskog poluotoka i indonezijskog otoka Sumatre, postali su još kompliciraniji nakon što je ova linija uvrštena na Pomorski put svile, što kod suparnika kineske razvojne inicijative Pojas i put izaziva izrazitu nelagodu i poticaj za akciju.

Odrekavši se potencijala Transsibirske željeznice (tj. Sjevernog koridora Novog puta svile), kao i ostalog prometa koji dolazi iz najveće svjetske zemlje, europski i američki političari potegnuli su liniju s kojom se u narednih par desetljeća misle boriti za udio u ukupnoj razmjeni s Azijom, tražeći veću ekonomsku isplativost i političku kontrolu nad svjetskom trgovinom.

No konkurencija je već sad žestoka. Lista takvih koridora u različitim fazama infrastrukturne izgradnje, različitih obujama i potencijala već je sada nemala, a među njima su oni u poodmaklim fazama koji već ispunjavaju ono što zapadna Europa na papir tek projicira. U nastavku teksta donosimo pregled najvažnijih euroazijskih koridora.

Ekonomski koridor Indija – Bliski istok – Europa (IMEC)

Već sam pogled na iscrtanu liniju IMEC-a govori o načinu kojim SAD i EU oko sebe misle okupljati i prometno premrežiti bliskoistočnu regiju. Ovaj koridor multimodalnog transporta zamišljen je na pomorskom dijelu rute Mumbai – Hormuški tjesnac – Dubai, otkuda bi se trebao nastaviti željeznicom do čvorišta Al Gheweifat, pa preko saudijskih gradova Haradha i Riyadha stići u čvorište Al Hadithah na granici s Jordanom. U izraelskoj luci Haifa teret bi se ponovo krcao na brod te će stići do grčkog Pireja, pa svoj put dublje u kontinent nastaviti cestovnim putem.

Roba namijenjena većim europskim zemljama trebala bi stizati u talijanske, francuske i španjolske luke, a nema načelnog razloga zbog kojeg se ovom shemom ne bi mogla okoristiti i riječka luka. Premda su prve kritike europske javnosti usmjerene na potrebu za prekrcavanjem robe koja bi, ako u Europu stiže iz Indije, trebala barem triput mijenjati prijevozno sredstvo, izdašnijim ulaganjima u infrastrukturu moguće je izbjeći logističke poteškoće koje će se u začecima projekta nužno javljati. Stoga treba vidjeti hoće li se realizirati ideje iz potpisanog memoranduma u kojem stoji kako će se Arapski poluotok osim prugom povezati i vodikovim cjevovodom te optičkom internetskom mrežom.

Ono što ide u prilog izvedivosti ovog koridora je postojeća željeznička veza Ujedinjenih Arapskih Emirata i Saudijske Arabije, kao i moderna pruga koja se proteže do saudijskog sjeverozapada. Međutim, povezivanje Izraela i Saudijske Arabije prugom u trenutnim se uvjetima čini politički neizvedivom misijom pri kojoj osposobljavanje luke Haifa (točnije dijela luke koji se nalazi u indijskom vlasništvu, a ne onog pod kineskom koncesijom) izgleda kao financijska i vremenska formalnost. Izrazita motiviranost Washingtona koji svim silama želi uspostaviti prisnije odnose između ove dvije države u pitanje stavlja ekonomsku logiku koridora s kojim SAD nema nikakve geografske ni trgovinske veze.

U izostanku detaljnijeg nacrta i prometnih račvanja IMEC-a, politička podrška u široj arapskoj regiji nije velika, pri čemu se ističe nezadovoljstvo namjerno izostavljenih država, ponajprije Turske. Kazavši kako se bez »važne proizvodne i trgovinske baze« ne mogu praviti koridori te kako »najpraktičnija linija između istoka i zapada mora prolaziti kroz Tursku«, turski predsjednik Recep Tayyip Erdogan već je izjavio protivljenje projektu te ujedno najavio kreiranje rute zvane Razvojna cesta (Development Road) iza čijih planova navodno stoje spremni UAE, Katar i Irak. Očekivano IMEC-ovo izoliranje Irana, Iraka, Sirije, ali i zapadnog saveznika Omana te kompletnog afričkog kontinenta popraćeno je i manjkom vidljivog entuzijazma kod Saudijske Arabije čiji vrh ne može biti zadovoljan američkim predvođenjem projekta i njegovim negativno postavljenim ciljevima.

