Promet i logistika u zadnjih godinu i pol, koliko traje pandemijska kriza, pokazali su se izuzetno otpornim sektorima, za razliku od turizma. U teretnom dijelu prošle i ove godine bilježi se rast prometa u lukama i na željeznici, a čak i u ovogodišnjoj uspješnoj turističkoj sezoni, kada je riječ o prometu autocestama ili brodovima prvi su se vratili na razine blizu rekordnoj 2019. godini. O infrastrukturnim projektima vezanim uz promet razgovarali smo s resornim ministrom Olegom Butkovićem, u njegovom rodnom gradu, Novom Vinodolskom, a razgovor je krenuo od Pelješkog mosta, čije nedavno spajanje je ujedno označilo i spajanje hrvatskog teritorija u jedinstvenu prometnu cjelinu.

– Nakon više od dvadeset godina, otkako su počeli razgovori o mogućnosti izgradnje pelješkog mosta, prije dvadesetak dana spojeni su i zadnji dijelovi njegove konstrukcije. To je projekt koji je obilježio moj mandat, budući da sam na samom početku mandata potpisao ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava EU, nakon čega su bili raspisani natječaji, a evo, sada se uspješno provodi kraju. To je jedan od najvažnijih infrastrukturnih projekata u zadnjih nekoliko desetljeća, jer ne samo da spaja hrvatski teritorij, nego je i sam po sebi tehnički vrlo složen, kako most, tako i pristupne ceste na kojima se grade tuneli, vijadukti i mostovi. Trebalo je puno znanja, vještine i malo sreće da se sve napokon realizira. Ponosan sam, vjerujem kao i svi ljudi u Hrvatskoj, jer Pelješki most je puno više od samog mosta, ali imamo i još dosta posla do kraja cijelog projekta.

Radovi napreduju, most je spojen, a radi se i na pristupnim cestama, no početak njihove gradnje ozbiljno je kasnio, godinu dana, a bilo je i problema uslijed izbijanja pandemije Covida 19. Hoće li pristupne ceste biti završene do iduće sezone, posebno dionice koje gradi grčki Avax, a koje su bile u najvećim zaostacima?

– Plan je da budu završene u lipnju 2022. godine. Pratimo stanje na gradilištu i dinamiku radova. Po ovome što vidimo, vjerujem da će do tad radovi biti gotovi. U javnosti se, nakon spajanja čelične konstrukcije mosta isticalo kako je most gotov, a ceste nisu, ali moramo biti svjesni kako nije moguće završiti sve u istom trenutku. Imali smo tri odvojena natječaja, a sjetite se silnih žalbi, prvo na natječajnu dokumentaciju, a potom i na odluke o odabiru izvođača, za gradnju pristupnih cesta, koje su bile glavni uzrok kašnjenja radova. Bili su to veliki izazovi, od podizanja svjesnosti o važnosti ovog projekta prema Europskoj komisiji gdje je predsjednik Vlade imao ključnu ulogu. Podrška Europske unije, koja je s 85 posto sredstava financirala ovaj projekt, nam je bila izuzetno važna jer upitno je da li bi mogli sami podnijeti toliki financijski teret. Vjerujem da neće biti nikakvih nepredviđenih okolnosti i da će cijeli projekt, most i pristupne ceste, biti završen prije iduće turističke sezone.

SNIMIO: VEDRAN KARUZA

Kad već spominjete financiranje iz EU, dio javnosti smatra da most nije bio neophodan, s obzirom na cijenu, a neke analize pokazuju da još nigdje u Europi nije izgrađen tako skup infrastrukturni projekt za tako mali promet vozila i putnika. S druge strane, pojavile su se ideje i inicijative za gradnju sličnih mostova koji bi s kopnom povezivali, primjerice, Pašman i Korčulu. Jesu li kritike opravdane, a želje realne?

