ZAGREB LNG Hrvatska i Plinacro danas bi trebali zaključiti evaluaciju pristiglih ponuda za zakup plutajućeg terminala, pri čemu su se, podsjetimo, za zakup javili samo HEP i INA, koji bi zauzeli svega oko pola milijarde kubika kapaciteta, od ukupno 2,6 milijarde, koliko iznosi ukupan kapacitet plinovodnog sustava.

Prođe li evaluacija, a sudeći po najavama resornog ministra energetike Tomislava Ćorića terminal će biti napravljen, to znači da će aktiviran biti i ugovor s norveškim Golar Power Limitedom, koji je LNG-u Hrvatska za 159,5 milijuna eura ponudio konverziju postojećeg tankera u plutajući LNG terminal. Predviđeno vrijeme isporuke plutajućeg terminala odnosno FSRU-a iz brodogradilišta je od 30. rujna do 30. listopada 2020. godine, kako bi LNG terminal postao operativan s prvim danom 2021. godine.

Manji brod 

Norveški FSRU za koji se odlučila LNG Hrvatska malog je kapaciteta, od 140.000 kubika plina. Brod za uplinjavanje prvotno je trebao imati veći kapacitet od najmanje 160 tisuća kubika, no kako je u prvoj polovici prošle godine postalo jasno da zakupaca za krčki terminal baš i neće biti, odlučeno je da će naručen biti i manji brod. Time je ušteđeno oko 90 milijuna eura, no kako upozoravaju upućeni stručnjaci, dugoročno će doći do problema.

Sve više, naime, iz upotrebe izlaze manji brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina, LNG tankeri koji plin prevoze do plutajućih terminala, odnosno FSRU-ova. Iako je flota tankera od 125 do 150 tisuća kubika još uvijek najbrojnija, u posljednje se vrijeme naručuju, i u brodogradilištima grade veći tankeri. Prosječni kapacitet novosagrađenih LNG tankera u 2017. godini bio je 173.300 kubika – kažu podaci IGU World Gas LNG izvješća za 2018. godinu. Niti jedan od 24 nova broda, stoji u tom izvješću, nije mani od 150 tisuća kubika.

Kako će u budućnosti, dakle, LNG prevoziti veći tankeri nego ovi danas, mali kapacitet hrvatskog LNG-a mogao bi imati negativan utjecaj na cijenu ukapljenog prirodnog plina u Hrvatskoj, budući da će jedinična cijena LNG-a u utovaru biti veća s obzirom na manje utovarenu količinu. Drugim riječima, jedinični je trošak manji što je kapacitet tankera koji doprema LNG kompatibilniji s kapacitetom broda-terminala, odnosno najmanji jedinični trošak nastaje kad se veliki tanker »prikopča« na veliki teminal.

Premali kapacitet 

Flota brodova za prijevoz LNG-a veličine 140 tisuća kubika je sve starija, izgrađena prije dvadesetak godina, i kroz narednih će deset do 15 godina biti zamijenjena većim, efikasnijim i jeftinijim brodovima-tankerima za prijevoz plina. Hrvatska će, s druge strane, imati premali kapacitet na svom terminalu, što će povećavati trošak zbog većih carriera koji na Krk budu, ako budu, dolazili.

Kad se veći tanker od primjerice 170.000 kubika »prikopča« na terminal manjeg kapaciteta, brodu će trebati i dodatna četiri, do pet dana da iskrca teret, odnosno oko 12 dana, što je jako dugo, i skupo. Okvirno, troškovi pomorskih usluga za standardni tanker od 140.000 kubika po danu iznose oko 105 tisuća eura, a za brod kapaciteta 170 tisuća kubika oko 45 tisuća eura više. Na malom hrvatskom terminalu velikim će brodovima, dakle, trebati više vremena da iskrcaju veći teret, odnosno moći će dolaziti i s manjom količinom plina, što onda, međutim, povećava cijenu.

»Sreća« je, uvjetno rečeno, što je za krčki terminal zasad iskazano samo interesa za zakup pola milijarde kubika godišnje, odnosno terminal zasad neće puno raditi. Zakupljeno je kapaciteta za 0,53 milijarde kubika plina godišnje, što bi bilo svega oko pet carga godišnje. Bude li zakup kapaciteta u budućnosti veći, upozoravaju stručnjaci, imat ćemo problem pri nabavi plina zbog malog skladišnog prostora, pa time i limitiran izbor dobavljača. Osim toga, manje, starije LNG tankere karakterizira niska toplinska učinkovitost i veći troškovi prijevoza tereta, dok moderni, veliki brodovi za prijevoz LNG-a koriste nove tehnologije.