Foto D. Škomrlj
U Vladi razmišljaju i o uključivanju Kine u velike infrastrukturne projekte na riječkom prometnom pravcu, izgradnju nizinske pruge te dugoročno u gradnju kontejnerskog terminala na otoku Krku, u paketu s novim cestovno-željezničkim Krčkim mostom
Drugi Krčki most
Dovođenje Kineza na Zagrebačku obalu potencijalno je samo uvodni korak u njihov daleko širi angažman na razvoju riječkog prometnog pravca, u operativnom i financijskom smislu. Kineskim kompanijama u startu će, uz samu koncesiju na Zagrebačkoj obali, najvjerojatnije biti ponuđen i razvoj logističkog centra i pozadinskog terminala u poduzetničkoj zoni Miklavlje u Matuljima, a ukoliko se pokaže da za to imaju interesa, u ministarstvu i Vladi najozbiljnije razmišljaju i u njihovom uključivanju u daleko veće infrastrukturne projekte na riječkom prometnom pravcu, u prvom redu izgradnju nizinske željezničke pruge od Rijeke do mađarske granice, a u još dugoročnijim planovima i moguće izgradnje velikog kontejnerskog terminala na otoku Krku, u paketu s novim cestovno-željezničkim mostom. Tu je bitna promjena i činjenica da je ministar Butković naložio da se pokrene priprema dokumentacije za drugi Krčki most, što je svakako posao koji se mora ubrzati ako se ozbiljno računa na opciju ambicioznijeg širenja riječke luke na novu krčku lokaciju.
– Od Zagrebačke obale trebalo je odustati još onda kada je japanska Kajima odustala od gradnje, odnosno kada se pokazalo da neće moći biti izgrađena na način kako se željelo. Novac je odmah trebalo preusmjeriti na projektiranje i gradnju na Krku, čak ne ni na širenje Brajdice, kao što je učinjeno. Opravdanje tadašnjeg vodstva Lučke uprave bilo je da će samo za projektiranje na Krku proteći više od deset godina, te da se ne može toliko čekati, sada se pokazalo apsurdnim, jer vidimo da je od raskida ugovora s japancima do sad prošlo već 11 godina, a zagrebačka obala je još daleko od toga da bude u funkciji. Za to vrijeme mogli su biti učinjeni veliki koraci u pripremi za gradnju terminala na Krku. No sad što je tu je, i treba pokušati izvući maksimum iz sadašnjeg stanja, a Zagrebačka obala može poslužiti kao ulaz za kineske brodare i prijelazno rješenje do prelaska na Krk, kaže jedan od riječkih pomorskih stručnjaka s kojima smo razgovarali.
Ideja o dovođenju kineskog kapitala i robe na Zagrebačku obalu, odnosno riječki prometni pravac u cjelini, nije nova, štoviše o tome se neslužbeno govori već dulje od desetljeća. U misiju sličnu Butkovićevoj, prije otprilike šest godina, otputovao je i tadašnji ministar pomorstva i prometa Siniša Hajdaš Dončić koji je u Kini vodio ozbiljne pregovore s COSCO-om, tada najčešće spominjanim kandidatom za koncesionara budućeg kontejnerskog terminala. Delegacija moćnog kineskog brodara doputovala je i u uzvratni posjet Rijeci, nakon čega se iz tadašnjeg ministarstva, doduše oprezno i neslužbeno, moglo čuti kako je posao s njima već praktički gotova stvar, no pregovori su iznenada prestali i COSCO se nakon toga nije javljao na natječaje za potencijalnog koncesionara Zagrebačke obale. Zbog čega, nikad nije razjašnjeno, a kao jedan od mogućih razloga spominje se i korupcijska afera unutar kineskog giganta, no koji god razlog, rezultat je bio isti – Hajdaš-Dončićeva misija ostala je bez rezultata, a kontejnerski terminal bez koncesionara.
