Idućeg će tjedna Odbor za promet i turizam Europskog parlamenta raspravljati o reviziji Transeuropske prometne mreže (TEN-T), centralnog plana geografskog povezivanja zemalja članica Europske unije. Riječ je o sustavu prometnih koridora koji je na snagu stupio 2013. godine, a koji označava ciljeve interne EU povezanosti željezničkim, cestovnim, ali i zračnim te morskim i riječnim prometom povećih kapaciteta kroz izgradnju novih prometnica, odnosno obnovu, osuvremenjivanje i nadograđivanje postojećih infrastrukturnih uvjeta.

Instrument za povezivanje

U susret okrugloj obljetnici pristupanja Republike Hrvatske Europskoj uniji, uobičajenim evaluacijama o učinjenom u proteklom srednje-dugom vremenskom razdoblju koje će ovom prigodom slijediti, generalnom ocjenjivanju smjera u kojem zemlja ide, ali i na valu konačno uspješno okončane višedesetljetne sage o Pelješkom mostu, ova bi tema morala zaokupiti veću političku pažnju, posebice ako znamo da njezini potencijalni ulozi, i to ne samo oni financijski, nisu nimalo zanemarivi. Prije nego se o prijedlozima Odbora stigne očitovati EU parlament, čak i najopćenitije shvaćen nacionalni interes bio bi umnožavanje projiciranog broja te podebljavanje važnosti predviđenih prometnih čvorišta unutar Hrvatske na nacrtima deset transportnih koridora koji će u pravilu crtati i tragove kretanja europskog novca.

Prema sadašnjem izgledu tzv. Osnovne mreže unutar plana TEN-T, koridorima će se do 2030. godine suvremenim željezničkim i cestovnim prometnicama povezati 94 luke i 38 zračnih luka, a njegove nadolazeće izmjene daju praktički posljednju šansu još uvijek izoliranim i sve zapuštenijim hrvatskim regijama da zagrabe u 26 milijardi eura težak fond zvan Instrument za povezivanje Europe (CEF).

Uzevši u obzir europske, ali i svjetske trendove usmjeravanja masovnog prometa na brži, jeftiniji i ekološki prihvatljiviji transport željeznicom, upravo će ovaj oblik prijevoza dodatno dobiti na značenju u aktualnoj EU sedmoljetki, pri čemu bi Hrvatska mogla i morala profitirati od gradnje koridora koji su zamišljeni preko njezina teritorija – Mediteranskog koridora, koridora Baltik – Jadran, koridora Zapadni Balkan i koridora Rajna – Dunav.

Podređena Rijeka

Nužna potreba za modernizacijom i oživljavanjem željezničkog prometa u Hrvatskoj kao transportnog oblika kojeg se nećemo sramiti i koji će više nego ravnopravno s drugim oblicima na sebe preuzeti zdravi udio nacionalnih i međunarodnih kretanja ljudi i robe, stavka je koja ne izaziva nikakve prijepore u društvu iz kojeg zakinuto i s čežnjom gledamo japanske i kineske Magleve koji bez problema dostižu brzine od 500 kilometara na sat. U tom kontekstu, bez obzira na objektivne (mali političko-ekonomski značaj europske periferije) i subjektivne faktore (kadrovska i organizacijska ograničenja vrha domaće politike), nije sasvim jasno zašto i kako hrvatska diplomacija u proteklih deset godina nije uspjela nametnuti svoje prometne strateške interese makar u fusnote europske razvojne agende, pa interaktivna TENtec karta našeg dijela Europe uglavnom izgleda pusto.

Postojeća slika u Bruxellesu povlačenih pravaca Istru i Dalmaciju ostavlja nepovezanima, bez istaknutih prometnih čvorišta, dok je Rijeka kao glavna hrvatska luka relevantna samo kao sporedna točka Mediteranskog koridora koji se proteže od južne Španjolske preko južne Francuske, sjeverne Italije i Slovenije, pa završava s nikad u potpunosti realiziranim pravcem Rijeka – Zagreb – Budimpešta.

Prema riječima hrvatskog europarlamentarca, IDS-ovog Valtera Flege, pristajanje i nereagiranje na ovakvu raspodjelu transportnih čvorišta će postojeće i nepovoljno stanje po hrvatsku nerazvijenost produžiti na dogledno razdoblje u kojem će sva infrastrukturna ulaganja moći doći samo iz tanke državne blagajne.

Ono što je u ovoj priči najuočljivije je podređeni položaj Rijeke u odnosu na luke u Trstu, Kopru, Veneciji i Ravenni koje se nalaze na dva europska koridora, što uvelike ograničava njezinu tržišnu konkurentnost, stoga se Flego nada da će svoje članstvo u Odboru za promet i turizam iskoristiti da kolege uvjeri u niz prijedloga za poboljšanu povezanost Istre, Kvarnera i Dalmacije, od kojih je najvažniji i s najviše izgleda za uspjeh onaj uvrštavanja Rijeke kao čvorišne točke na koridoru Baltik – Jadran.

