Najveći i najskuplji infrastrukturni projekt u Hrvatskoj – Pelješki most, zajedno s većim dijelom pristupnih cesta, bit će otvoren za promet krajem srpnja, čime će krajnji jug Hrvatske prvi put biti u cijelosti povezan cestovnom mrežom s ostatkom zemlje.

Je li sve spremno za puštanje mosta u promet pitali smo ministra mora, prometa i infrastrukture Olega Butkovića.

– Pelješki most, s dijelom pristupnih cesta, odnosno s 25 kilometara pristupnih cesta, bit će otvoren za promet 26. srpnja. Ostatak obilaznih cesta, u duljini od sedam kilometara, koji čini obilaznicu Stona od Prapratnog do Doli, bit će pušten u promet do kraja ove godine. Otvaranje mosta Pelješac velik je dan, budući da njegovim puštanjem u promet Hrvatska povezuje svoj teritorij u jedinstvenu cestovnu prometnu cjelinu, nakon tristo godina. Izgradili smo most koji je zaista impresivan, dug skoro dva i pol kilometra, a najbitnije od svega je to što će ljudi koji žive na krajnjem jugu, a koji su do sad bili u svojevrsnoj izolaciji, moći putovati prema bilo kojem odredištu u Hrvatskoj, bez potrebe da prelaze državnu granicu. Važno je to i za sve nas ostale, svatko tko je, primjerice, s obitelji putovao na dubrovačko područje, morao je prije toga izraditi osobne iskaznice ili putovnice za djecu.

Značaj mosta je ogroman, ne samo u tom emocionalnom dijelu, zbog spajanja hrvatskog teritorija, nego i za turizam te za gospodarstvo u cjelini. Mi smo, da tako kažem, privilegirana generacija, koja je ostvarila taj dugo iščekivani projekt. Puno je ljudi zaslužno za to ostvarenje, još više njih je generacijama razmišljalo o takvom mostu. Kao vladu Republike Hrvatske, nas je dopala ta čast da u svom mandatu izgradimo i otvorimo most. Kao ministar pratio sam projekt od samog početka, od osiguravanja financija, projektiranja, preko raspisivanja natječaja, sve do sadašnjeg završetka radova, a sve to ostvareno je u mandatu ove vlade.

Promjene projekta

Neki od stanovnika Neuma nisu zadovoljni izgradnjom mosta, no mnogi s kojima smo imali prilike razgovarati kažu kako će i njima život biti ugodniji, jer će nestati ljetne gužve na granicama i na cesti kroz Neum.

– Apsolutno će most i za njih puno značiti. Kao i u smislu sigurnosti prometa. Kroz Neum prolazi ogroman broj vozila, stvaraju se velike gužve, što i Neumu onemogućava da se dalje razvija. Znamo što znači kada veliki tranzitni promet prolazi kroz neko mjesto, to se događa i nama, po čitavoj Jadranskoj magistrali, tako da mislim da će i oni biti zadovoljni. Bilo je određenih poteškoća, treba i to reći, bilo je puno izazova, otvaranja radova pa odustajanja od projekta, a bilo je i situacija kad su neke političke opcije iz Bosne i Hercegovine tražile da obustavimo gradnju mosta, jer se navodno ugrožava pravo BiH na neškodljiv prolaz brodova prema njihovom teritorijalnom moru. U tim ključnim trenucima za realizaciju projekta, u vrlo ozbiljnoj situaciji, u kojoj je i Europska komisija mogla reći da ne želi sufinancirati izgradnju mosta, dok se ne riješe pitanja granice s BiH, premijer Andrej Plenković je argumentiranim stavom čvrsto stao iza projekta, europsko financiranje je nastavljeno i izgradili smo most.

Prije desetak dana ispod mosta je prošao veliki kruzer, jesu li tim činom razriješene dvojbe oko slobodnog prolaza plovila prema teritorijalnom moru Bosne i Hercegovine?

– Mi smo s vlastima BiH stalno komunicirali i razgovarali po tom pitanju. Još je Branko Bačić, kao tadašnji državni tajnik za more, vodio komisiju koja je pregovarala s tamošnjim vlastima oko dimenzija mosta. Prvotni projekt je predviđao visinu mosta iznad morske površine od 48 metara, sa širinom plovnog puta od 150 metara, između centralnih stupova. Upravo na zahtjev Bosne Hercegovine mijenjali smo projekt, visina je podignuta na 55 metara, a širina plovnog puta je povećana na 200 metara. Sve njihove zahtjeve ugradili smo u projekt, tako da zaista nije bilo potrebe za nekakvim pokušajima da se zaustavi gradnja mosta, sa strane BiH. Ponavljam, Pelješki most, osim što spaja hrvatski teritorij, integrirajući jug zemlje u prometnom i gospodarskom smislu, bit će od koristi i Neumu i Bosni i Hercegovini.

