Hrvatski korisnici taksi usluga do kraja ove godine trebali bi dočekati toliko željenu i očekivanu liberalizaciju tržišta, što bi trebalo dovesti do bolje, kvalitetnije i jeftinije usluge, povećati konkurenciju i smanjiti cijene u većini hrvatskih gradova, sve zahvaljujući najavljenim izmjenama Zakona o prijevozu u cestovnom prometu.

U tu svrhu osnovana je i radna skupina u koju su ušli predstavnici svih zainteresiranih strana od predstavnika ministarstava prometa i gospodarstva, HUP-a, HGK, HOK-a, klasičnih taksista, privatnih taksi tvrtki poput Cammea, ali i Ubera Hrvatska kao novog igrača na tržištu. Novi zakon, koji nije mijenjan od ulaska Hrvatske u Europsku uniju, konačno bi regulaciju autotaksi prijevoza trebao prilagoditi stanju na tržištu, uz što manje administrativne i druge barijere za prijevoznike i sve druge sudionike na tržištu, namjera je Ministarstva mora, prometa i infrastrukture.

Da je promjena svakako bila potrebna i dobrodošla, svjedoči i to da se ministar prometa Oleg Butković na ovu zakonodavnu inicijativu odlučio nakon kaotične situacije kojom se u studenom svjedočilo u Splitu. Tamošnji poteštat Ivo Baldasar odbija izdati nove taksi dozvole, iako u Splitu legalno djeluje samo stotinjak taksista, a cijene su toliko paprene da čak i HDZ-ov kandidat za gradonačelnika Splita Andro Krstulović Opara priznaje da taksi koristi i u Osijeku i u Zagrebu, samo ne u Splitu, jer ne želi plaćati tako sulude iznose.

Riječki Cammeo pokušao je ući na to tržište s puno povoljnijim cijenama, a splitski gradonačelnik umjesto na stranu svojih građana, stao je na branik prosvjeda tamošnjih taksista, kojima je jedini spas za zadržavanje zastarjelog poslovnog modela sprječavanje ulaska zdrave konkurencije na tržište. U svom ulasku u Split poslužili su se metodama, kojima je na hrvatsko tržište ušao i Uber, što su javno i najavili. U samo nekoliko tjedana inspekcije su Cammeu ispisale milijun kuna kazne, a iz ove tvrtke objavili su da nakon mjesec dana prestaju s radom u Splitu. Drugog izbora nisu imali, pogotovo nakon što je ministar Butković ustvrdio da Cammeo ondje radi ilegalno, dok je za Uber rekao da rade ilegalno u cijeloj Hrvatskoj.

Zakon tržišta

No, dok Cammeo više ne radi u Splitu, Uber i dalje nastavlja raditi u svim onim hrvatskim gradovima u kojima je dostupna njihova usluga, a njihovim vozačima partnerima država je u ovih godinu i pol dana ispisala 2,5 milijuna kuna kazni.

Ubrzo je ministar prometa shvatio da je ovakva situacija neodrživa i najavio izmjene zakona i liberalizaciju tržišta taksi usluga. Reguliranje autotaksi usluga na svom području dosad je spadalo u ingerenciju lokalnih samouprava, što je u velikoj većini slučajeva značilo ograničavanje konkurencije i održavanje visokih cijena. Razvoj tržišta sprječava se uglavnom na način da se ograničava broj dostupnih taksi dozvola, ovisno o broju stanovnika.

Poznata je teška gospodarska situacija i velika nezaposlenost koja pritišće Sisak, ali Gradska uprava, kako bi zaštitila postojeće taksiste, propisala je da na 12.000 stanovnika dolazi jedan taksi. U gradu Zagrebu gradska odluka govori da na jedan taksi dolazi 540 stanovnika, ondje se čak i natječaji za nove dozvole provode tako da se spriječi dolazak ozbiljne konkurencije, u Velikoj Gorici to se penje na 650 stanovnika, a u Splitu jedan taksi dolazi na čak 1.300 stanovnika.

Gradska uprava na čelu s Ivom Baldasarom tvrdi da nema potrebe za novim taksijima. Logika bi govorila da samo tržište može određivati koliko taksija treba na nekom području, a da to ne bi trebala raditi lokalna samouprava. Štiteći postojeće taksiste dolazi se samo do toga da građani plaćaju višestruko skuplju uslugu nego u drugim gradovima, a iz tog razloga taksiji se koriste samo u krajnjoj nuždi.

