Prema podacima MUP-a u prvih osam mjeseci ove godine u prometnim nesrećama na domaćim cestama poginule su 174 osobe, slično koliko u istom razdoblju lani kada ih je bilo 175, u odnosu na 297 smrtno stradalih tijekom cijele 2019. godine. Analiza stradavanja u proteklih osam mjeseci pokazuje da je glavni uzrok pogibija na prometnicama i dalje pretjerana brzina – gotovo polovinu poginulih (83 osobe ili 47,7 posto svih žrtava) u smrt je odvelo presnažno stiskanje papučice gasa.

​Uz brzinu, tragedijama na cestama kumovao je i alkohol i izbjegavanje korištenja sigurnosnog pojasa. Vozači pod utjecajem alkohola skrivili su 36 kobnih nesreća u kojima je smrtno stradalo 39 osoba, dok od 90 vozača i putnika koji su poginuli u osobnim automobile njih 41 nije koristilo pojas. Podaci MUP- a pokazuju da je svaka četvrta poginula osoba u prometu u proteklih osam mjeseci vozač motorkotača – smrtno je stradalo četiri vozača mopeda, čak 37 motociklista te putnica na motociklu. Crni niz zaokružuju podaci o poginulim pješacima i biciklistima, najosjetljivijoj populaciji na cestama – od početka godine do kraja kolovoza u naletu motornih vozila smrtno je stradalo 25 pješaka i sedam biciklista.

Program krahirao

​Policija je uputila upozorenje svim sudionicima u prometu da posebno pripaze na njih jer ih ima dosta na cestama i u noćnim satima kada je smanjena vidljivost. Jedan od najangažiranijih stručnjaka za ovu problematiku redoviti je profesor na zagrebačkom Fakultetu prometnih znanosti i kolumnist Autoportala prof. dr. Željko Marušić.

Što nam ove službene brojke govore o stanju sigurnosti na cestama, kakvi se trendovi otkrivaju osim službene statistike MUP-a da je broj poginulih na cestama i prometnih nesreća niz godina u silaznoj putanji?

– Same brojke dovoljno govore. Praktički je jednak broj smrtno stradalih u osam mjeseci 2020. godine, kao u istom razdoblju lani, iako je velik dio godine, zbog pandemije Covid-19, bio lockdown. I tijekom ovogodišnje turističke sezone promet je bio upola manji, a automobili su gotovo godinu dana mlađi, prosječni ove godine datira iz 2007., a 2019. bio je iz 2006. godine. Sve to potvrđuje da je stanje loše. Usto se, zbog iseljavanja i negativnih demografskih trendova smanjio broj stanovnika u Hrvatskoj, posebice radno, dakle i prometno aktivnih. Po tim je osnovama trebalo biti barem 20 posto manje poginulih. Nacionalnim programom sigurnosti cestovnog prometa 2011. – 2020. broj smrtno stradalih trebao se smanjiti za 50 posto tako da umjesto 426 poginulih u 2010. brojka te godine zapravo nije smjela prelaziti 213 žrtava. Taj se plan temeljio na očekivanom velikom doprinosu autoindustrije, jer novi automobili neprestano povećavaju aktivnu i pasivnu sigurnost, a usto smo u promet pustili više od 200 kilometara autocesta. Zbog masovnog iseljavanja, i to radno i vozački najaktivnijeg dijela stanovništva te djelovanja pandemije Covid-19, postavljeni je plan trebalo još revidirati za najmanje 20 posto, s 213 na 170 žrtava godišnje, a Hrvatska neće ispuniti ni početni plan. Po razmjernoj smrtnosti, 75 poginulih na cestama godišnje na milijun stanovnika 50 posto smo iznad EU prosjeka, te smo među 27 zemalja EU-a na 24. ili 25. mjestu. To jasno govori da je Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa krahirao.

Od početka korona krize pad cestovnog prometa veći je od 50 posto, posebice u međugradskom prometu, a na godišnjoj je razini smanjen za oko 35 posto. To je trebalo rezultirati i manjim brojem nesreća, ozlijeđenih i poginulih, premda ne linearno, jer se u rjeđem prometu razvijaju veće brzine, osobito u uvjetima manjkavog nadzora. Pad broja stradalih, računajući i ostale faktore, da su vozila mlađa i da je smanjen broj stanovnika trebao je, u prvih osam mjeseci 2020., u usporedbu s istim razdoblju 2019., biti barem 20 posto.

Što se događa s rezultatima i efikasnosti pojačanog sustava videonadzora na domaćim cestama? Lani je to bila velika tema, kao instant-rješenje protiv prekršitelja u prometu, a onda je sve nekako utihnulo. Imate li podatke o tome?

