Prije stanovita vremena pokrenuta je inicijativa za ponovno uvođenje dužobalne brodske linije od Rijeke do Dubrovnika. U današnje vrijeme primjerenije bi bilo govoriti o brzobrodskoj liniji, ali taj detalj ostavimo za neku drugu prigodu.

Ovdje je značajno istaknuti, a o tome smo već pisali, da je pokrenuto potpisivanje peticije pod motom »Vratimo brodsku liniju Rijeka – Dubrovnik«. Kako saznajem, odaziv na potpisivanje je velik.

Osobno podržavam inicijativu, radovat će me njen eventualni uspjeh. Iako putujem neusporedivo manje nego nekad, rado bih zaplovio brodom od Rijeke prema jugu. Onako kao u prošlom i lijepom vremenu brodskog linijskog prometa.

Ako ne baš po istom scenariju, onda barem sličnom. Nedavno sam slušao razgovor s inicijatorom peticije. U većini stavova slažem se s njim. Neke njegove tvrdnje, međutim, ne stoje. U ljetnim mjesecima brod je bio pun, rekao je tom prilikom.

Da, bio je pun, ali nekad davno. Pamtim detalj jednog ljetnog predvečerja neposredno prije definitivnog gašenja linije. Sredinom srpnja brod je isplovio s četiri automobila i dvadesetak putnika. Tužna slika za gledanje…

Ili koju godinu ranije, kada još nije bilo autoceste. Sredinom proljeća putovao sam u Split brodom »Ivan Zajc«. Iz Rijeke je isplovio ne poluprazan, nego još prazniji. Malo putnika, otprilike nešto više od 50.

I garaža skoro prazna, prilikom ukrcaja nabrojio sam petnaestak automobila. Većini putnika odredište je Split. Čak i oni koji putuju za Dubrovnik u Splitu se iskrcavaju, pa nastavljaju cestom. Izravno za Dubrovnik putovao je samo jedan mladi Japanac.

Zanimljiva povijest

Zagovornici obnove dužobalne linije, što smo je u staroj generaciji zvali brza pruga, imaju valjane argumente. Posebno treba istaknuti nastojanja za njeno osuvremenjivanje, prilagodbu današnjem vremenu i načinu putovanja.

Svima nam je jasno da danas ne možemo putovati onako kako se putovalo prije 50, 60 godina. A tadašnja putovanja praktički se nisu razlikovala od onih još puno starijih. Na primjer, s početka 20. stoljeća.

Da, već tada Rijeka je bila povezana izravnom brodskom linijom s Dubrovnikom. Dužobalna linija održavana je u tri stoljeća, a trajala je skoro dva, nešto kraće kad je Rijeka u pitanju. Najstarija je na istočnoj obali Jadrana, a vjerojatno i na čitavom našem moru.

Zato bi je trebalo ponovo uspostaviti! Ona je povijest brodskog prometa, dio naše pomoračke tradicije i kao takvu trebalo bi je predstavljati budućim putnicima.

Povijest je duga i zanimljiva. Prva redovna linija na istočnoj obali Jadrana, u ondašnjoj Austro-Ugarskoj, uspostavljena je 20. kolovoza 1838. na relaciji Trst – Dubrovnik – Kotor.

Ljeti je održavana dva puta, a zimi jednom mjesečno. Za plovidbe na toj relaciji brod je pristajao u Malom Lošinju, Zadru, Šibeniku, Splitu, Hvaru i Korčuli. Rijeka je bila isključena, što nije odgovaralo njenim poslovnim krugovima, a još manje ugarskim vlastima u Pešti.

Liniju je održavao austrijski Lloyd kojemu je sjedište bilo u Trstu, pa se bolji tretman Rijeke nije mogao očekivati. Nakon učestalih traženja riječkih pomorskih vlasti i gospodarskih krugova, od 1843. brodovi na toj liniji pristaju i u Rijeci.

Linea laterale

Za pomorsku i poslovnu Rijeku značajna je 1853. godina kad Lloyd uspostavlja liniju Rijeka – Zadar. To bi se moglo smatrati začetkom dužobalne linije uz današnju hrvatsku obalu. I naziv joj je bio »Linea laterale di Croazia«.