– Ja i moji asistenti smo pričali s predstavnicima Hrvatske gospodarske komore, s državnim tajnikom u ministarstvu mora, prometa i infrastrukture i s našim predstavništvom u Bruxellesu, sve smo alarmirali, jer je sad 89. minuta utakmice ako želimo nešto napraviti. Mi ćemo našim prijedlozima i amandmanima u 90. minuti pokušati izvući nešto što se nije uspjelo u devet godina članstva Hrvatske u EU-u, rekao je eurozastupnik.

Valter Flego / Foto: J. KRŠOVNIK

Urbana čvorišta

Mimo ulaženja u zamršenu i demosu neprohodnu birokraciju, procedure konzultacije i donošenja odluka na transnacionalnoj razini, potrebno je reći da o prolaznosti Flegovih ideja ovisi hoće li istočna strana Jadrana ući u ozbiljnije planove za EU sufinanciranje transportne infrastrukture u narednim godinama.

U idealnom slučaju, Rijeka bi uvrštavanjem na Baltik – Jadran postala važnije čvorište s perspektivom izgradnje željezničke trase do Trsta preko slovenske Divače te spajanja na istarsku željezničku mrežu kod Lupoglava. Sadašnja odsječenost Istre popravila bi se uvrštavanjem na Mediteranski koridor i umrežavanjem Pule u TEN-T sliku kao glavnog regionalnog urbanog središta, izgradnjom željeznice do Trsta preko pravca Lupoglav – Buzet te povezivanjem Istarskog ipsilona na slovensku mrežu autocesta.

Također, novopredloženi europski koridor Zapadnog Balkana trebao bi biti od posebnog interesa za Hrvatsku. Siromašno grananje pravca koji se proteže od Salzburga do juga Grčke, Hrvatsku dotiče samo linijom Ljubljana – Zagreb – Slavonski Brod – Vukovar, stoga bi se ovaj pravac morao proširiti i rascvasti na jadransku obalu uključenjem luke Ploče, uvrštavanjem Zadra kao urbanog čvorišta i modernizacijom željezničkog prometnog pravca Zagreb – Split.

No, stvari su daleko od idealnih. Skupljanje podrške za navedene točke među većim brojem političara bez adekvatno pripremljenog terena, kao i pregovori sa slovenskom i talijanskom stranom koje neće samo tako dozvoliti da pozicije njihovih gradova ugrozi ojačana konkurencija, iziskivali bi napore i kompromise za koje hrvatski resori vanjskih poslova i diplomacije zasad nisu pokazivali kapacitete.

Uz to, političke diktate Europske komisije samo u plavo-žutoj zvjezdastoj propagandi ne kroje interesi kapitala i moćnijih država pa navodna bliskost premijera Andreja Plenkovića briselskoj aristokraciji, niti visoko pozicioniranje Dubravke Šuice u tamošnjim strukturama, neće doprinijeti u lobističkoj borbi za prosperitetniju Hrvatsku.

Periferne zemlje

Ne treba imati iluzije oko pozicije perifernih zemalja i njezinih interesa u europskom poretku, kao niti oko tlapnji o ujedinjenosti koju redovito remeti najjednostavniji veto iz dešpeta. Premda bi turizam bio glavni adut kojim Hrvatska može moliti Europsku uniju da nam izgrade željezničku prugu uz obalu, argumentirajući kako će se njome okoristiti i građani srednje kupovne moći iz Njemačke, Austrije, Češke, Poljske, Nizozemske, Belgije i Francuske, skupa se infrastruktura neće graditi ako projekti dođu u rizik neisplativosti.

To bi značilo da nije dovoljno govoriti o apstraktnom povezivanju Europe bez osvrtanja na konkretnu vrstu prometa i trgovine koja bi se tim prometom odvijala, i to ne onom prepuštenom anarhiji i volatilnosti tržišta, već dovoljno masovnom, dugoročno ugovorenom transportu sirovina i gotovih proizvoda uz osjetno jeftiniju distribuciju nego što je to slučaj sada. Nadalje, iluzorno je očekivati da će – ako javne vlasti osiguraju kakve-takve uvjete distribucijske efikasnosti – privatni sektor, krupni europski i svjetski kapital odjednom shvatiti sve te navodno skrivene i netaknute potencijale koje siromašni dijelovi istočne Europe imaju, pa ulaganjima podići primanja, kvalitetu života, tehnološki stupanj ekonomske strukture i količinu novca koja se u nacionalnom gospodarstvu okreće na korist širokih narodnih masa. Ovo nas nasilno i nedjelotvorno odvajanje politike i ekonomije, koje je Europska unija birokracijom kodificirala i zamaglila do maksimalnih razmjera, dovodi do njenih dubokih proturječja iz kojih se nemoguće samo tako izvući.