– Nažalost, sustav videonadzora postavlja se samo na određene dionice te je pokriveno manje od jedan posto cestovnih dionica. To je od male koristi, jer neodgovorni vozači dobro znaju gdje su postavljene kamere, tu smanjuju brzinu, pa potom ponovno znatno prekoračuju ograničenje brzine, na raskrižjima prolaze kroz crveno svjetlo, pretječu preko pune linije i slično.

Uzaludne kampanje

Nekako su utihnule i medijske kampanje o sigurnosti prometa na cestama. U medijima, posebno na javnoj televiziji, nestali su spotovi o važnosti korištenja sigurnosnog pojasa i izbjegavanju konzumacije alkohola prije vožnje. Tko je za to odgovoran i jesu li takve kampanje skupe i nepotrebne?

– Sve te kampanje imaju ograničen, odnosno mali utjecaj, i one su i dosad bile uglavnom u funkciji političkog marketinga, da uz to ne spominjemo Fimi Mediju… One su bile kao alibi za nesustavan i nekvalitetan rad. ​Evo i jedan dokaz: ne postoje nikakve kampanje ni spotovi da se nakon ulijevanja goriva na benzinskoj crpki ono mora platiti i da se ne može otići bez plaćanja usluge. Postoji samo obavijest da se ne pokreće vozilo prije nego se gorivo plati, pandan prometnih znakova na cestama. A ipak, svi disciplinirano plaćaju, kradljivci su velika rijetkost. Zašto? Zato što je sve pokriveno kamerama i izvjesnost kažnjavanja je, praktički, 100 posto. To dokazuje da nema nikakvog utjecaja to što ne postoje medijske kampanje o tome.

Vaše analize o uzrocima prometnih nesreća pa i konkretna rješenja kako utjecati na smanjenje broja nesreća na cestama izazivaju pažnju u javnosti. Imate li povratne informacije što nadležna ministarstva poput MUP-a i Ministarstva prometa čine po pitanju sigurnosti svih sudionika u prometu i koliko dopiru do njih upozorenja prometnih stručnjaka?

– Nažalost, moje utemeljene i sustavne kritike Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa nemaju većeg utjecaja na MUP i čini mi se da njima više odgovaraju oni koji istupaju, dozvolite mi da se našalim, u stilu legendarne parole iz prošlog sustava: »Druže Tito bravo, bravo, sve što radiš imaš pravo«. Medijske kampanje, spotovi, plakati… sve je to od malog značenja. Uostalom, naši vozači čim uđu u Sloveniju postaju dvaput savjesniji, premda nema nikakvih posebnih spotova, edukacija. Jednostavno, svi znaju da moraju poštivati propise, inače će biti kažnjeni.

​Prenaglašava se i utjecaj autoškola, ali to mnogima financijski odgovara. Na našim cestama se ne stradava zbog manjka iskustva i vještine vožnje, nego zbog drastičnog i višestrukog kršenja prometnih propisa, obijesne vožnje, uz mali rizik kažnjavanja. Stoga, naš prioritet treba biti uspostava sustavnog videonadzora na cestama, koji bi znatno smanjio i rizike kriminala, terorizma, dakle povećao opću sigurnost i olakšao posao policiji. Pogotovo bi pomogao u kontroli sve veće pošasti, koja postaje opasnija i od alkohola – korištenja »pametnih telefona« u vožnji. Paralelno treba početi temeljito sređivati stanje u pravosuđu, da postane ažurnije, učinkovitije i poštenije. Za ovo posljednje možemo navesti stotine primjera, od Ivana Primorca do Tomislava Horvatinčića, ali evo ovog: odgovornost za usmrćivanje pješaka ne može se izbjeći ni u kakvoj situaciji, ponavljam ni u kakvoj, osim ako niste celebrity, politički moćnik… Bipolarnost, odnosno dvostruki pravosudni kriteriji u prometnom pravosuđu jedan su od temeljnih problema, »rak rana« cestovnog prometa.

Uz to, iz MUP-a nema ni jedne inicijative da se prestanu penalizirati novi sigurni automobili, aktivno i pasivno, koji spašavaju živote, što je svjetski apsurd na štetu nacionalnih interesa. Kroz četiri razine oporezivanja: prvu kroz maržu i troškove poslovanja, drugu kroz PDV, treću kroz PPMV (trošarinu) i četvrtu kroz godišnji porez na vozila do 10 godina starosti cijena koju diler plati tvornici za kupca se udvostručuje! Naši građani stoga kupuju i voze stare i nesigurne automobile, često »lijesove na kotačima«, na koja, da apsurd bude veći, plaćaju jednake police autoosiguranja kao na nova koja sama sprječavaju nesreće, čuvaju živote. Pa gdje je tu odgovornost prema cestovnoj sigurnosti i nacionalnim interesima? Gdje je tu ekonomska logika, ljudska pamet?