Photo: Grgo Jelavic/PIXSELL

Spomenuli ste pristupne ceste. Znamo da su radovi na samom mostu završeni, osim manjeg dijela koji se odnosi na prometnu signalizaciju, ali radovi na 25 kilometara pristupnih cesta koje bi trebale biti otvorene zajedno s mostom još nisu završeni. U kojoj su fazi i hoće li zaista sve biti spremno za otvaranje 26. srpnja, s obzirom na brojna dosadašnja kašnjenja?

– Radovi se privode kraju. Tehnički pregled bi trebao početi 13. srpnja, za dionicu do Prapratnog. S ovim dijelom pristupnih cesta koji je gotovo dovršen, spojit ćemo se na postojeću cestu preko Pelješca, a radovi idu dobro i na stonskoj obilaznici, tako da očekujem kako će i ona biti otvorena do kraja ove godine.

Financijski aspekt

Je li definirana konačna cijena radova, na mostu i posebno na pristupnim cestama. Prilikom vašeg zadnjeg obilaska mosta, krajem svibnja, predsjednik uprave Hrvatskih cesta, Josip Škorić, kazao je kako očekuje da će cijena u konačnici biti viša za 100 do 150 milijuna kuna, od čega se najveći dio povećanja odnosi na pristupne ceste. Je li definiran točan iznos povećanja cijene gradnje?

– Kod samog mosta povećanje cijene će biti neznatno, jer je sav čelik i ostali materijal nabavljen prije sadašnjih poremećaja na tržištu, uzrokovanih prvo pandemijom, a sada i ratom u Ukrajini. Kod pristupnih cesta će biti određenih razlika. Vlada je usvojila zaključak kojim se reguliraju takve situacije. Utvrđuju se metodologije koje će se primijeniti za izračun razlike u cijeni. Određenih razlika će biti, u ovom trenutku ne znam koliko će točno iznositi, a to će utvrditi investitor, Hrvatske ceste, izvođači i nadzorni inženjeri. Razlika će definitivno postojati.

Koliko će poremećaji na tržištu, odnosno ogroman rast cijena materijala, u prvom redu čelika, ali i cijene rada, utjecati na druge velike prometne infrastrukturne projekte u Hrvatskoj koji su u raznim fazama realizacije? Cijene koje su predviđene projektom u ovom trenutku sigurno više nisu održive, posebno na željeznici, gdje govorimo o milijardama kuna. Vlada je donijela zaključak, ali odakle planirate namaknuti potrebna sredstva i možete li po tom pitanju računati na dodatno financiranje iz EU-a ili će sve pasti na trošak proračuna RH i njenih građana?

– Osim što je trebalo utvrditi metodologiju koja će se primijeniti, oko čega smo duže vrijeme razjašnjavali situaciju, u prvom redu s Ministarstvom graditeljstva, koje je nosioc te odluke, kao i ministarstvima pravosuđa i gospodarstva, najzahtjevniji je upravo taj financijski aspekt. To su veliki i skupi projekti. U nekim slučajevima imamo i sreće, da tako kažem, jer su ugovori o bespovratnim sredstvima s EU-om veći od iznosa ugovorenog s izvođačima. U takvim situacijama imamo, dakle, određenu rezervu, koja će pokriti potencijalne razlike u cijeni. Bit će, nedvojbeno, i projekata za koje ćemo morati osigurati dodatna sredstva, kako u samim državnim tvrtkama koje su nositelji projekata, tako i u proračunu, ali i u kreditnim aranžmanima. Na određenim projektima koje moramo završiti, tražit ćemo rješenja kroz povoljne kredite. Hrvatskoj će, budući da ulazi u eurozonu, kreditni rejting biti podignut za dvije razine pa će i kamate na kredite biti povoljnije.

S druge strane, najavljuje se rast kamata, zbog inflacije u većini svjetskih gospodarstava. Hoće li krediti u takvim okolnostima biti povoljni, bez obzira na rast kreditnog rejtinga?

