Sjede zatvoreni u dvorani s milijun ekrana koju nazivaju »sala«, kao da je riječ o operacijskoj dvorani, maksimalno koncentrirani satima, s vjerojatno jednim od najvećih rizika za burnout, nakon niza rigoroznih testova koji se periodično ponavljaju jer si ne smiju dozvoliti nikakvu bolest niti neuredan lifestyle – to je mitsko zanimanje kontrolora letenja koji u Hrvatskoj, u sezoni, dnevno vode i više od 3.000 operacija. Operacija podrazumjeva prelet zrakoplova preko Hrvatske, ili pak slijetanje i uzlijetanje, dakle bilo koje prisustvo aviona na našem nebu, a na poslovima aerodromske, odnosno toranjske, prilazne i oblasne kontrole u ovom trenutku radi oko 150 ljudi dnevno. Od toga je čak 17 posto žena, po čemu smo iznad europskog prosjeka, a u zagrebačkom tornju Zračne luke »Franjo Tuđman« ih je čak – 41 posto!

Ovih dana kontrolori leta rade u uvjetima totalne špice jer je promet dosegnuo i prestigao rekordnu 2019. godinu, te je prošle subote nad Hrvatskom ostvaren rekord – 3.138 aviona u jednom danu. Od toga je oko 2.500 bilo preleta, a ostalo se ticalo samog hrvatskog zračnog prostora. To znači da kontrolor leta u smjeni na ekranu u jednom trenutku ima od 15 do 20 aviona, pri čemu je obično u smjeni oko 15 ljudi, a život kao iz Top Guna znači da se na tim ekranima crvena lampica pali kad se dva zrakoplova, bilo bočno, bilo na nos, približe na maksimalno pet nautičkih milja, ili pak na tisuću stopa, odnosno oko 300 metara po visini. To izgleda kao nemala udaljenost, kaže naš sugovornik Željko Oreški, dugogodišnji kontrolor leta, nadzornik smjene, instruktor, predavač na Prometnom fakultetu u Zagrebu i predsjednik Hrvatske udruge kontrolora letenja, ali kad se zna da je riječ o brzinama od oko 900 kilometara na sat, tada je jasno da pet milja praktički ne znači ništa i da se tada pali – alarm. Tu nastupaju kontrolori letenja, jer avione treba usmjeriti tako da se njihov susret izbjegne po svaku cijenu, pa čak i ako su u blizini drugi letovi.

Ultimativna zapovijed

Naravno, u svakoj alarmantnoj, »mayday« situaciji ima nekoliko stepenica intervencije, a ako se ipak dogodi da se zrakoplovi međusobno približavaju, tada nastupa robot, kompjutorizirani sustav unutar svakog aviona zvan TCAS-ACAS, sustav za izbjegavanje sudara koji, kaže Oreški, baš nikad u zadnjih 20-ak godina postojanja nije zakazao, i koji pilotima naređuje »penjanje« ili »spuštanje« i to kao ultimativnu zapovijed od koje nema odstupanja.

– Jedna od zadnjih velikih avionskih nesreća, ona u Švicarskoj prije 20-ak godina, dogodila se samo zato jer ruski pilot nije poslušao mandatornu naredbu TCAS-a. Tada je u sudaru ruskog putničkog zrakoplova Tupoljev 154 i transportnog zrakoplova tvrtke DHL Boeing 757 poginula 71 osoba. Ruski zrakoplov letio je iz Moskve prema Barceloni, a transportni zrakoplov od talijanskog Bergama prema Bruxellesu. Kontrola leta je procijenila da još ima vremena i prostora za intervenciju kad je uočeno da su dva aviona blizu jedan drugome. TCAS je ruskom avionu sugerirao penjanje, no kako je ruski pilot bio »stara škola«, oslonio se na pogrešnu procjenu kontrole letenja i dogodila se nesreća. Nakon toga su pravila dodatno postrožena, a TCAS-ACAS je postao ultimativni sustav u situacijama u kojima je narušena separacija, te sprječava sudar zrakoplova, kaže Oreški. Priča je imala još jedan tragičan epilog: kontrolora leta, koji je proglašen krivim u sudskom postupku, na kraju je ubio Rus čija su supruga i kći poginuli u tom sudaru, pa je sve završilo kao u filmskom trileru, kaže Oreški.

