Konferencija Novog lista “Kvarner 2030. – transformacija i investicije” u Opatiji okupila je brojne vodeće stručnjake iz različitih gospodarskih grana, od transporta i logistike, do turizma, kao i predstavnike lokalnih i regionalne vlasti te brojnih institucija.

U fokusu rasprava je vizija razvoja Kvarnera do 2030. godine.

Tema prve panel rasprave bio je razvoj riječkog prometnog i logističkog pravca, a u njoj su sudjelovali Gregor Glušič, predsjednik uprave ENNA Logica, Tomislav Rosandić, član uprave Rijeka Gatewaya (RGW), tvrtke koja upravlja kontejnerskim terminalom na Zagrebačkoj obali, Christian Santaleza, tehnički direktor Bina Istre, Teuta Duletić, izvršna direktorica Lürssen Design Centra Kvarner i Denis Vukorepa, ravnatelj Lučke uprave Rijeka.

Glušič je na početku rasprave kazao kako će novi kontejnerski terminal na zagrebačkoj obali započeti s radom tijekom iduće godine, a odgovarajući na pitanje koliki će logistički izazov biti transport predviđenih milijun kontejnerskih jedinica s terminala i do njega, kazao je kako će dobar dio tereta biti otpreman morskim putem.

– Od milijun kontejnera koji će ući na terminal, neće svi biti dalje transportirani kopnenim putem, već će oko 40 posto prometa biti usmjereno ka drugim lukama koje su ograničene gazom. To su kontejneri koji će u Rijeci biti prekrcani s najvećih brodova, kakve neke od luka ne mogu primiti.

Gregor Glušič, predsjednik uprave ENNA Logica

Ostalih šezdeset posto ići će kopnenim putem, a od toga velik dio ići će željeznicom. Točnije, planiramo da šezdeset posto ide željeznicom, zbog čega je uz kontejnerski terminal izgrađen intermodalni terminal, rekao je Glušič.

Održivi terminal

Na pitanje kako kontejnerski terminal utječe na život stanovnika okolnih gradskih naselja, Rosandić je odgovorio kako uvažavajući sve okolnosti i problematiku funkcioniranja terminala, Rijeka Gateway intenzivno ulaže u održivost terminala i što manji negativan utjecaj na zajednicu.

– Terminal je gotovo u potpunosti elektrificiran, nema bučnih dizelskih motora. Zvučno zagađenje smanjit će se i eliminiranjem zvuka bipanja prilikom kretanja dizalica i druge opreme i uvođenjem takozvanog bijelog šuma. Tu je i sustav usporavanja spuštanja kontejnera, kako ne bi snažno udarali jedan o drugi.

Imamo i visokoučinkoviti sustav odvodnje, bez mogućnosti zagađenja mora i okoliša otpadnim vodama.

Tomislav Rosandić, član uprave Rijeka Gatewaya (RGW)

Što se tiče svjetlosnog zagađenja, koristi ćemo sjenila i usmjernu svjetlost, s time da dijelovi terminala na kojima se ne radi, neće biti osvijetljeni. Uz to, brodovi će se električnom energijom napajati s kopna pa će se i time smanjiti i zagađenje bukom i emisijama plinova i čestica, a sam terminal će za svoj rad koristiti isključivo električnu energiju proizvedenu iz obnovljivih izvora, za što je već potpisan ugovor s dobavljačem, rekao je Rosandić.

Terminal će, dodao je, značajno utjecati na tržište rada, jer će zapošljavati preko 300 ljudi, na čemu RGW surađuje sa srednjim školama i fakultetima na riječkom području.

– Vjerujemo da će i takav razvoj kvalificirane radne snage imati izuzetno pozitivan utjecaj na zajednicu.

Optimistični smo po pitanju rješavanja problematike tržišta rada, rekao je Rosandić.