Izjavom kako koridor »odražava Bidenovu viziju za dalekosežne investicije i efikasno američko vodstvo« glavni sigurnosni savjetnik američkog predsjednika Jake Sullivan otklonio je sumnje oko interpretacije da prava narav projekta želi konsolidaciju moći prekooceanske sile te odmicanja Indije i arapskih država od Kine i Rusije.

Broj upitnika oko ozbiljnosti pompozno objavljenog prometnog nacrta multiplicira i recentna povijest grandioznih strateških planova na Zapadu koji su propali prije nego su u praksi započeli. Ako je suditi po sudbini sada već zaboravljenih inicijativa kao što su američki Build Back Better i europski Global Gateway, koridor Indija – Bliski istok – Europa ostat će lijepa želja operativno nesposobnih demagoga na najvišim političkim funkcijama.

Središnji koridor na Novom putu svile

Vjerojatno najvažniji euroazijski koridor kineske inicijative Pojas i put onaj je koji istok i središte Azije spaja s istočnom i središnjom Europom. Tzv. Središnji koridor na Novom putu svile (China Central and West Asia Economic Corridor), u jednom od svojih račvanja znan kao i Transkaspijska međunarodna transportna ruta, najzastupljenija je ruta za trgovinsku razmjenu Kine i Europe zbog svoje povezanosti željeznicom koja zaobilazi Rusiju. Koridor se nalazi na jednoj od najduljih željezničkih ruta na svijetu kojom se sa zapada Europe može stići u Singapur, pri čemu transport iz Kine do Europe – ovisno o točnim destinacijama – traje oko dva tjedna.

Ova linija spaja kinesku unutrašnjost, grad Urumqi u sjeverozapadnoj pokrajini Xinjiang, da bi se nastavila preko kazahstanskog Almatija, kirgistanskog Biškeka te uzbekistanskog Taškenta. Kopnena ruta nastavlja u Samarkand, turkmenistanski Ašgabat, pa preko iranskog Teherana do Ankare i Istanbula, dok se manje praktičnom pomorskom rutom Kaspijsko more može prijeći iz Aktaua do Bakua, željeznicom se ponovno stiže u Tbilisi, turski grad Kars te dalje na zapad do Bugarske i Grčke, otkud se vlakom i cestovnim prometom putuje prema krajnjim odredištima.

Prema prošlotjednim informacijama s Njemačko-kazaškog biznis foruma, čak 80 posto dobara koja u Europu dolaze iz Kine prolaze kroz Kazahstan rutom koja predstavlja fizički najkraći put od azijskog istoka do europskog središta. Osim što je rastuća atraktivnost Središnjeg koridora jasna u vidu europske opskrbe kineskim proizvodima, njezina se ekonomska važnost ogleda i u restrukturiranju europske energetske karte nakon prestanka direktnog uvoza nafte i plina iz Rusije.

Zemlje poput Kazahstana i Azerbajdžana u stopu prate najvećeg dobitnika antiruskih sankcija Indiju kada je riječ o preprodaji ruskih energenata zemljama Europske unije, koje za ovu privilegiju sada izdvajaju višestruke iznose nego što je to bio slučaj prije dvije godine. S obzirom na to da centralnoazijski »stanovi«, trojac euroazijskog kopnenog mosta između Kaspijskog i Crnog mora te Turska ubiru značajne tranzitne poreze na promet između istoka i zapada, dominaciji Središnjeg koridora ne vidi se kraj.

Međunarodni transportni koridor Sjever – Jug

Gotovo da nije pretjerano reći da koridor Sjever – Jug (INSTC) predstavlja glavni adut potpunog zaokreta ruske ekonomije na istok. Ubrzavanje radova na djelomično operativnoj ruti koja najveće ruske gradove u Europi spaja s Iranom i Indijom jedan je od najznačajnijih ekonomskih ciljeva Rusije. Projekt multimodalnog koridora zamišljenog još 2000. godine detaljnije je formaliziran prošlogodišnjim ugovorom ove trojke komu je slijedio uspješno izvršen testni transport iz St. Petersburga do indijske luke Mumbai u trajanju od 24 dana.