– Mi nećemo odustajati od velikih projekata, u niti jednom trenutku nismo o tome razmišljali. Oko nekih budućih projekata, međutim, morat ćemo sjesti i razmotriti sve opcije. Moramo vidjeti kako će se razvijati stvari na globalnoj razini i u skladu s tim odlučiti o dinamici njihove realizacije.

Pokazuje li sadašnja situacija, u kojoj su cijene materijala i radova naglo porasle, potrebu za izmjenama Zakona o javnoj nabavi? Naime, od vremena kad se za projekte odobre europska i domaća sredstva, odnosno od početka do kraja provedbe natječaja, nerijetko prođe i više od godine dana, nekad i dvije, zbog nebrojenih žalbi na natječajnu dokumentaciju, pri čemu se događa da cijene s početka natječaja više nisu održive. Uz to, žalbe u pravilu podnose tvrtke koje nemaju nikakve reference niti iskustvo u izvođenju radova na velikim infrastrukturnim projektima, često i tek osnovane tvrtke, bez ijednog zaposlenog. O tome smo u više navrata razgovarali, ali zakon još nije izmijenjen. Zašto?

– Imamo, nažalost, puno takvih primjera. Jedan od najnovijih je na pruzi od Zagreba prema Rijeci, točnije na dionici Hrvatski Leskovac-Karlovac, gdje smo tijekom postupka javne nabave imali jedanaest žalbi. I taj postupak javne nabave još uvijek nije završen. Pravo na žalbu mora postojati i ne možemo ga oduzeti ni izmjenama zakona. Ono što možemo učiniti i što je u prijedlogu izmjena Zakona o javnoj nabavi, koji bi trebao biti izglasan u Saboru iduće jeseni, je sprečavanje zlouporabe žalbi. Imamo situacije koje ste spomenuli, da netko osnuje tvrtku, za vrlo malo novca, bez ikakvog iskustva i znanja o građevini i onda se više puta žali na natječajnu dokumentaciju, da bi kupio vrijeme i spriječio realizaciju. Gledamo na to tako da moramo omogućiti žalbe, jer svaki projekt može imati nedostataka u postupku javne nabave, dokumentacije možda nije dovoljno precizna i slično, i takve su žalbe dobrodošle. Ali moramo spriječiti zlouporabe, jer kad ugovorimo sredstva s Europskom unijom, u cilju nam je da projekt čim prije krene u realizaciju.

Oleg Butković / Foto: V. KARUZA

Izmjene zakona

Ali taj problem postoji već godinama. O njemu govore svi vodeći ljudi svih velikih državnih infrastrukturnih tvrtki, a govorili ste i vi, u više navrata, najavljujući izmjene zakona. Zašto nije već ranije riješen pa se možda moglo izbjeći kašnjenje koje će sada rezultirati višim cijenama?

– Tijekom jesenskog zasjedanja Sabora izmjene zakona bi trebale krenuti u saborsku proceduru. Razgovarao sam i s kolegom Filipovićem, koji razumije problem i potrebu da se te zlouporabe žalbi smanje na minimum. Jedan od mehanizama će, vjerojatno, biti i cijena žalbe. Može se žaliti svatko, ali će takve žalbe i koštati. Onaj kome je cilj da poboljša projekt takvu će žalbu platiti. Vjerujem da će cijene žalbe barem dijelom spriječiti one kojima je cilj isključivo odugovlačenje i sprečavanje realizacije pojedinih projekata.

Veliki problem u sektoru prometa, cestovnog, željezničkog, zračnog i pomorskog su cijene goriva. Prijevoznici, pogotovo u linijskom putničkom prijevozu, žale se da su na rubu propasti. Ugroženi su i svi ostali, manje ili više. Na koji način im planirate pomoći da prebrode krizu?

– Rast cijena i poremećaji na tržištu najviše su pogodili prometni sektor. U građevinskom dijelu, kod velikih infrastrukturnih projekata, imamo već spomenuti problem cijene materijala i radova. U operativnom dijelu problem je cijena goriva. Vlada je nekoliko puta intervenirala, kako bi zaustavila još veći rast cijene goriva i zaista činimo sve da rast bude čim manji. Pratimo situaciju i intervenirat ćemo opet, pokaže li se za tim potreba. Imamo još prostora da se određenim mjerama ublaži rast cijene goriva. Što se tiče prijevoznika, mi smo napravili okvir, što se tiče javne usluge prijevoza, da se unutar županija izrade mreže linija, čim prije, i da županije ugovore obavezu javne usluge, u prijelaznom razdoblju na dvije godine, a dugoročno na sedam godina. U tu svrhu država je osigurala oko 500 milijuna kuna, za sufinanciranje linijskog prijevoza unutar svih županija.

