Reuters
Ništa nije u tolikoj mjeri i na takav način utjecalo na aviopromet kao pandemija COVID-19 u posljednjih deset mjeseci.
povezane vijesti
Putnička potražnja neće se oporaviti bez kraja ove zdravstvene krize, nesigurnost koju danas ulijevaju putovanja odagnala je i one najžešće zaljubljenike od odlaska na put, ljudi se neopravdano boje zaraze virusom u zrakoplovu, no opravdano strahuju od otkazanih letova u destinaciji u kojoj su se našli, promjena regulativa na granicama, samoizolacije po povratku u zemlju i slično, što uvelike komplicira samo putovanje. Globalna pandemija prouzročila je krizu u zrakoplovstvu kakva se ne pamti, kakve zapravo nije bilo u povijesti avioindustrije, kaže Gojko Mavrinac, koji je i na vlastitioj koži osjetio krah avionskog prijevoza putnika.
Zbog koronakrize ostao je bez posla u Korean Airu, za koji je radio na prihvatu i otpremi putnika na ukinutoj liniji između Zagreba i Seoula, inače najdužoj direktnoj liniji s aerodroma Franjo Tuđman.
Mladi Grobničan, inženjer prometa i veliki zaljubljenik u avijaciju, nije, međutim, odustao od svoje strasti pa je s grupom suradnika pokrenuo Croatian Aviation, mrežni portal koji svakodnevno donosi vijest iz avioindustrije u Hrvatskoj te zapravo na jednom mjestu pruža sve informacije potrebne postojećim i potencijalnim putnicima. U vrlo kratkom roku privukao je pažnju javnosti te od ožujka, kada je pokrenut, na mjesečnoj razini kontinuirano bilježi rast broja čitatelja kojima je postao svojevrsni vodič za putovanja avionom u doba korone.
Krizna razdoblja
Mavrinac ističe kako je zračni promet prošao kroz nekoliko kriznih razdoblja u posljednja dva desetljeća – nakon terorističkih napada na New York 2001. godine, globalne ekonomske krize 2008. godine, erupcije vulkana na Islandu 2010. godine, epidemije SARS-a, ali ništa nije u tolikoj mjeri i na takav način utjecalo na aviopromet kao pandemija COVID-19 u posljednjih deset mjeseci.
foto: Emica Elvedji/PIXSELL
– Kompanije su u velikim financijskim problemima te one koje su u potpunom ili djelomičnom vlasništvu države očekuju pomoć ili su je već dobile, određene kompanije preuzimaju dojučerašnji konkurenti, naprimjer Korean Aira, koji je kupio svog najvećeg suparnika – Asianu te time praktički osigurao monopol na južnokorejskom tržištu od 51 milijun stanovnika, određene kompanije propadaju ili će ih uskoro snaći takva sudbina, no većina njih nalazi se u određenom statusu quo: otpuštaju radnike, prizemljuju zrakoplove i reduciraju mrežu destinacija. Na taj način pokušavaju smanjiti gubitke te dočekati bolja vremena za koja ne možemo garantirati da će uskoro i doći, kaže Mavrinac.
Ne treba sanjati nekakve velike brojeve putnika u RijeciZa razliku od Zagreba, Zračna luka Rijeka godinama se, zapravo desetljećima suočavala s malim brojem putnika, a posljedično i raznoraznim financijskim i organizacijskim poteškoćama. Prošle je godine po prvi put premašena brojka od 200 tisuća putnika, što je i dalje skromno u odnosu na, primjerice Pulu ili Zadar, ali je ipak time pokazano da mjesta za napredak itekako ima. Ovogodišnje su statistike katastrofalne pa se, logično, nameće pitanje hoće li koronakriza, ako potraje i tijekom iduće turističke sezone, dovesti u pitanje dugoročni opstanak riječkog aerodroma. Naš sugovornik smatra kako Zračna luka Rijeka ipak ima budućnost. – Moje je mišljenje da Rijeka može pronaći svoje mjesto na tržištu. Kvarner, kao izrazito jaka turistička destinacija u Hrvatskoj može i mora imati zračnu luku koja će joj služiti. Jasno je da gosti na Kvarner uglavnom dolaze cestovnim putem, no moje je mišljenje da se moramo puno bolje pozicionirati na određenim europskim tržištima, poput Skandinavije, s kojom Rijeka gotovo da i nema direktnu liniju ljeti, ali i Velikom Britanijom, gdje je ovog ljeta prometovao samo Ryanair dva puta tjedno, u špici ljetne sezone prema Londonu. Treći grad po veličini u zemlji mora imati i cjelogodišnju vezu s određenim europskim hubom i veseli najava Lufthanse, koja će idućeg ljeta uvesti liniju prema Frankfurtu, doduše, svega jednom tjedno, no uzmimo to kao testnu godinu i početak poslovanja na novoj liniji. Riječki, odnosno putnici s Kvarnera moraju imati barem jednu međunarodnu liniju kroz cijelu godinu prema nekom međunarodnom odredištu što je zapravo do izbijanja pandemije i bilo moguće s tri leta tjedno prema Münchenu Croatia Airlinesom, no zbog samog rasporeda letova mogućnost konekcije iz Münchena prema ostatku Europe i svijeta bila je poprilično limitirana. Ono što se vrlo često provlači po medijima jesu domaće, subvencionirane linije na kojima Rijeka ne dobiva puno, tek dva tjedna leta prema Osijeku, Splitu i Dubrovniku sa zrakoplovom vrlo malog kapaciteta i tu se čeka potez nadležnog Ministarstva čime bi Rijeka mogla dobiti nešto više domaćeg prometa i kapaciteta na istima. Ne treba sanjati nekakve velike brojke putnika u Rijeci. U sezoni može ostvarivati dobre rezultate i dovoditi jednu novu strukturu gostiju na odmor na Kvarner, dok zimi može biti orijentirana na domaći promet i jednu međunarodnu liniju koja bi bila na korist lokalnom stanovništvu. Ono što smo dosad vidjeli jest pokušaj upravo ovog navedenog, što ne znači da od toga treba odustati, baš naprotiv, smatra Mavrinac. |
Pad putnika na globalnoj razini je dosad nezabilježen, dodaje, a kompanije pokušavaju na razne načine stimulirati putnike na putovanja, no s obzirom na brojke koje zračne luke objavljuju na mjesečnoj bazi, ne može se reći da im to polazi za rukom.
