KRK – Za koji dan, točnije 19. srpnja, napunit će se 40 godina od velikog čina otvorenja Krčkog mosta, prometnog objekta koji je bez sumnje promijenio, i koji nastavlja mijenjati otok Krk.

Razvojni projekt bez presedana je u dugoj i bogatoj povijesti tog kvarnerskog otoka strelovito ubrzao njegov razvoj i intenzivirao gospodarske, posebno turističke tokove, kao i sam promet sa ili prema Krku, i to u mjeri koja sili nadležne da mostom potaknutom razvojnom i prometnom zamahu odgovore nizom novih ulaganja, uz ostalo i planiranjem modernizacije i jačanja ostatka otočne infrastrukture, naročito cestovne.

Povodom velike obljetnice puštanja u promet te mostovne ljepotice, u ono vrijeme najvećeg betonskog mosta na svijetu, idealnog sugovornika koji nam je približio okolnosti i ozračje vremena u kojem su se pokretale i intenzivirale pripreme njegova podizanja, našli smo u jednom otočnom umirovljeniku, iskusnom turističkom znalcu i bivšem čelniku Hotelskog poduzeća Baška, Miroslavu Pavloviću.

Prizor s gradilišta mostovne premosnice

Iako je i kroz turizam taj vitalni i razgovorljivi Bašćan imao i više no dobrog uvida u otočnu stvarnost »prije i nakon mosta«, razlog zbog kojeg smo baš s njim zapodjenuli prigodnu ćakulu leži u činjenici da je upravo on, u vrijeme pripremanja gradnje mosta, a s njim i realizacije brojnih drugih, pratećih gospodarskih projekata, bio na čelu tada jedinstvene Općine Krk.

– Od 1974. pa sve do 1978. godine obnašao sam dužnost predsjednika Skupštine Općine Krk, koja korespondira onoj današnjih načelnika ili pak gradonačelnika, objašnjava naš sugovornik ne propustivši naglasiti da je cjelokupni četverogodišnji mandat, i to u periodu u kojem se gradila dugoročna bodućnost Bodulije, odradio volonterski. – Naime, već kad mi je bila ponuđena ta dužnost, svima koji su o tome odlučivali nedvosmisleno sam rekao da nemam namjeru napustiti turizam niti tvrtku u koju sam ugradio sebe te sam dužnost čelnog čovjeka lokalne samouprave tada upravno jedinstvenog otoka preuzeo s namjerom da pokušam i vidim mogu li te dvije funkcije uopće paralelno voditi te da se, ukoliko se pokaže da ne mogu – vratim na dužnost u turističkoj privredi.

Pokazalo se da mogu i išlo je to, istina, uz velik trud i rad bez slobodnog dana. Tako sam se vikendima, kad nisam morao biti na dužnosti u Krku, posvećivao obavljanju posla i hvatanju zaostataka u vođenju bašćanske, i tad velike i snažne hotelijerske tvrtke, priča Miroslav Pavlović.

Miroslav Pavlović
Foto Mladen Trinajstić

Upregla i Rijeka

Vraćajući se na tematiku mosta, naš se sugovornik, inače sistematičan, pedantan i ustrajan u bilježenju i dokumentiranju svega što je držao bitnim bilježenja za buduća pokoljenja, iščitavajući svoje bilješke podsjetio se da je već u Planu razvoja cestovne mreže i sobraćaja u Hrvatskoj za period 1964-1970. projekt izgradnje Krčkog mosta bio stavljen na drugo mjesto liste prioriteta, odmah iza dunavskog mosta Erdut – Bogojevo.

Taj je projekt odmah bio uvršten i u Prednacrt radova na cestama i mostovima Hrvatske za razdoblje od 1970. nadalje. Računajući da će se, obzirom na sve spomenuto, u financiranje gradnje našeg mosta uključiti i država, na »življu akciju« pripremanja i planiranja tog projekta zajedničkom odlukom odlučili su se predstavnici šire zajednice ovog kraja. Pogrešno je misliti da je u tom projektu ključnu ulogu imao samo otok Krk i glasoviti Mate Mahulja koji je nedvojbeno odgirao veliku i značajnu rolu.