Dok zbog ovakve situacije u Zagrebu postoje stalni konflikti i problemi, u Splitu se time samo potiče siva ekonomija. Iznajmljivač apartmana u tom gradu u sezoni često ne može ni dobiti jednog od 136 tamošnjih taksista, a često to ni ne želi jer u sezoni ionako visoke cijene podižu i desetorostruko, pričaju nam upućeni u situaciju u tom gradu. Goste onda ili prevoze sami ili u priču ulazi jedan od brojnih ilegalnih taksista koji  tom gradu operiraju ljeti.

– Danas tako u ljetnoj sezoni u Splitu ima 1.500 vozila koja ilegalno rade. Sve zato što su ograničili auto taksi dozvole. Kad čovjeku dopustiš da vozi, nema potrebe da preskoči zakon. Koristi imaju i on i građani i lokalna samouprava i sama država na koncu, objašnjava naš izvor.

Isključivanje vozila

Kao jedan od rijetkih svijetlih primjera među hrvatskim gradovima izdvaja se Rijeka, gdje je već godinama gradska odluka takva da postoji neograničen broj taksi vozila. Izbjegnut je bilo kakav kaos i problemi, a sukoba među taksistima, za razliku od drugih gradova nema, već među njima vlada kolegijalna atmosfera.

Konkurencija je smanjila cijene, znatno je povećan broj korisnika usluga, što je imalo pozitivan efekt i na sigurnost prometa, a riječka je flota taksi vozila najmlađa u Hrvatskoj. Jednostavno, ispunjeni su osnovni uvjeti koje je država propisala i stvar funkcionira. Na ovakvu odluku gradskih vlasti sigurno je utjecalo i to što je iz Rijeke još 2006. godine u poslovanje krenuo Cammeo i kao svojevrsni »hrvatski Uber« pokrenuo pravu revoluciju u taksi uslugama najprije u svom gradu, a kasnije i drugdje u Hrvatskoj, gdje ih lokalna administracija nije blokirala.

Samo prošle godine Cammeo je u Hrvatskoj prevezao 7,5 milijuna putnika, od čega njih 4,5 milijuna u Zagrebu. No, dok »hrvatski Uber« svoje poslovanje širi kao klasična taksi tvrtka i putem franšize, poštujući postojeće propise, sve su češće kritike da Uber u Hrvatskoj, koji ovdje djeluje putem tvrtke Uber Croatia, zaobilazi propise i djeluje ilegalno. Nakon ministra Butkovića, potvrdio je to nedavno i sam premijer Andrej Plenković u pisanom odgovoru na zastupničko pitanje SDP-ovih saborskih zastupnika Bojana Glavaševića i Peđe Grbina.

– Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je kroz postupanja inspekcijskih i drugih nadležnih službi utvrdilo da se korištenjem Uber internetske platforme odnosno aplikacije, koja je namijenjena posredovanju između putnika i vozača tj. naručivanju prijevoza, od strane fizičkih i pravnih osoba partnera Uber-a, obavlja prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu na nezakonit način.

Vozači – partneri Uber-a, koji obavljaju prijevoz koristeći Uber aplikaciju, nemaju licenciju djelatnosti koja bi im dopuštala obavljanje unutarnjeg prijevoza putnika u cestovnom prometu. Iz tog razloga, Inspekcija cestovnog prometa je vozačima – partnerima Uber-a izricala prekršajne kazne za obavljanje prijevoza putnika bez odgovarajuće licencije te upravne mjere isključenja vozila iz prometa i privremene zabrane obavljanja djelatnosti, odgovorio je premijer.

Kako bi se ova situacija razrješila pokrenute su već spomenute izmjene zakona, a apsurdno ili ne, u radnoj skupini kao jedan od predstavnika HUP-a sjedi i Davor Tremac iz Ubera, dok premijer najavljuje: »Dovršetak cjelokupnog procesa izmjena i dopuna Zakona o prijevozu u cestovnom prometu očekuje se najkasnije do kraja trećeg kvartala 2017. godine. Istovremeno, inspekcijske službe i dalje poduzimaju sve aktivnosti sukladno zakonskim ovlastima, a s ciljem da se spriječi nezakonit rad partnera – vozača Uber-a u Republici Hrvatskoj, suprotan odredbama sada važećeg Zakona o prijevozu u cestovnom prometu«.

Kvaliteta i sigurnost

Ovog apsurda svjesni su i pojedini članovi radne skupine za izmjenu zakona pa jedan od njih tako situaciju da ondje sjede i ljudi iz Ubera koji krše postojeći Zakon, usporedio s time kao da bi Porezna uprava pri izradi novog poreznog zakonodavnog rješenja pozvala na stol porezne dužnike.

