Svi oni, uključeni u ovaj, nazovimo ga teretni dio priče, nezaobilazan su faktor u procesu, bez kojih osnovna zadaća, prijevoz robe od jedne točke do druge, ne bi bio moguć. U svaki dolazak i odlazak broda uključeno niz pravnih osoba koje rade svoj dio posla i ostvaruju zaradu
Pristajanje broda u luku često se gleda isključivo kroz prizmu količine prekrcanog tereta, iako svako uplovljavanje znači još čitav niz poslova koji stvaraju »dodatnu vrijednost«, odnosno donosi prihode ne samo lučkom koncesionaru, već i mnogobrojnim djelatnostima koje su sastavni dio pomorske industrije, ali su uglavnom izvan fokusa javnosti.
Riječ je o takozvanom multiplikativnom faktoru, objašnjava Jakov Karmelić, predsjednik Udruge pomorskih agenata, ističući kako svako uplovljavanje broda znači potencijalni posao za čak pedesetak različitih djelatnosti, odnosno tvrtki i institucija koje mogu na razne načine biti povezane s brodom, posadom i teretom.
– Da bi brod uopće mogao uploviti, potrebno je angažirati peljara, vrlo često i remorkere, a na samom pristajanju i privezivače. Jednom kada je brod privezan, da bi započeo s trgovačkim operacijama, potrebno je obaviti kontrolne i administrativne procedure, pri čemu su angažirane pomorska granična policija, carina, lučka kapetanija i zdravstvene ustanove. Ukoliko se prevozi teret životinjskog porijekla, dodatno se angažira i veterinarska inspekcija, a ako je riječ o teretu biljnog porijekla, onda i fito-sanitarna inspekcija, kaže Karmelić, dodajući kako već i nabrojene državne službe i privatne tvrtke zapošljavaju velik broj djelatnika te donose prihode, iako je riječ tek o samom početku lučkih operacija nakon pristajanja broda.
Kada završi administrativni dio posla, započinju trgovačke operacije.
Agent – predstavnik brodara
– Tu je u prvom redu lučki koncesionar, čiji je osnovni posao ukrcaj, iskrcaj i skladištenje tereta, konkretno u Rijeci to su Luka Rijeka i AGCT koji upravlja kontejnerskim terminalom na Brajdici. Koordinator svih aktivnosti pritom je brodski agent koji kao predstavnik brodara organizira prihvat i otpremu broda, pruža pomoć zapovjedniku i posadi, isporučuje robu ovlaštenim primateljima, a u izvozu bukira teret, odnosno zaključuje brodski prostor potreban za njegov prijevoz. Predstavnici tereta, odnosno vlasnika tereta su špediteri. Oni najčešće organiziraju kopneni dio prijevoza robe, od proizvođača do luke u izvozu, ili od luke do konačnog odredišta prilikom uvoza roba, a također obavljaju i sve potrebne carinske formalnosti i poslove osiguranja tereta u transportu, objašnjava Karmelić.
Pored nabrojenih, u lancu djelatnosti vezanih uz svaku luku, pa tako i Riječku, sudjeluju i tvrtke zadužene za kontrolu kvalitete i kvantitete tereta, te vještaci za utvrđivanje eventualnih šteta na brodu i teretu. U nizu poslova s teretom posebnu ulogu imaju i tvrtke za deratizaciju i fumigaciju. A da bi teret stigao do konačnog odredišta, ponekad i daleko u zaleđu luke, što je i poželjno s obzirom na čim veće lučko gravitacijsko područje, potreban je i transport kopnom, gdje na scenu stupaju željeznički i cestovni prijevoznici, često i u kombinaciji ta dva vida kopnenog prijevoza.
– Svi oni, uključeni u ovaj nazovimo ga teretni dio priče, nezaobilazan su faktor u procesu bez kojih osnovna zadaća, prijevoz robe od jedne točke do druge, ne bi bio moguć. Zato govorimo o multiplikativnom faktoru, jer je u svaki dolazak i odlazak broda uključeno niz pravnih osoba koje rade svoj dio posla i ostvaruju zaradu, kaže Karmelić.