Od ruske luke na baltičkom moru željeznicom se preko Moskve stiže u Astrahan, otkud se račvaju tri rute, zapadnom i istočnom obalom te brodom poprijeko Kaspijskog mora, da bi se stiglo u iransku prijestolnicu Teheran. Koridor željeznicom nastavlja do Isfahana i glavne iranske luke Bandar Abas otkud pomorskim putem završava u Indiji, čije političko vodstvo na ovoj ruti želi razviti i najistočniju iransku luku u Čabaharu zbog njezine indijske koncesije.

Kompletiranje svih infrastrukturnih radova po primarnoj, zapadnoj ruti INSTC-a očekuje se za dvije godine te bi trebalo predstavljati veliku pobjedu sankcioniranih Rusije i Irana koje zajedno s Indijom svoje međunarodne aktivnosti koordiniraju u Šangajskoj organizaciji za suradnju i savezu BRICS+. Ruski izvori tvrde kako će se prometom ovim koridorom uštediti preko trećine troškova i do 30 dana putovanja u odnosu na ustaljenu pomorsku rutu iz St. Petersburga do Mumbaija koja prolazi Suezom, uz drastično smanjivanje mogućnosti za politički motivirane sabotaže koje su moguće u međunarodnim vodama. Rusi sa svojim povijesnim prijateljima Indijcima žele intenzivirati trgovinu sirovinama, metalom i naftom, dok bi u suprotnom smjeru Indija proširila tržište za svoje lijekove i elektroničku opremu.

Nacionalistički režim premijera Narendre Modija za sada vrlo uspješno balansira sve različite geopolitičke interese te pokazuje spremnost za biznis sa svima koji imaju kapital, uz uvjet da proliferacija ekonomske aktivnosti izbjegne pogladiti glavnog rivala Pakistan, zbog čega treba očekivati daljnji rast indijske trgovine s brojnim europskim zemljama bez obzira na njihove međusobne odnose.

Sjevernomorska ruta

Dok topljenje arktičkog permafrosta dobrom dijelu čovječanstva stvara kolektivnu egzistencijalnu tjeskobu, nekima ono prvenstveno predstavlja promjenu okolnosti u kojima se može vršiti biznis. Nakon desetljeća istraživanja i probijanja ledenjaka Sjevernomorska ruta polako, ali sigurno postaje sve prometnija kada je u pitanju pomorstvo na relaciji sjeverna Europa – istočna Azija u kojoj će korist vidjeti cijeli niz zemalja.

Iako je putovanje tragovima arktičkog leda najznačajnije za Rusiju koja s ostatkom zemlje želi spojiti svoj istočni urbani centar Vladivostok, razviti niz lučkih gradova svoje sjeverne obale te uspostaviti nove pomorske linije za sibirsku naftu, ova će ruta u idućih par godina sve više zadovoljavati i trgovinske interese Kine, Japana, Južne Koreje te Finske, Švedske, Norveške i država na Sjevernom i Baltičkom moru.

Popis mora koje će kapetani na plovu iz primjerice Hamburga do Šangaja morati pretući: Sjeverno, Norveško, Barentsovo, Karsko, Laptevsko, Istočnosibirsko, Čukotsko, Beringovo, Ohotsko, Japansko i Istočnokinesko more, pri čemu ne treba isključiti mogućnost da se putovanje krajnjim sjeverom najveće kontinentalne mase na svijetu pretvori i u jedinstvenu turističku atrakciju za one najdubljih džepova.

Kako će klimatske promjene olakšavati učestaliji promet uzduž sjeverne obale Euroazije, plovidba Sjevernomorskom rutom više će se ispostaviti kao pitanje tehnike, ulaganja u specijalizirane brodove, ulaganja u kadar koji će znati manevrirati surovim vremenskim uvjetima te pitanje logističkog i praktičnog usavršavanja nego ono ekonomske isplativosti.

Prema izračunima, pomorski transport robe iz istočne Azije do zapadne Europe mogao bi se, ovisno o lučkom polazištu i dolazištu, smanjiti za oko 5 tisuća kilometara te za desetak dana u odnosu na standardiziranu rutu Malajskim prolazom, južnom obalom Azije, Crvenim morem i Mediteranom.

U svakom slučaju, Polarni put svile budućnost je transkontinentalne trgovine.