Stoga se sada nameće pitanje – zašto bi Butković bio uspješniji i zašto bi Kinezi došli u Rijeku, nakon što su od toga već jednom odustali. Odgovor smo pokušali dobiti u nizu neformalnih razgovora sa stručnjacima iz područja kontejnerskog transporta, pomorstva i logistike, koji mahom ističu da su se okolnosti bitno promijenile u zadnjih šest godina, iako i dalje ima ozbiljnih zapreka za privlačenje kineskih operatera na Zagrebačku obalu.
Pirej ipak preskup
Kao prvo, uza sva kašnjenja, probijanja rokova i cjenika, Zagrebačka obala je sada pred završetkom. Prema ravnatelju Lučke uprave Rijeka Denisu Vukorepi, preostalo je još nešto više od pet posto građevinskih radova na novom terminalu, koji bi trebali biti završeni do srpnja ove godine. Kao drugi važan adut u Butkovićevim rukama jest činjenica da je jedna velika kineska tvrtka već na velika vrata ušla u Hrvatsku. Riječ je, naravno, o CRBC-u, tvrtki u sastavu kineskog državnog diva China Communications Constructions Company, koja je angažirana na izgradnji Pelješkog mosta, što Butkoviću svakako ide u prilog, posebice zato što je angažman ostvaren upravo u njegovom resoru.
Kineske brodarske kompanije i lučki operateri pritom su poglede ponajprije usmjerili k Trstu i Rijeci, a u manjem dijelu prema Kopru, koji je već blizu svojih limita, a uz to slovenska država nije sklona prepustiti upravljanje svojom »zlatnom kokom« nekome drugome, tako da se Trst i Rijeka nameću kao najvjerojatniji izbor. Dolazak nekoga od velikih kineskih kontejnerskih brodara na Zagrebačku obalu jednim bi udarcem ubio dvije muhe – bilo bi riješeno pitanje koncesionara i dovoljne količine tereta, jer i samom brodaru – koncesionaru bilo bi u interesu da teret usmjeri ili preusmjeri prema Rijeci, s obzirom na to da bi na taj način ostvario dvostruke prihode, od transporta morem i lučke usluge. U teoriji sve zvuči logično, no cijela je priča još daleko od sigurnog posla.
Terminal je premalen
Zagrebačka obala, sa svojih 400 metara duljine, mogla bi se, prvi je problem, pokazati premalom čak i za inicijalni ulazak kineskih kompanija. Koncesionar će, doduše, imati mogućnost proširenja obale za dodatnih 280 metara, čime bi se omogućilo istodobno pristajanje i servis velikih kontejnerskih matica i manjih feedera, no kako će sam koncesionar morati uložiti znatna sredstva u infrastrukturu i opremanje terminala, problem bi mogla biti cijena. Procjenjuje se da bi ukupni iznos ulaganja budućeg koncesionara, posebice u slučaju širenja terminala, mogao premašiti 150 milijuna eura, što je dvostruko više od cijene građevinskih radova.
– Tu se javlja dvostruki problem – mali kapacitet za moguće količine robe koje bi mogli donijeti kineski brodari, uz predug period povrata uloženih sredstava. Pojednostavljeno – projekt Zagrebačke obale možda i nije loš, no diljem svijeta se godišnje pojavljuje na desetke sličnih projekata od kojih dobar dio investitoru nudi kraći rok povrata investicije, što se ne smije zanemariti, jer ipak je profit glavni motiv koji pokreće bilo koji biznis, pa tako i transport, kaže jedan stručnjaka s kojima smo razgovarali.
Relativno mali kapacitet terminala, od oko 600 tisuća TEU-a godišnje, ne mora s druge strane biti problem, odluče li kineski brodari da im Rijeka postane glavni ulaz za Srednju Europu. U tom slučaju, kažu naši sugovornici, Zagrebačka obala može poslužiti kao prijelazno rješenje do izgradnje novog, velikog kontejnerskog terminala na Krku, u paketu s nizinskom prugom i novim mostom. Kinezi su, smatra se u stručnim krugovima, jedini koji imaju i kapitala i potencijalne strateške dugoročne interese da se upuste u financiranje tako opsežnih zahvata kojim bi se napokon kapitalizirale sve prednosti riječkog prometnog pravca, sada ograničene brojnim faktorima zbog kojih Rijeka uslugom u kontejnerskom transportu, iako najbliža tržištima srednjoeuropskih zemalja, ne može ni približno konkurirati niti slovenskom Kopru, a kamoli visokorazvijenim transportnim sustavima sjevernoeuropskih luka.