– Poznata pjesma Petra Preradovića kaže da ljudskom srcu uvijek nešto treba, zadovoljno nikad posve nije, čim željenog cilja se dovreba, opet iz njeg sto mu želja klije. Tako je i s ovim mostom. Mnogi nisu vjerovali da će gradnja mosta uopće započeti, a kamo li biti izgrađen. Moramo biti objektivni. Kao prvo, Pelješki most nije stvar samo brojanja prometa i vozila, nego i spajanje hrvatskog teritorija i teritorija Europske unije. Njegov značaj u gospodarskom, turističkom i prometnom smislu je nemjerljiv. Ljudima koji žive na samom jugu, na Pelješcu, Korčuli, u Dubrovniku, njima taj most znači život. To će vam reći svatko od njih. Pa i za nas koji ne živimo tamo on će značiti, ako ništa drugo, jednostavnije i kraće putovanje kad odlazimo u taj dio naše zemlje. Sjećam se da sam s obitelji putovao u Dubrovnik, nakon rođenja mog prvog sina, pa sam prije puta sinu morao ići raditi putovnicu da bismo uopće mogli na put. Značaj mosta ne treba mjeriti samo brojem vozila, iako će i taj broj vozila rasti, jer sada, kad više neće morati prelaziti granicu dva puta kod Neuma, čekajući ponekad i više sati u kolonama, mnogi će se turisti odlučiti otići automobilom na Pelješac, na Korčulu, u dubrovački kraj, koji je do sad bio prvenstveno aviodestinacija. A da ne govorim koliko će jednostavniji biti prijevoz roba za gospodarstvenike. Što se tiče gradnje drugih mostova, treba biti realan. Postoje ideje o povezivanju Korčule i Pašmana s kopnom, pogotovo se Zadarska županija zalaže za gradnju mosta do Pašmana, što ima osnova. Osigurali smo im određena sredstva za izradu studija isplativosti i dokumentacije. Moramo vidjeti što će te studije pokazati. Ako postoji potreba, zašto ne graditi i te mostove, pri čemu ćemo financijska sredstva također tražiti u europskim fondovima.

Kad smo na krajnjem jugu, u sjeni projekta Pelješkog mosta ostao je nastavak izgradnje autoceste od Ploča do Dubrovnika. Hoće li se i kada ona izgraditi, kojim sredstvima i hoće li u tom slučaju sam Pelješki most koji ima samo po jedan prometni trak u svakom smjeru postati usko grlo na autocesti?

– Hrvatske autoceste rade na projektnoj dokumentaciji, a kada bude gotova, moramo o tome sjesti i razgovarati na razini Vlade, jer je riječ o izuzetno skupom projektu, čija je okvirna vrijednost osamsto milijuna eura, zbog zahtjevnog terena i velikog broja složenih objekata na toj dionici. Hrvatska od nastavka izgradnje autoceste na Jadransko-Jonskom koridoru definitivno nije odustala. Most neće biti usko grlo, pričekajmo izradu projektne dokumentacije pa ćemo onda moći donositi odluke.

Što je s još jednim nedostajućim dijelom mreže autocesta, onim od Križišća do Žute Lokve. Proveden je natječaj za izgradnju zaobilaznice Novog Vinodolskog, vašeg rodnog grada i jednog od prometno najzagušenijih naselja na obali tijekom ljeta, koja se dijelom preklapa s trasom autoceste. Izvođač je odabran, završili su svi žalbeni postupci, ali još nije potpisan ugovor s izvođačem. Kada će biti potpisan i kad će započeti radovi?