Od 1860. ona je održavana jednom tjedno. Zanimljivo je spomenuti da tu liniju od 1888. preuzima senjska kompanija Krajacz i drugovi. Početkom šezdesetih godina 19. stoljeća Austrijanci uvode dužobalnu tjednu liniju Trst – Rijeka – Krf.

Riječka Komora za trgovinu i industriju u studenomu 1870. zatražila je od Lloyda uvođenje stalne linije Rijeka – Kotor, s pristajanjem u glavnim lukama Dalmacije.

Razlog tome bila je gradnja željezničke pruge prema Rijeci, i to iz dva smjera – Pivke i Karlovca, što je značilo povezivanje Rijeke s Bečom, odnosno Zagrebom i Peštom. Željeznica je u Rijeku došla 1873. godine, a 1. siječnja iste godine uspostavljena je brodska linija Rijeka – Kotor.

U liniju su uključeni kvarnerski otoci, brod je pristajao u Malinsku, Cres i Mali Lošinj, te Zadar, Split i Dubrovnik. Od Rijeke do Kotora plovio je dva dana i osam sati, a u povratku dva dana i 17 sati.

Nimalo brzo, čak i za ono vrijeme, a razlog je bilo dugo zadržavanje u pojedinim lukama. Od 1882. na svakom drugom putovanju brodovi te linije produljili su plovidbu do Grčke, u Krf i Patras. Činilo se tada da Rijeka dobiva veće prometno značenje, tim više što je 1882. uvedena i brza linija Rijeka – Zadar, te 1883. nova brza linija Rijeka – Split.

U drugoj polovici osamdesetih godina Brodarsko društvo M. Švrljuga i drugovi iz Rijeke kupuje dva veća broda – »Dalmazia« i »Fiume« koji su održavali linije između Rijeke i dalmatinskih luka. Austrijski Lloyd od kraja 1891. ponovo preuzima monopol u linijskoj plovidbi na istočnoj obali Jadrana, a stradala je Rijeka koja prestaje biti polazna luka na linijama prema Dalmaciji.

Ipak, dužobalne linije nisu ukinute. Novi horizonti za Rijeku se otvaraju u posljednjem desetljeću 19. stoljeća, kada mađarske vlasti odlučuju prekinuti austrijsku dominaciju na Jadranu.

Kvaliteta putovanja

Fuzijom dvaju jakih brodara sa sjevernog Jadrana 1891. u Rijeci je temeljeno Ugarsko-Hrvatsko dioničarsko pomorsko parobrodarsko društvo. Zahvaljujući bogatoj subvenciji ugarske vlade, ono ubrzo preuzima mnoge linije.

Između ostaloga, njihovi brodovi plove na relaciji Trst – Kotor, a uvedena je i linija, naizmjenično iz Rijeke i Trsta, za albanske luke na Skadarskom jezeru. Nova kompanija gradi nove, za to vrijeme velike, suvremene i brze brodove.

»Croatia« održava liniju za Metković, a može prevesti 150 putnika na palubi i 38 u kabinama. »Hungaria« je još veća – u kabinama ima mjesta za 60 putnika, plovi na liniji Rijeka – Kotor koju prelazi za 37 sati.

Važno je spomenuti da »Hungaria« ima bijeli trup, što tada predstavlja novost u brodarstvu.

Jednom tjedno brodovi Ungaro-Croate plove na linijama Rijeka – Kotor i Rijeka – Zadar, dva puta tjedno za Metković, a linija za Kotor svakih 15 dana produlji do albanskih luka. Uvedena je i sezonska linija Rijeka – Brač s pristajanjima u Senju, Baški, Rabu, Novalji, Zadru, Splitu, Supetru, Pučišću, Sumartinu i Makarskoj.

Posljednjih godina 19. stoljeća na dužobalnim linijama prema Dalmaciji prisutna je velika konkurencija. Osim Ugarsko-Hrvatskog parobrodarskog društva, na tim linijama plove suvremeni brodovi austrijskog Lloyda i Raguse iz Dubrovnika.