– Jedina dobra stvar za putnike jest činjenica da su karte potpuno fleksibilne. Na taj način kompanije očajnički žele osigurati pritok novca, a putniku ostavljaju potpunu fleksibilnost oko datuma putovanja, što s putničke strane zaista i nije loše, osobito kada znamo da su fleksibilne aviokarte u normalnim okolnostima koštale znatno više, kaže Mavrinac.
Veliki gubici
Koronakriza nije mimoišla ni nacionalnog avioprijevoznika, Croatia Airlines kojemu ruže u poslovnom i financijskom smislu nisu cvale ni prije pandemije, a Mavrinac ističe kako je kriza u potpunosti narušila poslovanje domaćeg avioprijevoznika.
– Croatia Airlines u lockdownu je Hrvatsku povezivala samo s Njemačkom, na liniji Zagreb – Frankfurt, čime je omogućena kontinuirana repatrijacija hrvatskih državljana u vrijeme najvećih restrikcija ovog proljeća te je zatim, nakon otvaranja granica letjela prema nizu međunarodnih destinacija iz Zagreba, Splita, Dubrovnika i Rijeke. Naravno, veliki broj sezonskih linija nije pokrenut ove godine zbog niske potražnje prouzrokovane upravo ovom krizom. Financijski rezultat nacionalne aviokompanije ove će godine biti vrlo loš, kao i kod drugih avioprijevoznika u svijetu. Kompanija u zimskom redu letenja pokušava smanjiti svoje troškove na način da su u zraku uglavnom zrakoplovi tipa DashQ400 koji imaju manji kapacitet od zrakoplova iz Airbus A320 obitelji, ali i manji operativni trošak što je svakako razuman potez. Gubitak pokušavaju smanjiti i jakim angažmanom u čarter segmentu na kojem je posljednjih mjesec dana kompanija posebno aktivna, no to, naravno, neće biti ni izbliza dovoljno kako bi se pokrili silni gubici stvoreni u posljednjih deset mjeseci, pogotovo kada znamo da Croatia Airlines najveći dio svojih prihoda ostvaruje upravo u ljetnim mjesecima, smatra Mavrinac.
Ozbiljno je pogođeno i poslovanje domaćih zračnih luka. Aerodromi, ističe naš sugovornik, zaradu ostvaruju iz nekoliko različitih izvora, ali sve ih povezuje ključni čimbenik – zrakoplov.
– Bez zrakoplova nema naplata slijetanja, prihvata i otpreme zrakoplova, čišćenja, nema putničkih taksi, potrošnje u popratnim uslugama zračnih luka, poput restorana, duty free shopova, nema prevezenog tereta i drugih usluga s podužeg popisa. Zračne luke imaju mogućnost mijenjati svoj cjenik usluga u vrlo kratkom roku. Spuštanjem naknada potencijalno bi imali i veći promet u zračnim lukama, ističem »potencijalno« jer realizacija letova danas zaista ovisi o potražnji, ali kompanije danas važu svaki trošak i takav bi potez sigurno i sami operatori pozdravili. Ovog su ljeta zračne luke zabilježile vrlo loše brojke, tek su Zagreb i Split ostvarili određeni rezultat, no i tamo se radi o ogromnom padu broja putnika. Samo za primjer, Split je u prvih 10 mjeseci ostvario promet od 657.570 putnika, prošle godine u istom razdoblju više od 3,2 milijuna putnika, navodi Mavrinac.