– Uberovi partneri-vozači posluju sukladno svim zakonima Republike Hrvatske, te su porezni obveznici Hrvatske gdje plaćaju sav porez na puni iznos svake vožnje. Uberova aplikacija u Hrvatskoj spaja korisnike s registriranim partnerima-vozačima koji vole pouzdanost usluge i jednostavnost opcije naručivanja vozila s provjerenim partnerima-vozačima u zajednicu koja se bitno razlikuje od taksi usluge. Naši partneri-vozači bave se iznajmljivanjem vozila s vozačem, a ne auto-taksi prijevozom i posluju unutar Zakona o prijevozu u cestovnom prometu po članku 60.

Želimo ponuditi lokalnom stanovništvu i turistima alternativnu opciju u području mobilnosti te smatramo kako konkurencija podiže kvalitetu usluge i donosi sigurnost što bi trebalo poticati, a ne ometati, odgovaraju na optužbe o nelegalnosti njihova rada u Uberu.

Što se tiče djelovanja radne skupine, u Uberu očekuju da će se regulativa u Hrvatskoj prilagoditi u skladu sa smjernicama EU koje pozivaju države članice da omoguće slobodan pristup tržištu usluga novim poslovnim modelima te uklone prepreke i pojednostave procedure za razvoj Ubera i ostalih subjekata ekonomije suradnje.

– U samo 15 mjeseci, u Hrvatskoj smo preko Uber platforme omogućili da se preko 1.500 partnera-vozača zaposli u tvrtkama ili obrtima. Isto tako smatramo da će se u sljedeće dvije do tri godine stvoriti oko 10 tisuća novih radnih mjesta u tvrtkama Uberovih partnera-vozača. Nakon više od godinu dana prisutni smo u Zagrebu, Splitu, Zadru i Dubrovniku i imamo više od 85.000 aktivnih korisnika, kažu u Uberu.

Znakovita situacija

Način poslovanja Ubera na području Europske unije razlikuje se od države do države. Naišli su na razne restrikcije u Belgiji, Francuskoj, Njemačkoj i Italiji. U Mađarskoj i Bugarskoj njihov je rad primjerice zabranjen, jer nisu htjeli poslovati kao klasična taksi tvrtka. Slične zabrane dobili su i u pojedinim njemačkim saveznim državama, a u onim njemačkim gradovima u kojima Uber radi, to čini na klasičan način drugih taksi kompanija, s licenciranim vozačima koji imaju taksi dozvole.

U onim državama u koje ulaze, često tvrde da nisu taksi kompanija, što zasad čine i u Hrvatskoj. Kakva je točno priroda njihova posla nisu na čistu ni u Europskoj komisija, koja je pokrenula studiju taksi tržišta u europskim državama, kako bi mogla doći do konkretnijeg odgovora o ovom novom poslovnom modelu. Situacija bi nešto jasnija mogla postati nakon odluke Europskog suda pravde, koji bi trebao dati svoj odgovor, nakon spora koji je na trgovačkom sudu u Barceloni protiv Ubera pokrenula tamošnja udruga taksista, optužujući ih da krše španjolske zakone o radu i fer tržišnoj konkurenciji.

Srž spora je u tome hoće li sud prihvatiti argumente Ubera da ne pružaju usluge transporta, već da su softverska tvrtka koja putem svoje aplikacije samo spaja korisnike usluga s vozačima koji voze svoje automobile. Zaključi li sud da Uber zapravo pruža »djelatnosti informacijskog društva« zaštićenim EU principima o slobodi poslovnog nastana, time zapravo za njih ne bi vrijedili propisi kojima je reguliran klasičan autotaksi prijevoz.

Znakovita situacija odigrala se u petak na zajedničkoj konferenciji Veleposlanstva Ujedinjenog kraljevstva i Ministarstva gospodarstva o britanskim iskustvima bolje poduzetničke regulative. Na održanom panelu predstavnik Ubera postavio je veleposlaniku Andrewu Dalgleishu pitanje kako je UK uredio Uber te treba li kada se takva usluga pojavi na tržištu biti ozakonjena i regulirana. Dalgleish je u osnovi odgovorio da liberalizacija ne znači brisanje pravila, već jasno i smisleno zakonodavstvo: »Bolja regulativa ne znači da nema regulative. Dok se ne pronađe pravi oblik regulacije, ta bi aktivnost trebala biti pauzirana ili kontrolirana«.