– Novi Vinodolski i Omiš imaju najveće probleme s prometom od svih gradova na obali, jer je svojevremeno Jadranska magistrala prošla kroz samo središte jednog i drugog grada. Nekad je to bila prednost, da vam cesta prolazi kroz grad, danas je nedostatak. Gradi se obilaznica Omiša, jedan od najvećih projekata u Dalmaciji, koja je zapravo puno više od zaobilaznice jer će spojiti Omiš, Split i Solin, a financijska mu je vrijednost gotovo ista kao kod Pelješkog mosta. Zaobilaznica Novog Vinodolskog će se početi graditi čim bude potpisan ugovor s izvođačem, za što još čekamo izdavanje građevinske dozvole. Bilo je problema oko imovinsko-pravnih odnosa, ali HAC to vrlo uspješno privodi kraju, tako da očekujem potpis ugovora ovdje, u Novom Vinodolskom, do kraja rujna, a potom i početak radova.

Što je s ostatkom autoceste Križišće-Žuta Lokva. Postoje li konkretni planovi za njenu izgradnju?

– Ne mogu obećati da će ona biti izgrađena za godinu, dvije ili pet. Zaobilaznica Novog će biti izgrađena, za prvih devet kilometara smo osigurali sredstva, a za ostatak tražimo načine kako osigurati financije. U svakom slučaju, ne namjeravamo odustati od tog projekta.

Turistička sezona pokazala se boljom od očekivanja, pri čemu je prometni sektor, u cestovnom i pomorskom dijelu, došao gotovo na razinu prije pandemije, no zračni se promet izuzetno sporo oporavlja.

– Još u svibnju nitko nije očekivao ovakav promet. Ni na autocestama, ni na pomorskim linijama, a čak ni u zračnim lukama. Slijedom toga odlučili smo da neće biti sezonskog povećanja cijena cestarina na autocestama, kako bismo olakšali dolazak turista, a posebno našim ljudima, da mogu lakše i jeftinije doći s kontinenta na more. Sezona je nadmašila sva očekivanja i dobro je da je tako. Ne samo zbog stabilnosti proračuna, nego je to i psihološki dobro, pogotovo za sve koji žive od turizma. Brojke u prometu su zaista dobre. Na autocestama, u prvom dijelu kolovoza imamo jedan posto veći promet nego 2019. godine, a u srpnju je bilo isto. Što se tiče zračnih luka, to je najveći izazov, kako se vratiti na broj putnika iz 2019. godine. Vidimo da se situacija ipak poboljšava, pri čemu vidimo i neke nove, zanimljive trendove, poput velikog povećanja broja privatnih zrakoplova, o čemu je ovih dana pisao i Novi list. Oporavak zračnog prometa bit će sporiji nego u drugim segmentima, ali učinit ćemo sve što možemo da u 2022. godini bude što veći, naravno, ukoliko to bude moguće zbog epidemiološke situacije.

Hrvatske autoceste najviše su se približile rezultatima iz 2019. godine, kako po broju vozila, tako i po ostvarenim prihodima, iako, kako ste rekli, nije bilo sezonskog povećanja cijena za deset posto. Je li to pokazatelj da HAC i u narednim godinama, pogotovo ako potraje trend putovanja osobnim vozilima, može uspješno financijski poslovati i bez tog, među domaćim vozačima izuzetno nepopularnog poskupljenja?

– Prije pet godina raspravljalo se o prodaji autocesta, monetizaciji i slično, ali smo umjesto toga odlučili smo se za reformu čitavog cestarskog sektora, gdje smo reprogramirali dugove, restrukturirali cijeli sektor, ponajprije spajanjem ARZ-a i HAC-a u jednu tvrtku, pri čemu je u HAC-u broj zaposlenih smanjen za oko osamsto, što prirodnim odljevom, što uz poticajne otpremnine.Pri tom su postignute i broje druge uštede. Više nemamo dvije službe održavanja, dvije uprave, javne nabave se vode iz jednog mjesta i tako redom. Ta se reforma pokazala uspješnom, napravljena je racionalizacija svih troškova, no jedna od mjera koje su bile nužne za održavanje sustava bilo je i uvođenje sezonskog povećanja cijena, uz tadašnji broj vozila. Ako se ovakvi trendovi nastave, ako broj vozila bude rastao i dalje već za iduću godinu ćemo ozbiljno analizirati stanje i odlučiti hoće li sezonsko poskupljenje biti potrebno ili ne.