Oreški podsjeća i na veliku nesreću nad Vrbovcem 1976. godine, kad su se na 10.000 metara u zraku sudarili zrakoplov British Airwaysa na putu prema Istanbulu i zrakoplov Inex-Adria Avioprometa na putu iz Splita prema Kölnu i Bonnu, a poginulo je čak 176 ljudi. Doduše, kaže, tadašnja tehnologija bila je znatno lošija od današnje kad kontrola letenja na ekranima vrijednim i po nekoliko desetaka tisuća eura vidi svaku, pa i najmanju točku u zraku. Tad nisu svi avioni imali transpondere, uređaje koji zapravo međusobno komuniciraju i razmjenjuju podatke, kontrola letenja proglašena je odgovornom za sudar te je jedna osoba osuđena, no kasnije je tog djelatnika, kaže Oreški, Tito pomilovao pred kraj svog života jer je nesreća bila rezultat kombinacije ljudskog faktora, ali i loše tehnologije rada.

Interkontinentalni letovi

Današnji moderni putnički avioni, kaže Oreški, toliko su snažni da se penju oko jedan kilometar u minuti, gotovo kao vojni, a neki lete čak i do 14.000 metara visine. Neki od njih u današnje vrijeme mogu letjeti i do 15.000 kilometara, oko 18 sati u komadu, primjerice Singapore Airlines ima liniju Singapour – New York, bez slijetanja, pa imaju i dvije-tri posade kroz tri smjene. Takvi najveći i najsnažniji zrakoplovi sada se vraćaju u funkciju jer uglavnom su bili prizemljeni i konzervirani u doba pandemije koja je, kaže Oreški, »sve pomiješala«. Njihov se let, kao i svih drugih zrakoplova, prati kroz sektore na koje je podijeljen zračni prostor na ekranima kontrole letenja, ali naravno i kroz visinske točke na kojima lete, kroz četiri zone visine.

– Nama su najlakši za praćenje preleti interkontinentalnih letova, kad smo samo obaviješteni da je avion visoko nad nama, povremeno čujemo pilota da vidimo je li sve u redu i oni lete dalje. No, promet strašno raste, posebno sad u sezoni, i tada je opterećenje za nas najveće. Nitko nije očekivao ovakav povratak turizma i masovnih putovanja. U Europi je danas više od 30.000 letova dnevno, a najveći broj ikad zabilježen je 28. lipnja 2019. godine, 37.228 operacija nad europskim nebom u jednom danu, jer u lipnju već cvjeta turizam, a traje još i biznis, i to je definitivno rekord. Pritom je Hrvatska zbog svog geografskog položaja, logično, u zoni velikog prometa te preko nas prolazi oko 60 posto ukupnog europskog prometa, odnosno preko linije Austrija-Slovenija-Hrvatska-BiH-Srbija-Grčka-Turska. Nas kontrolora je u Hrvatskoj oko 270, i to je strašno puno posla za nas, beremo strahoviti promet ovih dana, kaže Oreški.

Ljudski faktor

Zahvaljujući sudjelovanju na svjetskim i europskim konferencijama svih udruga kontrolora letenja, koje organizira Međunarodna federacija udruženja kontrolora zračnog prometa (IFATCA), Oreški je upoznao projekte, dokumente i regulative koje obuhvaćaju Human Factors, odnosno ljudski faktor u zrakoplovstvu, a vezano uz stres, umor, komunikaciju, donošenje odluka, spavanje, timski rad… Zbog toga je autor ili inicijator gotovo svih projekata vezanih za to područje od 2004. do danas.

– Bavim se time u slobodno vrijeme već 18 godina i zato sam 2016. godine postao član Europske asocijacije za zrakoplovnu psihologiju, a godinu dana kasnije i prvi Human Factors Specialist iz područja zrakoplovstva na području bivše države i cijele Istočne Europe, uz još jednog kolegu. U kontroli letenja ključan je ljudski faktor, zato je najvažnije da smo stručni u tom području, a osim toga imam zaista i jako mnogo iskustva jer sam prvu licencu dobio početkom 90-ih godina i već 30 godina sam posvećen zrakoplovstvu nakon završenog Prometnog fakulteta. Kad mi ljudi dolaze u smjenu i potpisuju preuzimanje smjene, odmah mogu vidjeti ako kojemu od njih »nije pravi dan«, i odmah ga preusmjerim na neki manje stresni dio posla. Usporedivo s današnjim prometom, tada smo dnevno imali broj operacija koje sada odradimo u jednom jedinom jakom satu u sezoni, kad imamo i od 250 do 300 letova u jednom satu. Krajem 2003. ušao sam u izvršni odbor Hrvatske udruge kontrolora letenja kao jedini kandidat za predsjednika i od tada sam aktivan i na tom polju. U travnju 2010. godine sam sudjelovao u radu konferencije IFATCA-e u Dominikanskoj Republici i izabran sam u Izvršni odbor svjetske federacije kao potpredsjednik za Europu, čija odgovornost je vodstvo i koordinacija u radu s 44 europske zemlje i svim kontrolorima u njima, dakle oko 17.000 kontrolora, kaže Oreški.