Konkurencija vodi boljitku, unapređenju kvalitete putovanja. U kolovozu 1896. državnom brodaru Ungaro-Croata u engleskom brodogradilištu Newcastle isporučen je novi brod »Pannonia«. Dugačak 67 metara, čeličnog trupa, nudio je putnicima, za ono vrijeme, veliku udobnost.

Kabine prvog i drugog razreda imale su tekuću vodu, prvi razred poseban prostor za pušenje i luksuzni restoran, opsluživalo ga je osam časnika i 31 član posade. Brzina mu je bila 16 čvorova, a na prvom putovanju od Rijeke do Kotora 9. rujna 1896. doplovio je za rekordnih 26 i pol sati.

Jadranska plovidba

Od 1901. Ungaro-Croata liniju Rijeka – Kotor održava četiri puta tjedno, uz još tri tjedne linije prema drugim odredištima u Dalmaciji, te novouvedenu brzu liniju Rijeka – Gruž (Dubrovnik) što se održava dva puta tjedno.

Godinu kasnije brod »Hungaria« počinje ploviti na liniji Trst – Kotor, u to vrijeme najvažnijoj na istočnoj obali Jadrana, na kojoj međusobno konkurira više brodara.

Od tada je Ugarsko-Hrvatsko parobrodarsko društvo u velikoj ekspanziji, s posebnim jačanjem dužobalnih linija. Jednom tjedno njihovi brodovi plove iz Rijeke preko Gruža do Valone u Albaniji, a od 1912. svakih 15 dana i do Patrasa u Grčkoj.

Ovdje treba spomenuti brod »Višegrad«, koji je tada najveći u floti riječkog brodara i na Jadranu. Prvi put zaplovio je 1913. godine, a pod raznim nazivima dugo je viđan u plovidbi Jadranskim morem. Na dužobalnim linijama brodovi su plovili čak i u ratnim godinama.

Veliki rat što je bjesnio prije više od stotinu godina učinio je svoje, raspala se država, nestala je i brodarska kompanija utemeljena državnim dekretom. Nema više Ungaro-Croate, ona postaje Hrvatsko parobrodarsko društvo koje od početka dvadesetih godina održava linije prema Dalmaciji.

Njega 1922. nasljeđuje nova kompanija – Jadranska plovidba d. d. kojoj je sjedište u Sušaku. Njeni brodovi plove od 1. lipnja 1923.

Nastala je, također, državnim dekretom i fuzioniranjem šest brodara, od kojih su neki i ranije održavali dužobalne linije. Od tada imamo na hrvatskom Jadranu brodske pruge umjesto linija, budući da se Direkcija pomorstva nalazila u sastavu beogradskog Ministarstva saobraćaja.

Sušak je polazna luka mnogih lokalnih i nekoliko dužobalnih linija. Isto tako Bakar, iz kojega brodovi jednom tjedno isplovljavaju prema Kotoru. Dva puta tjedno održavala se linija Bakar – Metković, uz teretnu liniju za Korčulu.

Obnova flote

Povećani dolazak turista na Jadran rezultira od 1925. sa četiri dužobalne tjedne linije. Iz Sušaka brodovi plove za Kotor, Metković, Patras u Grčkoj, iz Metkovića u Trst, pa na putničko-teretnoj liniji Sušak – Trst – Pirej – Solun.

Povoljniji uvjeti za putničkog brodara, koji praktički nema konkurencije na tadašnjoj jugoslavenskoj obali, nastupaju od 1929. Osigurana je značajna državna pomoć, ugovor je potpisan na deset godina, linijski promet značajno je intenziviran, premrežena je čitava obala, učestale su veze između luka na sjeveru i jugu Jadrana.

Rezultiralo je to i obnovom flote, kupljeni su novi veliki brodovi. Prvi je došao »Prestolonaslednik Petar« – 1931. godine, pa dvije godine kasnije »Jugoslavija«, uz njih plovi »Karađorđe«, nekadašnji »Višegrad«. Svi oni održavali su dužobalne linije, brzu prugu, kako se službeno navodilo.

Do rata nije bilo značajnijih promjena na tim linijama, plovilo se ponešto i za rata, iako su dva najveća broda – »Prestolonaslednik Petar« i »Karađorđe« – potonula neposredno prije početka rata. Istog dana, jedan za drugim dospjeli su na morsko dno u blizini otoka Zlarina.