U Istri imamo posve drugačiji model upravljanja i izgradnje autocesta, gdje je koncesionar privatna tvrtka. Nema kašnjenja zbog žalbi na natječaje, štoviše, dionice se završavaju i prije roka, a tvrtka uspješno posluje. Koji je model bolji, čemu treba težiti na duge staze, da autocestama upravlja država ili privatne tvrtke?

– Činjenica je da je u Istri u četiri godine završena 2B1 faza, odnosno izgradnja autoceste u punom profilu, praktički do samog tunela Učka. To je projekt vrijedan 170 milijuna eura, a ugovorena je i izgradnja druge cijevi tunela, uz izgradnju punog profila do Matulja. Da, tamo stvari idu brže, jer koncesionar ugovara konkretne poslove s izvođačima, ali loša je strana tog modela što autocestom upravlja netko drugi, a ne država. To znači da i dobit ide nekom drugom, a ne državi. Svaki od dva modela ima svoje prednosti i nedostatke, iako u konkretnom slučaju mogu reći da imamo odlična iskustva s Bina Istrom, budući da se radi o jednoj ozbiljnoj tvrtki koja transparentno i odgovorno vodi poslovanje.

Kad će biti izgrađen tunel Učka? Vi i premijer Plenković službeno ste otvorili radove na probijanju, no oni su zaustavljeni čim su se pogasile kamere, da bi tek nedavno ponovno započeli. Hoće li projekt kasniti?

– Radovi se izvode. A s obzirom na dosadašnja iskustva s Bina Istrom, gdje su praktički sve dionice Istarskog ipsilona bile otvorene prije planiranog roka izgradnje, vjerujem da će tako biti i s tunelom, odnosno da neće biti kašnjenja, nego možda bude gotov i prije roka. Plan je da druga cijev tunela bude gotova 2024. godine, ali vjerujem da će to biti i ranije. Koncesionar je ozbiljan, a ima i ozbiljne izvođače, s jakim referencama, pri čemu u sve radove maksimalno uključuje hrvatsku građevinsku operativu, što je jako dobro. Na dionici od Pazina prema tunelu Učka radilo je preko tisuću radnika, mahom domaćih tvrtki.

Nel Pavletić / PIXSELL

S druge strane Učke, u Rijeci, iskop tunela na cesti D-403 usporen je, što zbog tehničkih razloga, što zbog pritužbi građana na buku i vibracije od miniranja. Hoće li cesta D-403 biti završena u roku, odnosno istodobno kad bude opremljen i novi kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali koji bez ove ceste ne može dobiti uporabnu dozvolu?

– Cesta D-403 je jedan od najsloženijih i najskupljih projekata cestovne infrastrukture u Hrvatskoj, neophodan za rad terminala za kojeg je izabran koncesionar, s kojim će ugovor biti potpisan u rujnu ili listopadu. Bilo je pritužbi građana, što razumijem, jer se kopa pod gradom, ispod zgrada i obiteljskih kuća, ali sve ćemo napraviti da radovi budu izvedeni na vrijeme. Ne možemo dopustiti odugovačenja. Izvođači su i ovdje ozbiljne tvrtke, financije su osigurane, a cesta je uvjet za rad kontejnerskog terminala. No ona će i u smislu gradske prometnice riješiti Rijeku svih većih prometnih problema. Sa zaobilaznicom, ceste D-404 i D-403 će, jedna s istoka, druga sa zapada, uz dio ceste koji planiramo, a koji će povezati D-403 sa Žabicom i Rivom, dobit ćemo prsten brzih cesta oko Rijeke i kroz središte grada. Vjerujte, rijetko koji grad na Mediteranu veličine Rijeke pa i veći, imat će tako dobro riješen cestovni promet kao Rijeka, kada ove ceste budu izgrađene.