​Iz MUP-a, naravno ni riječi o tome, a tko bi mogao utjecati u Vladi, ako ne oni, da se promjeni apsurdna porezna politika u svrhu povećanja cestovne sigurnosti te smanjenja ljudskih i materijalnih gubitaka. Stoga je višestruko nelogično da MUP, kao jedan od važnih čimbenika u sustavu, bude i voditelj Nacionalnog programa sigurnosti cestovnih prometa. To bi trebalo staviti u nadležnost neovisne, stručne agencije za sigurnost cestovnog prometa, koju prije toga treba utemeljiti.

​Ništa bez infrastrukture

Primjetno je da je u posljednje vrijeme sve veći broj lakih električnih vozila, poput e-romobila, e-bicikla i sličnih alternativnih prometala. Domaća regulativa čini se da još nije doskočila ovom trendu koji je na početku imao pozitivan odjek u javnosti zbog prihvatljivosti za okoliš. Što zakonodavac treba učiniti u smislu sigurnosti za sve sudionike u prometu, a da se ne ugrozi dostupnost ovakvih vozila?

– Električni dvokotači mogu i trebaju zauzeti važnu ulogu, posebice u gradskom prometu, jer mogu bitno doprinijeti smanjenju gužvi i zagađenja. Trebali bi ih poticati, ali i osigurati uvjete za njihovo masovnije korištenje. Po njemačkom modelu njih treba usmjeriti na biciklističke staze, ali ograničiti im brzinu na 25 kilometara na sat i propisati nošenje biciklističke kacige.

Nužno je stoga izgrađivati dodatne biciklističke staze, no to je u postojećim okolnostima teško izvedivo. Dugoročno trebamo smanjivati broj parkirnih mjesta i pretvarati ih, gdje je moguće i opravdano, u biciklističke staze, ali to zahtjeva i promjenu sadašnjeg modela povlaštenog parkiranja. Treba poticati i motivirati, posebice one koji žive u centru grada, da se rješavaju automobila i da im se, u tom sklopu, subvencionira kupnja električnih dvokotača, no istodobno treba bitno poboljšati gradski promet.

Koliko je nabava električnih osobnih vozila i tzv. »hibrida« isplativa za domaće kupce i koliko država efikasno potiče kupnju ovakvih prometala i prateću infrastrukturu s obzirom na cjenovne razlike?

– To je posebna priča, gdje dominiraju politički i geostrateški interesi. Niti jedna relevantna stručna studija nije potvrdila da električni i hibridni automobili – ukupno od proizvodnje vozila i energije do korištenja i zbrinjavanja – manje zagađuju, odnosno opterećuju okoliš od benzinskih i dizelskih. Normalno je da Njemačka, Francuska, Italija daju velike poticaje na takva vozila, koja plaćaju porezni obveznici, jer time potiču vlastitu proizvodnju, a ostvaruju i geostrateške interese.

Hrvatska od toga nema ništa te je slijeđenje briselskih diktata nacionalno štetno i neodgovorno. Umjesto toga, predlažem da se ta sredstva prenamjene u smanjenje trošarine za 50 posto na sva nova vozila koja imaju pet zvjezdica za sigurnost po Euro NCAP sustavu, a ako usto imaju i sustav autonomnog kočenja, potpuno. Poticaje na električna i hibridna vozila treba ubuduće vezati uz unapređenje turizma, tome prilagoditi i izgradnju infrastrukture, a ne više ih dijeliti neselektivno, »šakom i kapom«, često po modelu »uzmimo siromašnima da bismo dali bogatima«. Ali, kod nas sve određuje politika, a ne struka i logika te briga za nacionalne interese.

Što vaše analize govore o tzv. autonomnim vozilima i koliko smo daleko da se isti pojave na hrvatskim prometnicama?

– Autonomna vozila se definiranu u pet razina autonomnosti upravljanja, od početne, kakvom se već opremaju skuplja vozila na našem tržištu, do najviše, kad je automobil sposoban potpuno samostalno upravljati. Njihov će udio lagano rasti, ali će do 2025. njihov udio na našem tržištu teško biti veći od jedan posto. Realno je očekivati da ih do 2030. na našim cestama bude 10 posto, ali paralelno, treba poboljšati cestovnu infrastrukturu. To, također treba usmjeriti u povećanje razine naše turističke ponude, ali i povećanja cestovne sigurnosti, dakle autonomna vozila treba promišljeno poticati i subvencionirati.