Stradali su kao žrtve mina što ih je prethodno postavila ratna mornarica Kraljevine Jugoslavije, a o čemu zapovjednici civilnih brodova nisu obaviješteni.

Motorni brodovi

Drugi svjetski rat, kao i svaki rat, učinio je svoje. Ipak, već u listopadu 1946. Jadranska plovidba d.d. obnavlja poslovanje. Uspostavlja se linijska plovidba, polazna luka je Bakar, budući da je riječka porušena i minirana.

Obnovljeni brodar kratko je trajao. Državnim rješenjem 20. siječnja 1947. utemeljena je Jadranska linijska plovidba, skraćeno Jadrolinija. U nju su uključeni svi dotadašnji brodari. Kao državni brodar Jadrolinija plovi i danas u samostalnoj Hrvatskoj.

U obje Jugoslavije državni brodar imao je, veći ili manji, monopol u linijskoj plovidbi, što je donosilo i određene financijske subvencije. Posebno su bili privilegirani na dužobalnim linijama. S brodovima što ih je imala na raspolaganju novoosnovana Jadrolinija odmah povezuje Rijeku i Dubrovnik, s polaskom iz Bakra.

Liniju održavaju stari parni brodovi preostali od prijeratne flote, ali s novim imenima. Do 1949. Jadrolinija nema pravog broda za dužobalnu liniju. Uz to, plovi se samo danju, s noćenjem u Zadru i Splitu. Razlog je sigurnost plovidbe, u Jadranu je mnogo mina, a sustav svjetionika ne funkcionira.

Najprije je zaplovila tjedna linija Bakar – Dubrovnik, a od 1946. i Sušak – Dubrovnik. Održavaju ih spori brodovi »Cetina«, »Šumadija«, »Knin« i »Rab«. Od 1947. plovi se iz Rijeke, a u ljetnoj sezoni jednom tjedno brod produžuje do Kotora.

Potopljeni brodovi ubrzano se izvlače i obnavljaju, pa se oni veći uključuju u dužobalnu plovidbu. Prva je 1949. zaplovila »Dalmacija«, tada je već dužobalna linija svakodnevna, s tjednim produžetkom do Kotora. Osim »Dalmacije«, na njoj plove »Kotor«, »Hercegnovi«, »Rab« i »Bakar«, a od 1952. i »Partizanka«, prijeratni »Prestolonaslednik Petar«.

Grade se novi brodovi, motorni umjesto parnih. U pulskom Brodogradilištu Uljanik od 1952. do 1955. izgrađeno je šest jednakih brodova, serija »pjesnici«, budući da su nosili imena pjesnik, svaki iz jedne republike.

Zaplovila je i obnovljena »Proleterka«, nekadašnji »Karađorđe« odnosno »Višegrad«, 1955. izgrađena su četiri nova broda s imenima gradova iz četiri republike. Slijede »tri J«, »Jugoslavija« – 1956., »Jadran« – 1957. i »Jedinstvo« – 1958.

Dužobalne linije produžuju izvan jugoslavenskih granica, između ostalih uspostavljena je linija Trst – Rijeka – Pirej, pa Trst – Rijeka – Iraklion na Kreti, iz Dubrovnika neke linije produžuju do Ulcinja. Turizam raste, brodski linijski promet doživljava sve veću ekspanziju.

Zlatne godine bile su kraj pedesetih, kada Jadrolinija održava 20 dužobalnih linija tjedno povezujući gotovo sve gradove na jugoslavenskoj obali. S manjim promjenama trajalo je tako do 1966. Potom slijedi pad do definitivnog gašenja.

U drugoj polovici pedesetih zaplovili su prvi trajekti, završena je Jadranska magistrala od Rijeke do Zadra, a 1965. i do Dubrovnika. Prekretnica nastupa 1966. sa smanjenjem linija i početkom prodaje brodova.