Takve linije ugovorile su svega dvije-tri županije, dok ostale to nisu učinile, uglavnom se opravdavajući kako nemaju predviđena sredstva za dodatno subvencioniranje koje bi trebale pokriti s oko trideset posto, u odnosu na sredstva koja je osigurala država. Kako riješiti tu apsurdnu situaciju u kojoj sredstva postoje, ali ih prijevoznici ne mogu dobiti?

– Županije već sad sufinanciraju dio linijskog prijevoza, za studente, učenike, a u Primorsko-goranskoj te drugim županijama uz more i za otočane. Znači da već sad imaju u proračunu dio sredstava predviđen za tu svrhu. Ukoliko bude potrebno dodati još sredstava, ako ih u županijama bude nedostajalo, naći ćemo unutar proračuna dodatna sredstva. Ne možemo na ovih 500 milijuna dodati još 500, ali rekao sam svim županijama da možemo i dodatno sufinancirati javni linijski putnički prijevoz, kako bi sustav profunkcionirao. Alternative tome nema.

Županija i prijevoznik koji ima ugovor o obavljanju prijevoza mogu se prijaviti za bespovratno financiranje nabavke novih autobusa, uz čitav niz drugih pogodnosti koje donose stabilnost i sigurnost poslovanja. Uzmimo primjer Gorskog kotara, županija tu može odrediti mrežu linija i uvesti standard koji je tamo potreban, uz sufinanciranje države, jer je jasno da na tom, na žalost demografski opustošenom području, drugačije nije moguće održavati linije. Bilo bi loše to ne iskoristiti. Ne želim ulaziti u sukobe sa županijama po tom pitanju, ali apeliram na sve njih da čim prije pokrenu postupak dodjele linija kako bismo mogli pomoći prijevoznicima, što će, u konačnici i građanima donijeti bolji standard javnog prijevoza.

Jeste li sa županima razgovarali o tome kada će sustav biti pokrenut? Prijevoznici kažu kako, bude li se čekalo donošenje proračuna za iduću godinu, većina njih do tad neće opstati.

– Sredstva su osigurana. Koliko imam informacije, stvari se pokreću i barem dio županija će u narednim mjesecima ugovoriti javne linije. Nadam se da će krenuti čim prije, na dobrobit i prijevoznika i putnika. Bilo bi suludo da se dostupna sredstva ne iskoriste, u ovakvoj situaciji.

Što je s teretnim prijevozom, koji visoke cijene goriva također dovode u tešku situaciju?

– Teretni prijevoz je, smatram, najmanje pogođen, jer smo imali nekoliko dobrih mjera kojima im je olakšano poslovanje. Teretni prijevoznici imaju pravo na povrat trošarina, što im je veliko olakšanje, a povećali smo i popust na autocestama za teretni prijevoz. Fond za zaštitu okoliša je, na našu inicijativu, pokrenuo bespovratno financiranje nabavke guma za prijevoznike tereta. S njima imamo dobru suradnju, ali teretni prijevoz je u manje teškoj situaciji, jer i u koroni i u ovoj ukrajinskoj krizi, prijevoznici tereta imaju posla. Naše luke su pune tereta i količine stalno rastu, tako da imaju što raditi i prevoziti. Naravno da i njih pogađaju visoke cijene goriva, ali s nekoliko konkretnih mjera smo im olakšali poslovanje.

Foto: S. DRECHSLER

Kad govorite o autocestama, hoće li poskupiti i cestarine na njima?

– Neće. Imali smo ranijih godina ljetno povećanje cijena, tijekom restrukturiranja HAC-a. To je bio uvjet iz dogovora sa Svjetskom bankom, da se ljeti uvede povećanje cijena od deset posto, no s dolaskom pandemije od toga smo odustali, a za sad i dalje nema potrebe za sezonskim povećanjem cijena.