Jedna od glavnih zapreka sada, a i u doglednoj budućnosti, dokle god se ne izgradi ravničarska pruga, ostaje željeznički transport. Iako Rijeka ima dobru cestovnu povezanost, transport kontejnera u velikim količinama u prvom se redu oslanja na željeznicu, kao financijski isplativiji način prijevoza.
Problem željeznice
Tu postoji nekoliko problema, a prvi je zastarjela pruga, kao i njena trasa, s vrlo strmim usponom od Rijeke do Gorskog kotara, koji onemogućava slaganje kontejnerskih blok-vlakova u duljini u kakvoj ih slaže konkurencija, zbog čega je željeznički dio transporta iz Rijeke automatski skuplji. Problem je i sa skučenim prostorom ranžirnih kolodvora kako na već postojećem kontejnerskom terminalu Brajdica, tako i na budućoj Zagrebačkoj obali. Zbog nedovoljne duljine kolosijeka, unatoč stotinama milijuna kuna koje HŽ infrastruktura ulaže u oba kolodvora, niti na jednom od njih neće biti moguće sastaviti blok-vlak duljine 750 metara ili dulji, a sve da i hoće, tako veliki vlak sa sadašnjim se lokomotivama ne može izvući usponom do Gorskog kotara. Zbog toga će se i dalje, kao i sada, blok vlakovi slagati u dva dijela, koja će se zasebno vući iz Rijeke do Lokava, gdje se spajaju u jednu kompoziciju, što automatski povećava cijenu transporta i smanjuje konkurentnost.
Rješenje problema je izgradnja takozvane ravničarske pruge, no ona je, slaže se većina stručnjaka, besmislena i prekapacitirana za potrebe Brajdice i Zagrebačke obale, čak i kad bi oba terminala radila punim kapacitetom. Ravničarska pruga puni bi smisao dobila tek izgradnjom kontejnerskog terminala na Krku, u paketu s novim cestovno-željezničkim mostom. Duboko more u kombinaciji s velikim i relativno ravnim zaleđem na Krku bi omogućilo izgradnju i prema potrebi, praktički neograničeno širenje, a time i kapacitet terminala koji bi bio, smatraju naši sugovornici, dovoljno velik da zadovolji potrebe kineskih kompanija u slučaju da odluče svoju robu transportirati preko Rijeke, a opravdao bi i njihova moguća ulaganja u prometnu infrastrukturu na kopnu, ponajprije u izgradnju nizinske pruge. Ali, i tu postoji ali, pa je za sad prilično nejasno kako bi se Kinezi mogli uključiti u gradnju željeznice, budući da je željeznička infrastruktura vlasništvo države, no to je već pitanje za neku drugu temu.
Dovođenje prve lige kineskih brodara i operatera u Rijeku, kao koncesionara Zagrebačke obale, slažu se naši sugovornici, značio bi velik iskorak ka kapitaliziranju geografskih prednosti riječke luke pred konkurencijom, posebno ako se, zajedno s kineskim kapitalom, krene u cjeloviti razvoj prometnog pravca, s konačnim ciljem izgradnje nove pruge i velikog kontejnerskog terminala na Krku. S druge strane, mnogo je zapreka, pa su svi vrlo oprezni po pitanju prognoziranja uspješnosti Butkovićeve misije u Kini.
Za riječku luku i prometni pravac bilo bi i više nego dobro da uspije, ali s druge strane, ako propadne i novi natječaj za koncesioniranje Zagrebačke obale, trebat će najozbiljnije potegnuti pitanje odgovornosti svih onih koji su taj projekt pokrenuli i sve ove godine ga forsirali.