Zastario taksimetar

No, dok Uber u UK nije mogao proći bez regulacije, već su u Londonu morali zaposliti profesionalne vozače, a u Njemačkoj ondje gdje im je to dopušteno djeluju putem klasičnih pružatelja taksi usluga, u Hrvatskoj zasad  pokušavaju putem radne skupine za izmjenu zakona postići to da svoj rad legaliziraju putem sasvim nove kategorije tzv. predugovorenog prijevoza. Ideja nije naišla na dobar prijem kod mnogih članova radne skupine, koji smatraju da je dovoljno imati kategoriju autotaksi usluga. No, u Uberu smatraju da je potrebna nova kategorija za njihove partnere-vozače, koji bi se bavili predugovorenim prijevozom.

– Postoji niz razlika između posla kojeg obavljaju naši partneri-vozači i klasični taksisti. Taksistima je dozvoljena vožnja po žutoj traci i nekim pješačkim zonama, što naši partneri nemaju kao i mogućnost primanja putnika s ceste umjesto putem aplikacije. Razlika koja nas najviše odvaja od taksi djelatnika je korištenje taksimetra kojeg prema zakonu svi taksisti moraju imati. Smatramo da je taj uređaj zastario jer prati samo broj okretaja kotača. Također, nema mogućnost izračuna ili predlaganja optimalnog puta, ne omogućava trajni zapis rute i trajanje vožnje, odnosno ne predstavlja sigurnosti standard kojeg danas zahtijevaju korisnici. Korištenjem Uberove aplikacije, korisnicima se pruža dodatna razina sigurnosti i pouzdanosti dok se partnerima-vozačima smanjuje trošak. Smatramo kako je potrebno što prije modernizirati postojeću regulativu sukladno preporukama Europske komisije koja zagovara razvoj ekonomije dijeljenja i novih poslovnih modela poput Uberovog. Na tom predmetu surađujemo s predstavnicima iz više ministarstva te se nadamo, da će nakon Švedske, Estonije, Litve i Portugala i Hrvatska postati referentna država u području digitalne ekonomije i ekonomije dijeljenja, kažu u Uberu.

Dok u Uberu i dalje službeno imaju takav stav, zanimljiva situacija odigrala se na zadnjem sastanku radne skupine Ministarstva, gdje je odgovorna osoba Ubera, Davor Tremac, saznaje se od izvora Novog lista izjavio: »Ako dođe do liberalizacije, mi smo spremni biti taksi«. Predstavnici HOK-a predložili su da se ova rečenica stavi i u službenu promemoriju sastanka, dodaje isti izvor, ali još uvijek nije stigao odgovor Ministarstva za taj prijedlog.

Tvrtke za 10 kuna

Kad je Uber došao u Hrvatsku još 2015. odgovorne osobe iz ove tvrtke učestalo su uvjeravali javnost da će njihovi vozači biti isključivo kvalificirani vozači te da će s njima raditi isključivo autotaksiji s licencijom za prijevoz putnika. Godinu i pol dana nakon pokazuje da je situacija ipak nešto drugačija. Taksi dozvole nisu mogli dobiti, jer lokalne samouprave u većini slučajeva nove dozvole ni ne žele izdati. U takvoj situaciji, kad su tražili da njihovi vozači-partneri osnuju svoje firme ili obrte, pojavljuju se posrednici koji osnivaju firme, najčešće jednostavne jdoo tvrtke, za čije je osnivanje dovoljno 10 kuna.

Dodatna je pogodnost u tome što su u prvih godinu dana djelovanja ovakve tvrtke, odnosno dok njihov promet ne dostigne 230.000 kuna, izvan sustava PDV-a. Kad se uđe u sustav PDV-a, igra je takva da se jednostavno osnuje nova firma. Među takvim tvrtkama, govore izvori Novog lista, ima i onih sa desecima i vozača, koje nemaju ni jednog zaposlenog, a one najveće sa stotinama vozila imaju tek nekolicinu prijavljenih radnika. Sav ostvareni promet, nastavljaju izvori, odvija se putem OIB-a vlasnika, ili jednog od nekolicine prijavljenih, koji tako dnevno izdaju i po 200 ili 300 računa, a ispada da su u vozilu od 0 do 24 sata.

Nije rijetka situacija i da se automobili nabavljaju putem druge osobe od rent a car firmi. Ubire se zarada, a odgovornost je nikakva. Ova se situacija, dodaju naši izvori, jednostavno da spriječiti na način da se iskoristi zakonska mogućnost da se od rent a car firmi oduzme automobil zatečen u prekršaju, no dosad na ovaj način, unatoč brojnim izdanim inspekcijskim kaznama, nije oduzet niti jedan automobil.