Jedan od ključnih prometnih projekata za Rijeku je i izgradnja željezničke pruge do mađarske granice, što financijski podupire i EU, s obzirom da je riječ o jednom od glavnih europskih koridora. Znamo da se radi na izgradnji dvokolosiječne pruge od Zagreba do granice s mađarskom, no znamo i da je izgradnja zapela na milijardu i pol kuna vrijednoj dionici Dugo Selo-Križevci, koju gradi domaći konzorcij na čelu s DIV grupom. Trebala je biti završena lani pa ove godine, a sad je gradnja prolongirana do 2023.. Može li izvođač uopće završiti taj posao? Prijeti li mogućnost raskida ugovora od strane HŽ Infrastrukture?

– Tu imamo velika kašnjenja. Na dionici se radi, ali ne onom dinamikom kojom bi trebalo. Treba biti iskren – ovu dionicu gradi konzorcij hrvatskih tvrtki, a raskid ugovora za te bi tvrtke značio kraj poslovanja. HŽ Infrastruktura, zajedno s nama, s ministarstvom, pokušava, u okviru zakonskih mogućnosti, omogućiti da projekt bude završen do krajnjeg roka, odnosno do kraja 2023. godine. Nadam se da neće doći do raskida ugovora, odnosno da nećemo biti na to primorani.

Kakva je situacija s još skupljom, 2,4 milijarde kuna vrijednom dionicom od Križevaca do granice koju gradi turski izvođač Cengiz İnşaat Sanayi ve Ticaret A.Ş, i što je s natječajem za gradnju dionice od Zagreba do Karlovca?

– Dionica od Križevaca do mađarske granice napreduje prema planu, tu kašnjenja nema. Što se tiče dionice od Zagreba do Karlovca, natječaj je proveden, ponude su stigle, a u rujnu očekujemo odluku o odabiru izvođača, nakon čega slijedi potpis ugovora i početak radova, krajem ove ili početkom iduće godine. Sve u svemu, očekujem da ćemo imati izgrađenu dvokolosiječnu prugu, od Zagreba do mađarske granice, sa svim pratećim objektima i infrastrukturom, do kraja 2023., a od Zagreba do Karlovca početkom 2026. godine.

A to nas vodi do pitanja svih pitanja – izgradnje dvokolosiječne pruge od Karlovca do Rijeke. Do sad je na taj projekt potrošeno više od 120 milijuna kuna, a nemamo gotovu ni projektnu dokumentaciju. O tome smo nebrojeno puta razgovarali, jesmo li danas barem korak bliže realizaciji tog projekta?

– Jesmo, određena je trasa i to definitivno neće biti rekonstrukcija postojeće pruge, uz izgradnju drugog kolosijeka, kao što je slučaj kod ostalih dionica, nego će u najvećem dijelu biti izgrađena nova, nizinska pruga. Problem je oduvijek bila financijska konstrukcija. E sad, tu treba imati jasno određene prioritete. Europska komisija gleda brojeve, čisto matematički i to razumijem. Ali pogledajte što se događa u riječkoj luci. Imamo povijesne rezultate na Brajdici, a kad profunkcionira kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali, s prometom koji se koncesionar obavezao ispuniti, već 2025. ili 2026. će imati promet od milijun TEU-a (ekvivalent dvadesetstopnog kontejnera, op.a.). Dakle, treba li Rijeci nizinska pruga? Treba. Zato moramo uvjeriti Europsku komisiju da s 85 posto sufinancira izgradnju ove pruge.

Ali iz Europske komisije u više su navrata jasno poručivali da su spremni na to, čak zamjerajući hrvatskim vladama inertnost i činjenicu da još nije pripremljena ni sva projektna dokumentacija?