Ja bih ipak u ovoj prilici volio skrenuti pozornost na činjenicu da Krčkog, ili tada Titovog mosta, vjerojatno ne bi bilo da zajedno s Krkom u njega nije upregla i Rijeka, odnosno mnogi ljudi iz tog grada dio kojih dosad, nepravedno, nitko nije spominjao, a za koje držim da ih je bitno i pošteno spomenuti. Dakle, nastavlja Pavlović, zajedničku akciju da se nakon dotad isključivo papirnatog »prioritetiziranja« napokon učine i prvi konkretniji koraci na putu oživotvorenja tog plana, dale su zajednički Općine Krk i Rijeka, uz podršku predstavnika tadašnjeg Fonda za ceste Hrvatske.

Početkom 1968., spomenute dvije općine osnovale su Zajednicu za financiranje tehničke projektne dokumentacije mosta koju je sačinjavalo deset članica: Skupština općine Krk i Skupština općine Rijeka, Brodogradilište 3. maj, OPZ Brodokomerc, Jugolinija, Jadranska pomorska organizacija, poduzeće Luka, Riječka banka, INA i Republički fond za ceste.

Osigurana su novčana sredstva, a Republičkom fondu povjereno je upravljanje poslovima. Poseban doprinos u tom vremenu i toj etapi pripremnih radnji dala su dvojica naših otočana, Ivan Barbalić i Jure Vukasović. Prvi je tad bio direktor riječke Luke, a drugi na čelu Jugolinije.

Njih dvojicu u kontekstu mosta nitko nikad nije spomenuo, a svatko od njih sa svoje je pozicije odigrao vrlo važnu ulogu u lobističkom i logističkom slaganju svih kockica mozaika koji je naposljetku, desetak godina potom, složen u cjelinu otvaranjem samog mosta. Spomenutom Mati Mahulji, jednom od mojih prethodnika na mjestu predsjednika Skupštine općine Krk, povjerena je bila dužnost koordinatora aktivnosti svih subjekata koji su činili jezgru planiranja toga projekta.

Ohrabrenje dao sam Tito

Ohrabrenje za tu »akciju« odnosno plan gradnje došlo je od samog Tita koji je potrebu povezivanja Krka s kopnom kao posebno važnu istaknuo i prigodom otvorenja Zračne luke Rijeka, također na Krku, 1970. godine. Obzirom da je financijska konstrukcija na neki način tad još bila upitna, Boduli su uz podršku i savjet financijskih krugova iz Rijeke, zamislili da se cijeli taj pothvat realizira kao privredni projekt, odnosno uz dizanje kredita koji bi se vraćali naplatom mostarine.

Tako je na sastanku predstavnika društveno-političkih organizacija Krka i Rijeke, 19. lipnja 1970., donesen zaključak da Skupština Općine Krk formira poduzeće za izgradnju mosta te da se za direktora predloži Mahulja. Skupština Općine Krka, tad pod predsjedanjem Antona Hriljca, također važnog i nedovoljno spominjanog pojedinca koji je doprinosio i zatvaranju financijske konstrukcije i svojevrsnom lobiranju za izgradnju, 2. srpnja 1970. donosi odluku o osnutku spomenutog poduzeća za gradnju mosta.

Druga ključna stvar bez koje možda danas ne bi bilo tog objekta, zbila se 71. godine, brzo nakon formiranja poduzeća, a to je da je Izvršno vijeće Sabora 18. ožujka te godine donijelo odluku o plaćanju posebne naknade za upotrebu mosta kopno – otok Krk. To je bilo bitno i bez tog i takvog formalno-pravnog »presedana« zapravo tog mosta, vrlo vjerojatno, nikad bilo ne bi! U Savjet tog poduzeća zaduženog za pripremu izgradnje, Skupština Općine Krk imenovala je tri svoje predstavnika, a istim je tijelom predsjedao Anton Bogović, tajnik Skupštine. Sjećam se da su tad krenule razrade mogućih izvedbenih varijanti gradnje samog mosta jedna od kojih je bila i u obličju čeličnog, visećeg objekta.