Samoreklamiranje kao aparata koji će pružiti bolje uvjete za razvoj svih članica nimalo nije u skladu s provođenom politikom »Dvije brzine«, onom potpuno suprotnom primisli o pomno isplaniranom smanjivanju abnormalnih nejednakosti i pomirenju sukobljenih sastavnica u korist onih kojih već dugo vremena trpe neokolonijalizam s distinktnim okusom cinizma, licemjerstva i patroniziranja. Premda proširenje na ostatak post-jugoslavenskih zemalja već duže vrijeme ne predstavlja realnu politiku kojoj stremi Bruxelles, ako EU želi zadržati svoj ekskluzivan i povlašten utjecaj u regiji, mrkva europskih fondova kojom se maše ispred noseva nacionalinih političkih elita morat će sadržavati model ekonomskog razvitka utemeljenog na kvalitetnom prometnom povezivanju. U suprotnom će posluživanja iz trodijelnog menija infrastrukturnog napretka kojeg nudi mnogo ambiciozniji i politički nepodčinjavajući kineski plan Pojas i put izazvati slijepa rasistička kmečanja o nepripitomljenim Balkancima koji ponovo potpadaju pod barbare s Istoka te popratne, nimalo bezazlene turbulencije Zapadnog imperijalizma.

Više od mrvica

Uvid u blisku budućnost regije ovih nam je dana pokazala epizoda »sjedenje na dvije stolice« i europsko ucjenjivanje Srbije blokadom ruske nafte koja teče Janafom, koji nas uče da će nemogućnost traženja što većeg stupnja autonomnosti nacionalne politike i ekonomije te nemogućnost održavanja balansiranih odnosa sa svim velikim silama biti još jedna negativna, sve izraženija posljedica nove svjetske blokovske podjele. Stoga bi zemlje u regiji uključujući Hrvatsku, prije nego budu pritisnute da se svrstaju u tor nakon čega gazda neće previše mariti za njih i prisiljene da svoje horizonte suradnje nepovratno ograniče, od Europske unije morale tražiti više od bačenih mrvica s bogatog stola.

Nije pretjerano reći da zemlje zapadnog Balkana nakon 30 godina kapitalističke ere zadnji vlak za stvaranje uvjeta ekonomskog razvoja hvataju danas, na ulasku u izrazito neizvjesna, prevratna i krizna vremena bez dugoročno svijetle perspektive.

Osim u crnom scenariju u kojem NATO europsku prometnu povezanost koristi za transport tenkova, vojnih kamiona, municije i ljudstva na istok kontinenta, manjak pozitivnih projekcija u stabilnu budućnost nedvojbeno će smanjiti privlačnost ulaganja u javnu infrastrukturu. Dok povijest nakon njezinog neoliberalnog, fukujamaističnog ubojstva ponovo oživljava, Europska unija ima posljednju priliku da nas pokuša uvjeriti da sve bajke o prosperitetu, idili i visokom stupnju civiliziranosti koje smo desetljećima slušali nisu bili samo neokolonijalni mitovi i da gubitak upravljanja industrijskim polugama vlastite ekonomske realnosti nije bio baš u potpunosti uzaludan.

Hrvatska u mreži

Hrvatska se nalazi na dva koridora Osnovne prometne mreže, na Mediteranskom koridoru i na Rajna-Dunav koridoru. Mediteranski koridor povezuje jug Iberijskog poluotoka, preko španjolske i francuske mediteranske obale prolazi kroz Alpe na sjeveru Italije, zatim ulazi u Sloveniju i dalje prema mađarsko-ukrajinskoj granici. Riječ je o cestovnom i željezničkom koridoru, a njegov sastavni dio je i pravac Rijeka-Zagreb-Budimpešta (željeznički i cestovni pravac koji se kod nas uvriježio pod nazivom Vb koridor). Na Mediteranski koridor nastavlja se cestovni i željeznički pravac Zagreb-Slovenija, za koji se kod nas uvriježio naziv X koridor. Preko toga koridora Hrvatska će biti spojena i na Baltičko-jadranski koridor, koji ide od Baltičkog mora kroz Poljsku, preko Beča i Bratislave do sjeverne Italije.

Koridor Rajna-Dunav je riječni pravac koji povezuje Strasbourg, Frankfurt, Beč, Bratislavu, Budimpeštu, odakle se jedan dio račva prema Rumunjskoj, a drugi ide Dunavom između Hrvatske i Srbije i dalje na Crno more, a kod nas se uvriježio pod nazivom VII koridor.

DEVET KORIDORA

– Baltičko-jadranski
– Sjeverno more – Baltik
– Mediteranski
– Bliski istok – Istočni Mediteran
– Skandinavsko-mediteranski
– Rajnsko – alpski
– Atlantski
– Sjeverno more – Mediteran
– Rajna – Dunav