– Jesu i drago mi je da to prepoznaju. Na nama je da ubrzamo izradu glavnog projekta i izdavanje građevinskih dozvola. To je kompleksno pitanje i posao. Sve te velike projekte, zajedno s već spomenutim Zakonom o javnoj nabavi, moramo ubrzati i u samim tvrtkama koje ih provode. Puno stvari smo ubrzali već do sada, a dobar primjer je upravo HŽ Infrastruktura. Dionica Dugo Selo-Križevci kasni, ali je u provedbi niz drugih. Završavamo dionicu Zaprešić-Zabok prije roka, obnova pruge Savski Marof-Zagreb je gotova, Vinkovci-Vukovar ide izvrsno, obnovljena je pruga do Siska. Puno je toga napravljeno, ali moramo se potruditi da ubrzamo ove najveće projekte.

Riječkoj luci nedostaje i adekvatna pruga kroz Sloveniju, preko Pivke, prema Austriji i Mađarskoj, što Slovenci nemaju namjeru modernizirati. Jeste li s njima o tome razgovarali, kao i s Europskom komisijom?

– Nastojim u razgovorima sa slovenskim kolegom, Jernejom Vrtovcem, doći do rješenja. U zadnjim razgovorima, s njihove strane pokazala se dobra volja da završe autocestu prema Rupi. Nastojimo u prijateljskim razgovorima rješavati probleme. Ne radimo pritiske u Komisiji, nego sa susjedima želimo stvari rješavati onako kako treba, na prijateljski način. Moram priznati da sadašnja slovenska vlada ima puno više razumijevanja i volje za boljim prometnim povezivanjem s Hrvatskom. Vjerujem da s njima možemo riješiti i ovaj problem. Uostalom, vjerujem da sve tri velike luke Sjevernog Jadrana, Rijeka, Trst i Kopar mogu raditi još bolje ako budu bolje povezane.

Govoreći o lukama, tijekom pandemije prošle i ove godine vidjeli smo da su sektori lučkog prometa i prateće logistike bili najmanje pogođeni posljedicama pandemije, odnosno da su mahom bilježili i rast prometa, pokazavši se neusporedivo otpornijima na krize od, primjerice turizma. Ne bi li upravo to trebao biti poticaj vladi i vama kao resornom ministru da još snažnije ubrzate ulaganja u prometnu infrastrukturu?

– Pandemija je pokazala da čak ni u takvim kriznim okolnostima nismo imali pad u teretnom prometu niti u lukama niti na željeznici. Naprotiv, imali smo povećanje. Situacija u Rijeci se razvija u zaista dobrom smjeru. Brajdica raste, izgrađena je Zagrebačka obala, a i ostali koncesionari su lani i ove godine imali rast prometa ili su ostali na stabilnim razinama. Ostao nam je problem Luke Rijeka d.d., tvrtke u kojoj je država u suvlasništvu. I Luka Rijeka je lani i ove godine imala rast prometa, za što želim pohvaliti upravu koja se zaista bori da održi poslovanje, međutim, za praćenje trendova Brajdice i Zagrebačke obale, ove količine prometa u Luci Rijeka d.d. neće biti dovoljne. Povećanje prometa u jednom će trenutku neminovno stati, jer ni tehnološki ni organizacijski neće moći dostići brojke koje bi trebala. Za to je potrebna modernizacija i ulaganje u tehnologiju i procese. A za to je bitno imati suglasnost svih suvlasnika, što u ovom trenutku, bojim se, nije moguće.

Teško je očekivati ulaganja, u vrlo kompliciranoj vlasničkoj situaciji, gdje je poljski OTL, od koga se puno očekivalo baš po pitanju ulaganja, i sam u problemima, a pri tom je dio svojih dionica prenio na jedan od poljskih investicijskih fondova, dok je istodobno izgubio arbitražni spor s AZ fondom od koga bi, prema presudi HGK trebao otkupiti dionice. Kad se tome dodaju ostali mirovinski fondovi koji imaju dionice, država s 25 posto udjela i mali dioničari, nejasno je tko uopće odlučuje o sudbini najstarijeg koncesinara u riječkoj luci?