Tražile su se ponude i rješenja, međutim sva su ispadala preskupa. Zanimljiva je crtica iz povijesti i to što sam osobno imao čast upoznati jednog britanskog projektanta, oca mosta na Bosporu. On je kao naš poseban gost više dana boravio na Krku upoznavajući se sa svim detaljima našeg projekta gradnje mosta. Nakon odustajanja od svih dotad predstavljenih, tad čak već pet varijanti redom preskupog nam mosta, ključan novi moment koji je tad već usporeno traženje projektnog rješenja iznova vratio u »brži kolosijek«, bila je odluka da se na Krku grade veći gospodarski kompleksi.

Godine 1974. je, upravo zaslugom Mata Mahulje, »plasirana« ideja da se tadašnji Jugoslavenski naftovod koji je službeno formiran te godine i koji je na Krku planirao svoje kapacitete, iskoristi za zatvaranje financijske konstrukcije mosta, i to kroz uklapanje njegovih cijevi u sam most. Tako se u sav taj postupak uključio i naftovod, a paralelno se o svemu počelo razgovarati i s Inom koja je sa svojim američkim partnerima tad počela planirati i pregovarati oko mogućnosti gradnje petrokemijskog postrojenja na sjeveru našeg otoka.

Sjećam se da su se, baš kao i nedavno oko plana gradnje LNG terminala, Omišljani i tad glasno počeli protiviti tom projektu u svom susjedstvu pa su lokalna politička i gospodarska tijela imala pune ruke posla oko balansiranja u nakani omogućavanja svega onog što bi omogućilo izgradnju mosta, ali i osluškivanja bila javnosti i primirivanja latentnog nezadovoljstva kojeg su žitelji našeg najsjevernijeg mjesta i u to doba jasno i glasno iskazivali.

Uspješno »trgovanje«

Naš se sugovornik prisjetio i da je, zajedno s predstavnicima Mjesne zajednice Omišalj, kao čelnik Skupštine Općine Krk u vrijeme kad se već intenzivno radilo na pripremama gradnje mosta, ali i realizacije s njime povezanih gospodarskih projekata, u organizaciji naše naftne kompanije i njenih partnera iz Dow Chemical Companyja imao priliku zaputiti na višednevni obilazak i detaljno upoznavanje istih takvih petrokemijskih pogona u Nizozemskoj i Njemačkoj, te pritom i iz usta brojnih stručnjaka, ali i lokalnih čelnika slušati o koristima koje su lokalne zajednice ostvarile zahvaljujući izdvajanjima komapanije (pogona) iz svog susjedstva.

Nakon toga i akcija prezentiranja koje su uslijedile, i otočna se javnost primirila. Na prijelazu s 1976. na ‘77. godinu, opet preko »naših« ljudi na najvišim funkcijama, otočana ili onih koji su na Krku povremeno boravili kao vikendaši, a među kojima je bio i tadašnji ministar vanjskih poslova (njivički vikendaš) Joža Vrhovec, uspjeli smo iz Saveznog skretarijata za promet »izvući« našeg Bodula, Henrika (Rika) Tončića koji je bio savezni sekretar za promet i saobraćaj.

Njegovim uključenjem u stručne službe naše općine, odnosno tvrtke koju smo osnovali radi izgradnje mosta, na neki je način ispregovarano sve što se s gospodarskim subjektima poput Naftovoda, Ine, odnosno Petrokemije moralo dogovoriti kako bi i oni stali iza projekta mosta te ga time učinili »svima potrebnim«. Bilo je tu dosta pregovaranja i dogovaranja, lobiranja i zagovaranja otočnih interesa i moram reći da je u dokumentima koje smo tad donijeli od svakog od spomenutih subjekata bilo decidirano navedeno što će, kako i u kojem segmentu oni činiti u pomaganju razvoja otoka Krka.