Najmoderniji terminal u ovom dijelu Europe

Rijeka je desetljećima gubila utrku s konkurentskim lukama na sjevernom Jadranu poput Trsta, Kopra i Venecije, a na pitanje kakva je sada situacija u usporedbi s konkurentima, ravnatelj Lučke uprave Vukorepa je odgovorio kako bi i Rotterdam teško izdržao sve što je prošla riječka luka unatrag nekoliko desetljeća.

– Rat, preusmjeravanje robe u druge luke, što su Slovenci lukavo iskoristili. Ali preživjeli smo i danas smo u poziciji da budemo vodeća luka, rekao je Vukorepa koji se nadovezao na temu kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali, podsjetivši kako su na tom području nekad bili veliki zagađivači, u prvom redu rafinerija i petrolejska luka.

Denis Vukorepa, ravnatelj Lučke uprave Rijeka

– Imali smo zagađenje ogromnih razmjera, nije se prozor mogao otvoriti. Vrlo brzo ćemo imati najmoderniji terminal u ovom dijelu Europe.

Počeli smo revitalizirati i Metropolis, s novim terminalom.

U Skladištu 22 bit će sve službe Rijeka Gatewaya, kao i sve prateće službe terminala. Rijeka je grad gospodarstva.

Očistili smo prljavu industriju, a sad imamo priliku razvijati novu, čistu industriju, poput logistike i transporta.

Hrvatska je na četiri europska TEN-T koridora, do 2030. bit će gotov najveći dio pruge od Rijeke do Mađarske granice. Mediteranski koridor produžen je do Kijeva, što je dovelo i do toga da su Mađari intenzivirali izgradnju svog dijela željeznice na tom koridoru do Kijeva, što je značajno i za riječki prometni pravac, rekao je Vukorepa, najavljujući i novi, do sad najambiciozniji projekt Lučke uprave.

– Već je započelo projektiranje novog krčkog mosta, a do 2035. godine bit će gotov novi kontejnerski terminal na Krku, kapaciteta tri milijuna TEU-a.

Imat ćemo novu prugu, novi most i novi, veliki terminal.

Već s početkom rada Rijeka Gatewaya, s dva terminala u Rijeci postat ćemo prva luka na Sjevernom Jadranu koja može istodobno primiti dva broda duljine 400 metara, kazao je.

Pametna marina u Porto Barošu

Teuta Duletić je istaknula kako je jedan od ciljeva projekta nove marine u Porto Barošu otvorenost Rijeke prema moru.

– Na prostoru marine koja je u razvoju je dio Rijeke koji nikada nije bio dostupan građanima, a sada ga otvaramo. Ishođena je građevinska dozvola, sada smo u fazi rušenja, a tijekom prvog kvartala iduće godine započet će i gradnja.

Mi kao Lürssen radimo na pametnoj marini, što je projekt vrijedan četiri i pol milijuna eura, a traje do šestog mjeseca iduće godine.

Uz brojne manje tvrtke, nositelji su Sveučilište u Zagrebu, kao i Sveučilište u Rijeci.

Želimo sve podatke marine mapirati, njima upravljati, povećati transparentnost vođenja marine, uz postavljanje senzora za očitavanje različitih parametara i prilagođavanje pametnim upravljanjem potrošnje energije.

Teuta Duletić, izvršna direktorica Lürssen Design Centra Kvarner

Uz to želimo i doživljaj marine i uslugu što više približiti i prilagoditi potrebama korisnika, rekla je Duletić.

Na pitanje je li vodik tehnologija budućnosti nautičkog turizma odgovorila je kako je vodik samo dio budućnosti koja će počivati na različitim hibridima i kombinacijama raznih vrsta pogona i drugih tehnologija.

– Mi smo se fokusirali na vodik i s Jadrolinijom, sveučilištima u Splitu i Zagrebu, te partnerima iz Norveške, Grčke i Španjolske, radimo demonstracijski prototip broda, katamarana pogonjenog vodikom.