Restrukturiranje HAC-a

Jedna od ključnih točki restrukturiranja bilo je i uvođenje novog, automatiziranog sustava naplate koji bi vrijedio na svim hrvatskim autocestama, onima kojima upravlja HAC i onima kojima upravlja Bina Istra. U kojoj je fazi taj projekt i kada možemo očekivati novi sustav naplate?

– Novi sustav naplate trebali smo uvesti prije nekoliko godina, ali kad je došla pandemija promet na autocestama je značajno opao i nismo bili u mogućnosti financijski provesti taj projekt. Poslovanje HAC-a bilo je, neću reći ugroženo, ali bilo je neizvjesno jer nitko nije mogao predvidjeti što će se dalje događati. Novi sustav naplate financirat će se iz nacionalnog programa oporavka i otpornosti, sa stopostotnim bespovratnim sredstvima, za što je odobrenje dala i Europska komisija. Krajem ove godine raspisat ćemo postupak javne nabave za provedbu novog sustava naplate koji bi, kako sada stvari stoje, trebao biti implementiran 1. siječnja 2024. godine.

Što će novi sustav značiti za zaposlene u HAC-u, pogotovo za radnike na naplati cestarine? Koliko njih će ostati bez posla?

– Od početka restrukturiranja iz HAC-a je, što prirodnim odljevom, što poticajnim otpremninama, otišlo oko 800 zaposlenika. HAC kontinuirano provodi pametnu politiku smanjenja broja zaposlenih, bez izazivanja socijalnih nemira, bez masovnih otpuštanja. S implementacijom novog sustava naplate neće doći do nikakvih masovnih otpuštanja radnika, jer će dio ljudi do tada otići u mirovinu, neki će otići uz poticajne otpremnine, dio će biti zaposlen na nadzoru sustava, a dio na održavanju. Najveća razlika bit će u sezonskom zapošljavanju, jer više neće biti potrebe za velikim brojem sezonskih radnika na naplati cestarine. Oko svega toga postigli smo dogovor i sa sindikatima.

U više ste navrata naglašavali kako će fokus u izgradnji prometne infrastrukture s autocesta biti prebačen na željeznicu. Trenutačno su u tijeku tri velika projekta izgradnje dvokolosječne pruge, na dionicama najvažnijeg željezničkog pravca, od Rijeke, preko Zagreba, do mađarske granice. Dionicu od Križevaca do Koprivnice, odnosno mađarske granice gradi turski izvođač, no na dionici od Dugog Sela do Križevaca koju gradi domaći konzorcij, na čelu s DIV grupom, radovi već godinama praktički stoje. Kako ih namjeravate pokrenuti i izbjeći scenarij u kom bi Hrvatska mogla doći u poziciju da vraća stotine milijuna Europskoj uniji koja najvećim dijelom financira taj projekt?

– Kašnjenja na dionici Dugo Selo – Križevci su jako velika. Unutar hrvatskog konzorcija koji gradi tu dionicu sada se događaju određene promjene po pitanju odnosa snaga i preuzimanja odgovornosti, tako da bi radovi uskoro trebali opet ozbiljnije krenuti, kako bi projekt napokon bio završen. Do sad je izvedeno oko 75 posto radova, a ostaje činjenica da ga treba završiti do kraja iduće godine i tom smislu ćemo poduzeti sve da bude završen u tom roku. Radovi na dionici od Križevaca do Koprivnice, odnosno do mađarske granice, idu jako dobro. Zaključak vlade o reguliranju pitanja eskalacije cijena bit će ključan u tom projektu, u kom će se vidjeti velika razlika u cijeni. Kolika, to još trebamo vidjeti. Financijski okvir je vladinim zaključkom zadan i tu ne bi trebalo biti značajnijih kašnjenja u dinamici izvođenja radova.

Foto: M. GRACIN

Na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac, opet zbog mnogobrojnih žalbi, još nije završen ni postupak odabira izvođača, iako je Europska komisija još 2019. odobrila 311 milijuna eura za financiranje tog projekta. S obzirom na protok vremena i rast cijena, hoće li i na tom projektu već u startu morati doći do korekcije cijene i odakle će se osigurati za to potrebna sredstva?