No, osim djelatnosti izravno uključenih u transport tereta, u pomorstvu sudjeluju i brojni drugi proizvođači te isporučitelji roba i usluga.
Naručiti i sagraditi brod
Brodari kao prvo moraju naručiti i sagraditi brod, tako da su tu brodogradilišta, poput »3. maja«, a uz to idu i klasifikacijski zavodi čija je zadaća da odobravaju nacrte, nadziru gradnju broda, certificiraju materijale i proizvode koji će se ugraditi u brod te obavljaju periodičke inspekcijske preglede. Jednom kada je brod zaplovio i započela je njegova komercijalna eksploatacija, potrebno ga je i održavati povremenim remontima, pa tu svoju egzistenciju osiguravaju remontna brodogradilišta poput našeg »Viktora Lenca«. Osim velikih remonta i popravaka koji se obavljaju u specijaliziranim brodogradilištima, na brodu su često potrebni manji popravci ili zamjena pojedinih dijelova opreme, što osigurava posao za cijeli spektar specijaliziranih servisera i izvođača pojedinih radova, primjerice elektroničara ili tvrtki koje se bave radovima na podvodnom dijelu broda. Naravno, tijekom eksploatacije treba osigurati zadovoljavanje potreba posade i samog broda, pa tako imamo dobavljače brodskih potrepština koji organiziraju nabavu hrane, pića, goriva, ulja, vode, brodske boje i svih ostalih roba potrebnih za funkcioniranje i tekuće održavanje broda te zadovoljavanje životnih potreba njegove posade. I tu opet imamo angažirane dodatne djelatnosti, jer ako brod, primjerice, u Rijeci uzima vodu, potrebna je potvrda da je voda ispravna za piće, koju na temelju obavljenih analiza izdaje Nastavni zavod za javno zdravstvo PGŽ-a. Uz boravak broda u luci ili na remontu, često su vezani poslovi smjene posade, tako da pomorski agenti koordiniraju prijevoz od aerodroma do luke i natrag, hotelski smještaj, ishodovanje neophodnih viza, a često pomorci trebaju zdravstvenu skrb pa organiziramo zdravstvene preglede i opskrbu brodske ljekarne neophodnim lijekovima. Svaki brod je u obvezi predati svoj otpad, smeće, ostatke hrane, zauljene vode i slično domaćim tvrtkama koje imaju koncesije za obavljanje tih djelatnosti.
Moramo naglasiti da veliku ulogu u sigurnom obavljanju pomorskog prometa imaju službe za nadzor plovidbe (VTS), službe za traganje i spašavanje na moru, obalne radiopostaje, ustanove za održavanje plovnih puteva i pomorskih svjetala, meteorološke službe… Sve one djeluju u Rijeci i zapošljavaju specijalizirane i visokoškolovane kadrove. Svaka od tih djelatnosti pritom ostvaruje zaradu – ističe Karmelić.
I najveći su u Rijeci
U špediciji je nestao gigant Transadria, nekadašnji Transjug, koji je zamijenio veći broj manjih tvrtki, od kojih su neke također predstavništva velikih kompanija.
– Imamo predstavništvo jedne od najjačih logističkih kompanija – DHL-a, zatim su tu Kuhne&Nagel, Schenker, Panalpina, Cargo Partner, Gebruder Weiss, Lagermax, DSV i drugi. Većina ima središnje urede u Zagrebu, ali i filijale u Rijeci, a neki i logistička skladišta u riječkom zaleđu. Ne treba zaboraviti ni riječke tvrtke poput Intereurope, Špedtransa i drugih. Posebno je važno spomenuti da pored zagrebačkog Agita, u Rijeci djeluje i Crokombi kao privatni organizator željezničkog prijevoza. U riječkom prstenu djeluju deseci kopnenih cestovnih prijevoznika specijaliziranih za prijevoze različitih vrsta tereta (generalnih, kontejnerskih, tekućih, plinovitih i dr.), kaže Karmelić.