Da se ovakvi sumnjivi jednostavni doo-i koriste i za izrabljivanje nesretnih »vozača-partnera«, svjedoči i prilog HRT-a o slučaju vozača izloženog samovolji poslodavca, zbog čega je bio prisiljen raditi na crno. I ovaj je vozač radio preko sumnjiva Uberova posrednika, kod kojeg nije bio nigdje zaveden. Kad je pitao tu firmu što da radi u slučaju da ga inspekcija zaustavi poručeno im je da istu sekundu uzme telefon i zove ih kako bi ga mogli prijaviti na kakav ugovor o djelu. Zarada ovog vozača, kao i u slučaju drugih poznatih Novom listu, zapravo je mršava.

U jednom slučaju vozač je nakon 250 odrađenih radnih sati u jednom mjesecu imao tri tisuće kuna prihoda. Zašto je to tako? Uberova podružnica u Nizozemskoj, preko koje je na hrvatsko tržište puštena njihova aplikacija, uzima 25 posto provizije, svoj dio kolača u iznosu od 20 posto uzima i posrednička tvrtka, a vozač-partner u principu radi na crno, jer nigdje nije prijavljen, nema mirovinsko, zdravstveno i staž, iako dnevno u vožnjama odradi puno radno vrijeme pa i više, napominju naši izvori.

– Uber je dolaskom u Hrvatsku postavio okvir unutar kojih partneri-vozači moraju raditi, što uključuje da moraju biti zaposleni, ne smiju biti kažnjavani i moraju plaćati poreze na svaku vožnju koju moraju fiskaliziratia. Za to smo im omogućili pristup ovlaštenim pravnim, poreznim i financijskim savjetnicima u Hrvatskoj. Rado ih podsjećamo da se moraju pridržavati svih pravila i nastavit ćemo pružati potporu svima koji posluju prema zakonima i pravilima države, odgovaraju na ove optužbe u Uberu.

Ukalkulirani gubitak

Dok je Uber u većini drugih tržišta bio taj igrač koji je pokrenuo pitanje liberalizacije i krenuo snižavati cijene, u Hrvatsku je došao tek nakon što su druge klasične taksi u pojedinim gradovima ušle na tržište i cijenu prosječne vožnje srušile na dvadesetak do tridesetak kuna. Teško da uz plaćanje svih davanja cijene mogu biti puno niže.

U SAD-u Uber vožnje obavlja s ukalkuliranim gubitkom. Prema investicijskim izvještajima, tamošnji putnici plaćaju tek 41 posto realne cijene svoje vožnje. Ostatak se pokriva investicijama u tvrtku. Iako je Uber od osnivanja dobio čak 9 milijardi dolara investicija, u prvih sedam godina izgubio je četiri milijarde dolara. U Hrvatskoj, Uberove posredničke tvrtke računicu su zasad pronašle jedino u zaobilaženju osnovnih radnih i zakonskih propisa, kako bi vožnje ispale jeftinije od konkurencije.

Ipak svi bi trebali biti na dobitku liberalizira li se ova djelatnost i regulira na način da je osigurana fer konkurencija po uređenim i jasnim pravilima. Riješe li se administrativne blokade, procjena je upućenih, da samo u roku od dvije godine u ovoj branši putem zapošljavanja i samozapošljavanja radno mjesto može pronaći pet tisuća ljudi.

Pritom se vode statistikama koje pokazuju da u Hrvatskoj ima tri do četiri puta taksista manje na broj stanovnika, nego li što je to uobičajeno u Europi, a gledaju li se samo veliki gradovi taj je odnos po pitanju Hrvatske još nepovoljniji. Uspoređujemo li se dalje s Europom, vidljivo je da su na Zapadu cijene nešto više, ali tamošnji taksisti imaju određene beneficije po pitanju nabavke automobila, a i PDV je znatno niži. Dok u Hrvatskoj iznosi 25 posto, u Europi u prosjeku PDV iznosi 13 posto. No, to je samo prosjek, jer stope se kreću od nule do 21 posto.

U susjednoj Sloveniji, primjerice, PDV iznosi 9,5 posto. Indikativan je primjer Novog Sada, grada od 250.000 stanovnika. Dok Hrvatska s 4,1 milijun stanovnika ima 2.200 taksija, Novi Sad, grad poznat po festivalu Exit, ali bez obale, višemjesečne turističke sezone i tisuću otoka, kojima se hvali Hrvatska, ima 2.000 taksija. Liberalizacija tržišta autotaksi usluga trebala bi Hrvatsku dići s dna europske ljestvice.