Kaos na aerodromima

Prisjeća se i zanimljive priče vezane uz jednu od najduljih odgoda letova aviona u Europi u povijesti.

– Baš na dan kad sam postao potpredsjednik te organizacije, a to je bilo oko podneva, nekoliko sati kasnije doznali smo da je na Islandu eruptirao vulkan Eyjafjallajökull. Druga erupcija započela je 14. travnja 2010. i dovela do najvećeg poremećaja zračnog prometa u povijesti Europe uzrokovanog prirodnom katastrofom. Milijuni putnika ostali su zaglavljeni u zračnim lukama od 15. travnja. Mi smo uspjeli ući u let Condora nekoliko dana kasnije, ali smo onda zapeli još dva dana u Frankfurtu jer nije bilo letova, slobodnih vlakova, niti rent a cara! Eto, toliko o sreći što sam postigao nešto što nitko nikada nije s ovih prostora ni prije, niti poslije mene. Ostao sam na toj funkciji u tri dvogodišnja mandata, do ožujka 2016. To iskustvo nema cijene, kaže Oreški koji misli i da se tada pretjeralo s odlukom da se skoro cijela Europa zatvori na nekoliko dana.

Sličan kaos i sada je na europskim aerodromima koji su zatrpani putnicima, a nedostaje osoblja i kontrolora letenja jer su u pandemiji zabilježena masovna otpuštanja. Srećom, to nije bio slučaj u Hrvatskoj, kaže, gdje je bilo procijenjeno da je jednak broj kontrolora potreban i kad na nebu u danu postoji samo jedan let, te su ljudi na svojim radnim mjestima čekali nastavak prometa. Kad je riječ o problemima s kojima se hrvatska kontrola letenja susrela, Oreški priča o epizodi iz 2014. godine kad se dogodio najveći incident otkako postoji Hrvatska kao država.

– Za vrijeme nevremena došlo je do prodora oborinskih voda u podrum zgrade, što je slijedom nekih ljudskih pogrešaka dovelo do nestanka električne energije u operativnoj sali, za vrijeme popodnevne ljetne špice! Bio sam slobodan i spremao sam roštilj doma, kada me nazvala kolegica, objasnila što se dogodilo i pozvala da preuzmem smjenu od kolege, koji je zajedno s tridesetak ostalih kontrolora doživio ovo strašno iskustvo, nestanak slike sa svih radarskih monitora, punih zrakoplova. Neću ići u detalje kako se dogodilo da baš nitko od onih u zraku nije tom prilikom nastradao, prije svega nesebičnom solidarnošću svih susjednih kontrola letenja koje su »preuzele« naš promet do povratka struje, ali za mene je to bilo ravno nekoj bitki u ratu, jer smo morali zamijeniti sve ljude i nas dvadesetak je došlo bez pitanja i bez intervencije menadžmenta, samoinicijativno se organiziravši, da zamijenimo kolege koji su doživjeli nemjerljivi stres od kojeg se neki i danas oporavljaju i nikada to neće zaboraviti, kao ni ja. To je bila noćna mora svakog kontrolora letenja ikad, kaže Oreški.

Najviši stupanj alarma

Kad ste posljednji put imali »Mayday« situaciju, pitamo, a on lakonski kaže: »Pa prošlog tjedna«. Objašnjava da se znaju dogoditi tehnički problemi na avionima i tada se proglašava najviši stupanj alarma, primjerice prošlog tjedna je bilo problema s otkazom hidraulike na jednom avionu pri slijetanju, ali na kraju je sve riješeno i putnici nisu ni primijetili problem.