Nije se razgovaralo samo o mostu koji nam je svima bio zajednički cilj već smo, sa svakim od spomenutih poduzeća, uspjeli dobiti garancije i na papir staviti sve ono što će se, kao »protuusluga« i svojevrsna kompenzacija za podršku njihovom dolasku na Krk, činiti i po pitanju jačanja lokalnog zdravstva, školstva, na planu zapošljavanja lokalne radne snage, ekologije, ulaganja u sigurnost i infrastukturu.

Taj dio pregovora i dogovora spomenuti Tončić odlično je odradio i Krk je, zahvaljujući »momentu« u kojem je svim stranama ondje nešto trebalo, zapravo uspio profitirati i više no što smo se nadali, napomeno je Pavlović zaključivši da je dobro i uspješno »trgovanje« s velikim gospodarskim subjektima i političkim strukturama republike, ali i federacije, bilo rezultat odlične organiziranosti, povezanosti i umreženosti, kao i zauzetosti za svoj kraj brojnih, na visokim i važnim funkcijama tada postavljenih otočana.

Ništa bez pozadinaca

Što se financijske strane cjelokupne priče o mostu tiče, ona je u međuvremenu dobila svoje finalno obličje u šestoj po redu pristigloj ponudi, napokon financijski prihvatljivoj inačici u obliku gredno-lučnog mosta od prednapregnutog betona, koju su ponudile Mostogradnja i Hidroelektra. Ta varijanta je prihvaćena 3. studenog 1975. te su lokalne strukture zadužene za vođenje i upravljanje tim projektom utvrdile konkretne izvore njegova financiranja.

A to su bili Jugoslavenski naftovod, Ina rafinerija nafte Rijeka, Riječka banka, Jugobanka Rijeka, Kreditna banka Zagreb, Privredena banka Zagreb, Osiguravajući zavod Croatia Rijeka, Skupština Općine Krk i izvođači radova. Istom prilikom utvrđeno je i da je ukupna vrijednost ulaganja u most kopno – Krk nešto više od 336 miljuna dinara, a konstatirano je i da će se uložena sredstva vratiti od naplate mostarine, i to u procijenjenom razdoblju od 10 godina, prisjetio se, iščitavajući svoju bogatu i opsežnu arhivu, Miroslav Pavlović.

Građevinska dozvola za gradnju mosta dobivena je 21. lipnja 1976., a predviđeni datum dovršetka njegove izgradnje bio je zacrtan za 31. prosinca 1978. godine. Radovi su krenuli 23. srpnja 1976. i eto, danas znamo da su zgotovljeni u srpnju 1980., dakle godinu i pol kasnije nego što se u startu planiralo.
Zaključujući naš razgovor uz napomenu da bi, sukladno svojim bilješkama, sjećanjima i drugim »memoarskim« materijalima koje posjeduje, o tom projektu, ali i mnoštvu drugih, manjih razvojnih iskoraka koji su se na Krku u to doba činili, mogao pričati satima, naš je sugovornik zaključio riječima da je razgovorom kojeg je, upravo povodom skorašnjeg velikog jubileja tog važnog projekta u novijoj povijesti otoka Krka sam inicirao, želio odati počast svima koje je u ovoj prilici spomenuo, a čija se imena, u većini zapisa koji obrađuju most i njegovu izgradnju, u pravilu gotovo pa i ne spominju.

Mnogi su svoj doprinos dali iz prikrajka, s pozicije ili dužnosti koja nije bila direktno povezana s tim projektom, ali i bez čijeg bi se »pozadinskog asistiranja« do ostvarenja stoljetnog sna otočanki i otočana zasigurno znatno teže i sporije došlo, završio je g. Miro Pavlović.