– Pratimo situaciju, razgovaramo sa svim suvlasnicima otvoreno, ali želimo da se krene u dodatna ulaganja, ozbiljniji pristup samih suvlasnika i međusobno uvažavanje. Odluke ne moraju biti jednoglasne, ali moramo doći do najboljih rješenja voljom većine.

Kako, treba li država, u suradnji s dijelom suvlasnika, potražiti novog strateškog partnera i pri tom pokušati “izgurati” one koji nisu spremni ulagati u Luku Rijeka d.d. iz vlasničke strukture ili njihov vlasnički udio svesti na minimum?

– Ne možemo na silu nikog istjerati, niti to želimo. Želimo razgovarati, želimo na neki način diktirati tempo jer ga diktira okruženje. Imamo situaciju gdje će susjedi rasti, kontejnerski terminali na Brajdici i Zagrebačkoj obali, a Luka Rijeka će morati pratiti taj tempo ako želi dugoročno biti konkurentna. Zadovoljni smo, da ponovim, jer je Luka Rijeka d.d. povećala promet, ali smatram da može i mora još bolje.

SNIMIO: SERGEJ DRECHSLER

Izvan velikih luka, Rijeke i Ploča, duž cijele obale, svjedočimo vrlo kontradiktornoj situaciji. S jedne strane, uređuju se lokalne luke i pristaništa, grade lukobrani, rive i vezovi, a s druge svjedočimo sve ekstremnijim primjerima devastacije pomorskog dobra bespravnom gradnjom, nasipavanjem i doslovce mljevenjem kamenitih obala. Zašto država ne može ili ne želi uvesti red na pomorskom dobru? Zašto se primjeri devastacije poput onog u Vruji ili u Uvali Scott ne kažnjavaju brže i strože?

– Ove godine smo pojačali nadzor nad pomorskim dobrom i slučajevima devastacija. Izdan je velik broj rješenja, a na kraju sezone o svemu će biti obaviještena i javnost. Obračunavat ćemo se s takvim pojavama jer je, slažem se, besmisleno da ulažemo u infrastrukturu, uređujemo luke, a s druge strane imamo bespravnu gradnju i uništavanje pomorskog dobra. Na žalost, glad pojedinaca za zaradom na pomorskom dobru je velika, ali morat će poštivati propise.

Zašto bi ih poštivali, kad ih ne poštuju ni institucije državne i lokalne vlasti. Nerijetko su uzurpatori i uništavači pomorskog dobra upravo jedinice lokalne samouprave koje ilegalno proširuju i nasipavaju plaže, grade nasipe, melju kamene obale, pretvarajući ih u umjetne plaže, a imamo i primjer gdje se sa samog državnog vrha štiti uzurpatore na pomorskom dobru pa tako predsjednik republike javno štiti osobu koja bespravno gradi na pomorskom dobru i na zemljištu vlasništvu iste te republike. Ne daju li time povoda i drugima da rade isto?

– Jedini odgovor je da inspekcijske službe i pravosuđe moraju bolje raditi svoj posao. U našem dijelu je nadzor pojačan i još ćemo ga pojačavati.

Problem za inspektore i sudove je i neadekvatna zakonska regulativa na pomorskom dobru, kao i nedefinirane granice pomorskog dobra na velikom dijelu obale. Novi zakon o pomorskom dobru najavljuje se već godinama. Je li napokon izrađen prijedlog?

– Granice pomorskog dobra upisuju županije i to je osnova svega, taj dio posla još uvijek se odrađuje. Novi Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama je napisan i nakon političke koordinacije ide u Sabor. To će biti jedan od najvećih izazova ministarstva koje vodim, jer će nam za njegovu provedbu trebati i potpora Državnog odvjetništva i lokalne samouprave koja je često u prijeporima oko nadležnosti na pomorskim dobrima. Sve te stvari će bit jasnije definirane, ali uvijek će biti onih koji neće poštivati ni taj novi zakon.

Hoće li zakon za takve konačno imati i strože sankcije?

– Hoće.