– Čekamo odluku Državne komisije za kontrolu postupaka javne nabave, budući da je izjavljena žalba na odluku o odabiru izvođača. Po rješenju Komisije, ukoliko žalba bude odbačena, očekujem potpisivanje ugovora i početak radova. Ne očekujemo nove žalbe, iako se i to može dogoditi. Na željeznici ćemo ove godine otvoriti još dva nova projekta, Savski Marof – Zagreb i Zaprešić – Zabok, ukupne vrijednosti oko sto milijuna eura. Mislim da na željeznici moramo puno stvari požuriti, biti ekspeditivniji, ali imamo još jedan problem, s kojim se suočavamo u zadnje vrijeme, a to je već ugovoreno projektiranje, koje kasni. O tome se malo govori u javnosti, ali dio naših velikih projektantskih kuća, koje su već ugovorile poslove projektiranja, zbog odljeva kadrova kasne u predaji projekata. To je velik i ozbiljan problem s kojim se svakodnevno susrećemo. Trenutačno nam značajno kasni projektiranje nizinske pruge od Karlovca do Rijeke, odnosno Škrljeva, kao i dvokolosiječne pruge kroz Rijeku, na dionici Škrljevo – Jurdani. S tim se moramo suočiti i što prije pronaći rješenje problema.

Velika kašnjenja

Znači li to da do kraja ove godine ipak neće biti raspisan natječaj za izvođenje radova na izgradnji dvokolosječne pruge kroz Rijeku, koji je bio najavio predsjednik uprave HŽ Infrastrukture Ivan Kršić, odnosno da će cijeli projekt kasniti već u startu?

– Ne mogu sa stopostotnom sigurnošću reći da će natječaj biti raspisan u roku koji je bio planiran. Imali smo više sastanaka na tu temu, jer projektant kasni i pokušavamo ubrzati završetak projektiranja. Ne samo na ovom, nego i na drugim projektima, jer će nam doći u pitanje rokovi i iskorištavanje europskih sredstava za njihovu realizaciju. Nećemo ostati bez europskog financiranja, ali će biti ugrožena dinamika korištenja tih sredstava. Velika su kašnjenja i na projektiranju dionice od Karlovca do Rijeke, gdje projektiranje još nije završeno. Radimo, ponavljam, na iznalaženju rješenja koje će ubrzati projektiranje.

Oleg Butković / Foto: V. KARUZA

Realizacija ostalih velikih infrastrukturnih projekata u Rijeci, poput ceste D 403, novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali i marine u riječkoj luci za sad se odvija manje-više planiranom dinamikom. Trebamo li očekivati da će i na njima biti većih kašnjenja?

– Ti projekti idu dobro. Cesta D 403 gradi se sukladno planovima i očekujem da će biti završena u roku od godine dana, kako je ugovoreno, bez kašnjenja. Zagrebačka obala dobila je koncesionara, a trebala bi početi s radom početkom 2024. godine. Na širem riječkom području obnovljen je Krčki most, koji će još desetljećima biti u funkciji, obnovljena je i cesta od Meje do Oštrovice, izgrađena su dva nova teretna željeznička terminala, uz oba kontejnerska terminala, obnovljena je zgrada Lučke uprave, kao i Željeznički kolodvor, a pred nama je i izgradnja najluksuznije marine na Jadranu, koja će, zahvaljujući suradnji ACI-ja i Lürssen grupe, otvoriti velike nove mogućnosti razvoja Rijeke. Počela je izgradnja zaobilaznice Novog Vinodolskog, uskoro krećemo s obnovom preostalog dijela državne ceste na Cresu, od Porozine prema unutrašnjosti otoka. Što se tiče Primorsko-goranske županije, tu se zaista ostvaruju veliki i značajni prometni projekti, što mi je kao ministru i stanovniku ove županije izuzetno zadovoljstvo. Ali ne radi se samo ovdje, nego nastojimo projekte ravnomjerno provoditi po svim županijama.

Hoće li veliki projekti, poput nove marine, zajedno s planiranim pokretanjem razvoja novih tehnologija, zatim kontejnerskog terminala i pratećih poslova i tako dalje, biti ugroženi nedostatkom stručnih kadrova, kao što je sad slučaj s projektiranjem. Imamo velike projekte, hoćemo li imati ljudi koji će na njima moći i znati raditi?

– Vjerujem da hoćemo. To je na nama, ali vjerujem u to, jer ipak će ovakve investicije i mogućnosti dati priliku mladim, stručnim ljudima da ne odlaze iz Hrvatske. Ono što im se nudi u inozemstvu sada će imati i ovdje. Očekujem da će po tom pitanju biti sve u redu, stvaraju se dobre pretpostavke, jer se stvara sinergija investitora, državne i lokalne vlasti. Na tome sam kao ministar uvijek inzistirao, a rezultati te sinergije se vide. To je ujedno i poruka mladim ljudima koji se kane baviti politikom – suradnja mora postojati. Možemo se razlikovati ideološki i politički, ali kad se utvrde strateški interesi i kad postoji strateški partner za njihovu realizaciju onda moramo svi raditi na tome.