Naplata parkiranja
Ono što je, s druge strane, dodaje, svakako bila prilika za hrvatske zračne luke i dodatnu zaradu jest parkiranje zrakoplova.
Gojko Mavrinac, inzenjer prometa
– Kompanije su u velikim logističkim problemima oko parkiranja flote s obzirom na to da zrakoplovi nisu ondje gdje im je mjesto – u zraku. S obzirom na broj zračnih luka koje imamo te postojeću infrastrukturu, apsurdno je da ni jedna hrvatska zračna luka danas nema parkirane zrakoplove na svojim stajankama. Najbolju priliku za takvo što ima Zračna luka Dubrovnik, koja ima čak 19 pozicija za zrakoplove tipa A320 i ove zime nema međunarodni promet, tek domaći promet Croatia Airlinesa i Trade Aira. Ako oduzmemo 5 pozicija koje ostavljamo za određeni ad hoc promet i spomenuti domaći promet, u Dubrovniku bi moglo biti parkirano čak 14 zrakoplova tipa A320. Cjenik Zračne luke Dubrovnik dostupan je na webu zračne luke i u njemu stoji cijena parkinga. Samo jedan dan parkinga u Dubrovniku za jedan A320 košta 390 eura. Računajte da postoji 14 dostupnih pozicija i da će potreba za parkingom trajati barem do proljeća, do kada ni Dubrovnik neće imati znatan promet. Radi se o ogromnom novcu koje zračne luke ne uzimaju. Ako bi zračna luka i spustila cijenu parkinga za 50 posto, iznos bi i dalje bio znatan na mjesečnoj razini. Usto je u Dubrovniku nedavno izgrađena paralelna rulnica u cijeloj duljini uzletno-sletne staze na čiji bi dio moglo biti parkirano još barem 20 zrakoplova, a postojeći bi se promet mogao odvijati neometano, kaže Mavrinac.
Struktura putnika
Zračna luka Zagreb jedina je u Hrvatskoj dana u koncesiju, a zbog relativno visokih tarifa u odnosu na druge aerodrome i slabe popunjenosti letova, letove iz glavnog grada ukidaju jedna za drugom gotovo sve aviokompanije, čak i Lufthansa, a aerodrom ove godine neće ostvariti niti trećinu prošlogodišnjeg prometa. Mavrinac ističe da je privremeno povlačenje aviokompanija bilo očekivano.
– No ono što je loše jest činjenica da su Zagreb privremeno napustili i drugi prijevoznici, poput Austrian Airlinesa, koji i dalje prometuje prema drugim zračnim lukama u regiji, poput daleko manjeg Sarajeva, Prištine i Skopja. Odjeknula je vijest koju smo prvi objavili – iz Zagreba se dugoročno povlači i Emirates. Jedna od najprestižnijih kompanija na svijetu Zagreb je izbacila iz svog reda letenja za 2021. godinu i pitanje je kada će se i hoće li uopće ponovno doći u Zagreb. Zagreb ima i problem u strukturi putnika, koji je još izraženiji u drugim hrvatskim zračnim lukama, a to je ovisnost prometa o turističkom sektoru koji čini visoki udio. Poslovnih putnika je vrlo malo i oni su ti koji su održali brojne linije diljem Europe u ovom trenutku. Kao što nije dobro imati turizam kao glavni generator prihoda u gospodarstvu, tako nije dobro imati ni isključivo turiste kao putnike u hrvatskim zračnim lukama. No taj problem ne mogu rješavati zračne luke, one su tu da prihvate i otpreme putnike, koji god oni bili, ovdje se radi o problemu same strukture našega gospodarstva koji se onda prelijeva i na segment zračnog prometa, posljedično i na zračne luke i aviokompanije. Vjerujem da će se Zagreb vrlo brzo oporaviti od ove pandemije jednom kada ona završi te se nadam da će ova kriza zapravo prisiliti koncesionara da u zračnu luku dovede toliko puta spominjanog niskotarifnog avioprijevoznika, kaže Mavrinac.
Željeni oporavak
Oporavak avionskog putničkog prijevoza i svih uključenih u ovu granu prometa, dodaje za kraj, ne treba očekivati prije pronalaska cjepiva, odnosno završetka pandemije COVID-19.
– Što kriza bude dulje trajala, to ćemo manje kompanija imati na tržištu, osobito onih koje nisu u vlasništvu države i ne mogu računati na pomoć iz proračuna. Avioindustrija je grana koja je izrazito osjetljiva na brojne vanjske faktore i ovakav je udarac, s obzirom na globalnu rasprostranjenost pandemije, zapravo i očekivan. Moje je osobno mišljenje da smo ove ljetne sezone bili iznenađujuće dobro povezani s brojnim europskim destinacijama s obzirom na to da smo u vrijeme lockdowna imali svega jednu liniju prema Hrvatskoj. Činjenica jest da danas, osobito sada kada ulazimo u zimu i kada su mjere sve restriktivnije u cijeloj Europi, putuju samo oni koji moraju, zaključuje Mavrinac.