U sklopu projekta moramo osmisliti i cijeli opskrbni lanac, što uključuje i fiksne ili mobilne opskrbne stanice za vodik.

Logika je da to bude zeleni vodik, pa kao konzorcij možemo poticati takvu proizvodnju vodika. Jedan od rezultata projekta je ispitivanje koliko je pogon na vodik isplativ i moguć u današnjim uvjetima.

Opskrbne stanice su veliki izazov, jer ako nema punionica, nema smisla ni imati plovilo na vodik. Infrastruktura mora pratiti razvoj pogonskih tehnologija, rekla je Duletić

Vukorepa je dodao kako o važnosti Lürssenovih projektnih ureda u Rijeci govori i podatak da u tim uredima radi više od 200 inženjera, uglavnom mladih.

– Gdje bi oni radili u suprotnom. Gdje bi živjeli i zasnivali obitelji, da nemaju posao ovdje, u Rijeci, rekao je Vukorepa.

Tunel Učka

Panel je nastavljen raspravom i izgradnji cestovne infrastrukture, a jedno od najzanimljivijih pitanja bilo je ono o mogućnosti ukidanja tunelarine u tunelu Učka za stanovnike istarske i primorsko-goranske županije.

– Kao građanin, smatram da su svi prijedlozi dobrodošli, odgovorio je Santaleza, dodajući da se naplata cestarine u tunelu provodi još od 1981. godine.

– To su projekti koji u modelu financiranja imaju kapital s tržišta. U takvim modelima besplatno je nepoznata stvar. Nismo čekali političke odluke za početak gradnje, a puno onih koji danas zagovaraju besplatni tunel nisu o tome govorili u vrijeme kada su neki od njih bili na vlasti.

Cestarinu najvećim dijelom na Istarskom ipsilonu plaćaju strani gosti, koji čine 60 posto prometa.

Domaćim korisnicima koji svakodnevno putuju osiguravamo dodatne popuste, a za takozvanog malog čovjeka imamo i model po kojemu naplaćujemo simboličnu cijenu cestarine, kakva je bila u vrijeme prije koncesije na ipsilonu.

Christian Santaleza, tehnički direktor Bina Istre

Pokušavamo osigurat najpovoljnije cijene putovanja, rekao je Santaleza.

U raspravu se iz publike uključio saborski zastupnik Saša Đujić.

– Smatram da se naplata tunela treba ukinuti, to nije tako komplicirano. Imamo niz tunela u Dalmaciji koji se ne naplaćuju, a blizu je i Krčki most gdje je naplata ukinuta. Smatram da je ovaj kraj s tom naplatom diskriminiran.

Istina je da se u PGŽ zadnjih godina znatno ulagalo u prometnu infrastrukturu, ali PGŽ i dalje više uplaćuje u proračun nego što iz njega dobiva.

Ovaj kraj je uvijek bio motor razvoja, i ne trebamo zahvaljivati nikome što radi svoj posao, jer logično je da se ovdje događaju investicije, rekao je Đujić, ponovivši kako bi tunel trebao biti besplatan za stanovnike dviju županija.

Santale mu je odgovorio protupitanjem.

– Istarsko i područje Primorsko-goranske županije imaju puno hotela, od kojih je velik dio naslijeđen iz bivšeg sustava, pa zašto i oni ne bi bili ponekad besplatni za stanovnike obje županije, rekao je Santaleza kojemu je postavljeno pitanje o izgradnji kraka autoceste prema Labinštini, odnosno pretvaranju Istarskog ipsilona u Istarski iks.

– To nije bilo u osnovi našeg poslovanja, ali je Ministarstvo prometa tražilo da razmotrimo tu mogućnost.

Trasa te autoceste postoji u prostornom planu Istarske županije, a područje Labina je vrlo interesantno i s gospodarskog aspekta, s brojnim industrijskim i lučkim područjima.