– Kad čujete: »Mayday, mayday, mayday!«, uvijek se naježite, nema šanse da vas ne prođe taj osjećaj uzbuđenja, jer tada koncentracija ide na maksimum. Čak i kad mirno procijenite da neće biti nikakve ozbiljne opasnosti, a to je u 99,9 posto slučajeva, ipak vas obuzme adrenalin i tenzija, kaže Oreški.

Kako završavaju takve situacije, pitamo.

– Obično se avion tada preusmjerava na neko kraće vrijeme, najčešće jer ako treba sletjeti zbog nekih tehničkih problema, a možda je tek poletio, u rezervoaru ima previše goriva i pretežak je za slijetanje, pa onda neko vrijeme kruži kako bi »potrošio« gorivo, a za to vrijeme i mi se preorganiziramo i omogućimo slijetanje između drugih linija koje imamo. Naravno, putnici takve stvari ni ne primjećuju i ljudi najčešće misle da se čeka jer je na aerodromu gužva, ali zapravo avion naprosto troši višak goriva. Nekada, ranije, gorivo se čak znalo ispuštati u zraku, ali takva praksa je danas nestala iz razumljivih razloga, kaže Oreški.

Kad je riječ o općoj gužvi koja vlada danas na nebu, a posljedično tome i kaosu u zračnim lukama, Oreški objašnjava koliko je teško naći osposobljeno osoblje.

– Pripreme i testovi za zapošljavanje kontrolora letenja, a čak i »običnog« zrakoplovnog osoblja, onog koje na aerodromu pregledava prtljagu, traje tjednima i mjesecima. Ti ljudi moraju proći sve moguće sigurnosne tečajeve, jer među ostalim moraju imati sposobnost biti »psiholozi« na terenu i prepoznati znakove koji bi mogli odavati osobu koja šverca drogu ili slično, zato obuka traje jako dugo. Tisuće ljudi dobile su otkaz u pandemiji, i sad su zračne luke u određenom vakuumu te tek zapošljavaju novo osoblje koje se školuje. Za to vrijeme na aerodromima je kaos, objašnjava Oreški.

Jaka glava

Posebna je priča zapošljavanje samih kontrolora letenja, kojima je on instruktor na fakultetu, posao uče i na simulatorima operacijskih dvorana kontrole letenja koje su potpuno jednake stvarnim uvjetima u sali. Naravno, svemu prethodi provjera znanja engleskog jezika koji mora biti najmanje razina 4, potom testovi na kojima se otkriva sposobnost brze reakcije, snalažljivost u prostoru i razumijevanje 3D tehnologije, pa tek onda simulirani uvjeti stvarne kontrole letenja i naravno savršen nalaz liječničkog testa, koji stalno prolaze i već aktivni kontrolori letenja jer nemaju pravo na bolest. Ako su potrebne vještine korištenja 3D tehnologije, onda klinci koji igraju kompjutorske igrice imaju prednost jer imaju razvijenu vještinu, pitamo.

– Da, oni su na testovima odlični. Ali nevjerojatno, generacija Z nema previše interesa za ovaj naš posao. To je fenomen koji teško možemo razumjeti, kaže Oreški uz smijeh.

Zanimljivo je i da kontrolor letenja ne mora biti nužno osoba koja je završila zrakoplovni smjer na Prometnom fakultetu, nego to može biti čak i osoba koja ima samo srednju stručnu spremu bilo kojeg smjera.

– Tajna je u tome da možeš biti najbolji student Prometnog fakulteta, a ipak na testovima ne zadovoljiti stroge kriterije. Snalaženje u prostoru i brza reakcija te »jaka glava« nije nešto što se može naučiti. Ali ipak, evo, moje je iskustvo da su na duže staze ipak ljudi koji su i završili naš faks i onda uspješno svladali stroge testove, ipak ljudi veće širine i bolje reakcije od onih koji faks nemaju, kaže Željko Oreški, koji je i nadzornik smjene u Hrvatskoj kontroli zračne plovidbe. Naravno, kontrolori imaju i beneficirani radni staž, jer je procjena da prosječan kontrolor može »odguliti« maksimalno 10 do 12 godina izravno u kontroli – potom ili dobiva neke druge, administrativne zadatke, ili se nažalost često puta pojavi i bolest nakon burnouta jer ovo je jedan od najstresnijih poslova na svijetu, kaže Oreški.