Nostalgično sjećanje

Na dužobalnim linijama počinju ploviti trajekti, najprije »Liburnija« 1971. kojoj se potom pridružuju »Ilirija« i »Slavija I«. U ljetnim mjesecima veze duž obale još su dobre, 1981. bilo je osam večernjih i jedno jutarnje isplovljavanje iz Rijeke.

Izvan sezone učestalost se smanjuje, malo je putnika, još manje automobila, brod plovi dva puta tjedno. Suvremeni promet i način života naplaćuju danak. Kratkotrajni povratak na lijepa vremena linijske plovidbe donijele su nesretne okolnosti u danima Domovinskog rata.

Hrvatska je bila prometno presječena, Maslenički most srušen, Dubrovnik cestovno odsječen od ostatka Hrvatske. Preostala je morska veza, iako ponekad i ona u neprijateljskoj blokadi. Brodovi na liniji Rijeka – Dubrovnik plove svakodnevno, gotovo uvijek prekrcani, posebno u povratku, kad su prevozili izbjeglice s ratom zahvaćena dubrovačkog područja.

Normaliziranjem cestovnog prometa smanjuje se intenzitet plovidbe na dužobalnim linijama. Povratak turizma osigurava šest tjednih linija u dva ljetna mjeseca, između ostalih, liniju održava i motorni trajekt »Marko Polo«, najveći u floti Jadrolinije, a izvan sezone tek su dva isplovljavanja iz Rijeke, odnosno Dubrovnika.

Izgrađena je i suvremena autocesta do Splita, s nastavkom gradnje prema Dubrovniku. Na dužobalnim linijama nema više putnika ni u ljetnim danima, iako je intenzitet reduciran na dva isplovljavanja tjedno, bez plovidbe u zimskom razdoblju.

Životarila je »brza pruga«, kako ju je narod i dalje nazivao, još neko vrijeme, da bi se u drugom desetljeću 21. stoljeća definitivno ugasila. A zaplovila je u 19. stoljeću! Razvoj ne staje, tradicija mu ništa ne znači. Ona ostaje samo u sjećanju nostalgičara.

Udobno putovanje

»Pannonia« je nudila putnicima, za ono vrijeme, veliku udobnost. Kabine prvog i drugog razreda imale su tekuću vodu, prvi razred poseban prostor za pušenje i luksuzni restoran, opsluživalo ga je osam časnika i 31 član posade.

Brzina mu je bila 16 čvorova, na prvom putovanju od Rijeke do Kotora, 9. rujna 1896. plovio je rekordnih 26 i pol sati

Dva dana do Kotora

Riječka Komora za trgovinu i industriju u studenomu 1870. zatražila je od Lloyda uvođenje stalne linije Rijeka – Kotor, s pristajanjem u glavnim lukama Dalmacije. Razlog tome bila je gradnja željezničke pruge prema Rijeci.

Željeznica je u Rijeku došla 1873. godine, a 1. siječnja iste godine uspostavljena je brodska linija Rijeka – Kotor. Od Rijeke do Kotora plovilo se dva dana i osam sati, a u povratku dva dana i 17 sati

Adamićeva ideja

S idejom za dužobalnim povezivanjem prvi se 1821. javio znameniti riječki poduzetnik Ljudevit Adamić. Od austrijskih vlasti zatražio je, i nije dobio, koncesiju za brodsku liniju od Rijeke do Kotora i dalje do albanskih luka.

Williamu Morganu iz Trsta 1831. odobreno je da uvede linije između Rijeke i Zadra te Trsta i Kotora, s time da bude oslobođen lučkih pristojbi. Do njihove uspostave nije došlo.

U vremenu kad parni brodovi sve jače istiskuju jedrenjake, prvu dužobalnu liniju uvodi austrijski lloyd, kompanija kojoj je sjedište u Trstu.

Na njenoj ruti nije bilo Rijeke. Od 1. lipnja 1837. s brodovima »Conte Kolowrat« i »Principe Metternich« Lloyd održava liniju Trst – Krf – Patras, s pristajanjima u dalmatinskim lukama.

Godinu kasnije pokreće se linija Trst – Dubrovnik – Kotor. Od 1843. u tu je liniju uključena i Rijeka. Tu godinu možemo smatrati početkom ukinute linije Rijeka – Dubrovnik.