Ukupna slika pomorskog gospodarstva u Rijeci radom svih navedenih subjekata s godinama se polako popravlja – ocjenjuje Karmelić, no i dalje ima puno mjesta za napredak.
Nekad i sad
– Tvrdim da pomorska djelatnost nije nestala kako se nekima čini, nego su se promijenili subjekti na sceni, ali i tehnologija prijevoza. Često se može čuti kako danas više nema brodova na sidru, koliko ih je nekad bilo. Nema ih dobrim dijelom upravo zbog promjene tehnologije. Primjer je, recimo, prekrcaj kave. Nekad se ona prevozila u vrećama klasičnim brodovima za generalni teret i norma za iskrcaj jedne »brodske ruke«, odnosno smjene od osam sati bila je 200 tona. Danas tih 200 tona stane u osam kontejnera za čiju je manipulaciju s broda na terminal potrebno točno 15 minuta. Generalni teret danas se uglavnom prevozi u kontejnerima i prekrcaj traje neusporedivo kraće, a i brodovi su daleko veći od nekadašnjih – kaže Karmelić, ističući kako je optimist po pitanju daljnjeg razvoja riječke pomorske industrije.
– Zbog čega? Moramo konstatirati da je Brajdica proširena i sada ima dubinu za prihvat brodova velikog gaza, kao i mehanizaciju za efikasno manipuliranje kontejnerima. Pored toga, brodovi koji tiču ostale luke sjevernog Jadrana sada dolaze i u Rijeku. Ulaže i Luka Rijeka, koja priprema pozadinski terminal Škrljevo – kaže Karmelić.
Opravdano je, dodaje, pitanje zbog čega već sada nema više tereta.
– Često slušamo, posebno od političara, o komparativnim prednostima riječke luke, međutim one nisu isto što i konkurentske prednosti. Ističemo odličnu zemljopisnu lokaciju pa se misli da će teret doći sam. Neće, ukoliko se na komparativnim prednostima ne izgrade konkurentske. Što to znači? Ako linijski brod s Dalekog istoka dolazi prvo u Kopar, pa Trst, Veneciju i tek na kraju u Rijeku, neovisno o našim komparativnim prednostima, znači da će teret u Rijeku doći četiri dana kasnije nego u Kopar. A to znači i da će se iz luka u koje prvo dolazi uspostaviti prioritetni koridori za Srednju Europu jer primatelj u pravilu želi da teret dobije što prije. A to je samo brod, na koji se nadovezuje pouzdana i frekventna kopnena povezanost, prvenstveno željeznicom. Važno je koliko željezničkih operatera ima, kolika je ponuda blok-vlakova, njihovo tranzitno vrijeme i kapacitet u smislu njegove dužine i količine tereta koji može prevesti. U usporedbi Kopra i Rijeke, ne treba dvojiti da već dulje vrijeme Kopar ima bolju ponudu. Tu je još i pitanje učinkovitog funkcioniranja svih subjekata koje smo ranije spomenuli. Ako sve funkcionira kao jedan sustav, možemo govoriti o učinkovitom prometnom pravcu. Mi moramo pridobiti teret koji sada ide u druge luke i utoliko je naš posao teži i kompleksniji. Potrebno je raditi na način projektnog vođenja, objediniti mnogo funkcija, te detektirati sva uska grla i raditi na njihovom uklanjanju. U takvom sustavnom i projektnom vođenju postoje zadaci za cijeli niz državnih institucija i privatnih tvrtki. Smatram da to lučki koncesionar ne može sve sam koordinirati, već bi koordinator trebala biti i Lučka uprava, barem dok se ne osiguraju veći pozitivni pomaci i funkcioniranje cijelog sustava. Tada ćemo moći s još većim optimizmom gledati na budućnost pomorske industrije, posebno lučkih djelatnosti, zaključuje Karmelić.