To bi otvorilo i put iz Istre prema Cresu, gdje je upravo zbog nepristupačnosti turistička sezona relativno kratka.

Važnost željeznice

Glušič je na pitanje o preopterećenosti pruga kazao kako taj problem u ENNA Logicu rješavaju ulaganjima.

– Investiramo u više opreme, lokomotiva, vagona, kako bi mogli održati obećanja prema našim klijentima. Generalno, u svim zemljama u okruženju se događaju investicije u željeznicu, a ja to ne vidim kao problem, nego kao razvoj.

Za šest-sedam godina imat ćemo pruge koje će omogućavati brži i učinkovitiji prijevoz, kako tereta, tako i putnika.

Većina današnjih kašnjenja događa se zbog zatvaranja pruga uslijed radova, ali ne smijemo zaboraviti da ćemo uskoro od Zagreba do mađarske dvokolosiječnu prugu, što prije deset godina nitko nije očekivao.

Tu su i investicije na koridoru prema Srbiji, moramo taj period preživjeti i nositi se s izazovima zbog zatvora pruge.

Dolina vodika

U završnim obraćanjima Duletić je govorila o Dolini vodika sjevernog Jadrana, zajedničkom projektu Hrvatske, Slovenije i talijanske regije Furlanija Julijska krajina.

– Cijeli taj projekt provodi se kako bi se postavila infrastruktura proizvodnje, dobave i distribucije vodika, uz razvoj znanja o tehnologijama vezanim uz vodik. Sve to se događa kroz suradnju istraživanja, znanosti i gospodarstva, rekla je Duletić.

Što se tiče potencijalne opasnosti koju vodik može predstavljati, istaknula je kako postoje pravila i certifikati koji određuju kako sve instalacije i uređaji moraju izgledati i funkcionirati.

Riječki prometni pravac

Vukorepa je istaknuo da možda najbolje o ulaganjima u riječki prometni pravac govori podatak da svi projekti vezani samo uz Zagrebačku obalu zajedno iznose 590 milijuna eura.

– Za realizaciju projekta potrebna je vizija, koju smo imali, izradili smo projekt, a imali smo i izuzetnu podršku vlade Republike Hrvatske i resornog ministra Olega Butkovića., uz odličnu suradnju s bivšim i sadašnjim gradonačelnikom Rijeke, rekao je ravnatelj.

Dionica do Matulja

Santaleza je kazao kako Bina Istra nastavlja projekt Istarskog ipsilona, odnosno spajanja Pule i Zagreba s četiri trake.

-Aktivno radimo na kvarnerskoj strani, od tunela do Matulja, što je vrlo kompleksno, jer promet teče paralelno s radovima, a moramo i postići suživot s lokalnom zajednicom.

Za dvije godine, vjerujem, taj će projekt biti gotov.

U svibnju će promet tunelom Učka teći kroz obje cijevi, a razmatramo i mogućnosti izgradnje Istarskog iksa.

Realni rok za izgradnju kraka autoceste prema Labinštini je četiri do pet godina, istaknuo je.

– Gradimo najmoderniji kontejnerski terminal u ovom dijelu Europe, poručio je na kraju Rosandić, dodajući kako vjeruje da će Rijeka Gateway terminal značajno doprinijeti kvaliteti života i uvjetima rada u Rijeci te ukupnoj ekonomskoj aktivnosti na razini Republike Hrvatske, rekao je.

Važnost terminala

Glušič je podsjetio da multiplikativni faktor kada je riječ o radnim mjestima povezanim s terminalom iznosi pet.

– To znači da će, ako terminal zaposli 300 ljudi, na povezanim radnim mjestima u drugim tvrtkama i institucijama biti zaposleno 1.500 ljudi, što je, uz razvoj gospodarskih aktivnosti i projekata, možda i najvažnije za grad i okolicu, zaključio je Glušič.