Jedan projekt u Primorsko-goranskoj županiji krenuo je, od početka, u posve pogrešnom smjeru. Luka Mrtvaška izazvala je prosvjede stanovnika Ilovika, radovi nakon više od godinu dana stoje, dogovora između svih uključenih nema. Je li Mrtvaška »umrla«, hoće li cijeli projekt na kraju biti otkazan, zajedno s pristupnom cestom, od Malog Lošinja do Mrtvaške?

– Ne želim bježati od te teme, iako sam, pravo da kažem, iznenađen svime što se oko tog projekta događalo. Napravili smo puno stvari i velikih projekata, na cestama, željeznici i tako redom, ali ulaganje u luke i pomorsko dobro za mene je posebno značajno jer dolazim iz grada na moru, završio sam pomorsku školu i fakultet i znam koliko su ta ulaganja važna za život stanovnika u primorskim mjestima i na otocima. Kad sam postao ministar, 2016. godine, ukupna ulaganja ministarstva u luke bila su 25 milijuna kuna za cijelu državu. Podigli smo značajno nacionalna sredstva za tu namjenu, krenuli u osiguravanje europskog financiranja, čak i prebacivali neutrošena sredstva iz drugih stavki u ulaganja u luke. Rezultat je evidentan. Nema županije u kojoj nema ulaganja u luke u ovom trenutku. Što se tiče Mrtvaške, taj je projekt dobio odobrenje Ministarstva za sufinanciranje, kao i svi slični projekti. Prošao je potrebnu proceduru, ima građevinsku dozvolu i mi smo ga podržali. Činjenica je da su investitor, Županijska lučka uprava Mali Lošinj, kao i župan Zlatko Komadina, prihvatili zahtjev Ilovčana za izmjenama projekta, snižavanjem dijela rive, a činjenica je i da se linija Ilovik-Mrtvaška ne može održavati za vrijeme trajanja radova, jer to nije predviđeno projektom.

Je li trebalo biti predviđeno? Ne treba biti posebno mudar da se zaključi kako stanovnici Ilovika neće biti zadovoljni plovidbom od sat i pol do Malog Lošinja, umjesto desetak minuta do Mrtvaške. Je li se moglo izbjeći sve što se događalo, da je predviđena fazna izgradnja i pristajanje broda u Mrtvaškoj za trajanja radova?

– Moramo se ponašati u okviru zakona, ne možemo se ponašati kao na Divljem zapadu. Tamo putuju djeca, stariji ljudi, što da se nekome nešto dogodi na gradilištu. Iskreno, ako lokalno stanovništvo ne želi taj projekt, postoje mjesta na Jadranu koja željno iščekuju financiranje sličnih projekata, poput Novalje i drugih, koji pišu, kandidiraju projekte i rade sve kako bi ih dobili. Ima dovoljno mjesta na Jadranu gdje možemo preusmjeriti sredstva predviđena za Mrtvašku. I da razjasnim još neke stvari po pitanju Mrtvaške – ne postoje nikakve istrage oko tog projekta i nikakav OLAF nije dolazio u Ministarstvo jer nema razloga da dođe. Jednako tako, ako se financiranje Mrtvaške ne nastavi, nećemo izgubiti europska sredstva, već ćemo ih samo preusmjeriti tamo gdje ih građani žele.

Hoće li, međutim, Lučka uprava Mali Lošinj, u tom slučaju morati platiti odštetu ugovorenom izvođaču radova?

– U odnos investitora i izvođača ja ne mogu ulaziti, jer županijska lučka uprava nije u nadležnosti Ministarstva. Mogu špekulirati, ali ne mogu reći što će biti između njih i izvođača. Činjenica je da je ovim onemogućavanjem izvođenja radova već pričinjena velika šteta koju će netko morati platiti. Kao ministru uvijek mi je bilo važno da se provode novi projekti i nove gradnje infrastrukture, samo u Primorsko-goranskoj županiji proveli smo ih čitav niz, ali ako ovdje ljudi ne žele izgradnju luke, zašto to forsirati.