Izdavanjem državnih jamstava za kredit za završetak još jednog započetog broda, novogradnje 527, Vlada je ponovo stala iza riječkog »3. maja«, ali uz jasnu poruku da se troši zadnji produžetak utakmice u kojem se moraju napraviti potezi koji će osigurati da se brodogradilište, istovremeno sa završetkom aktualne novogradnje za Kanađane, uspije održati na tržištu. Izazov pred kojim je sada »3. maj« višedimenzionalan je i zahtijevat će puno umješnosti, volje, truda, ali i stručnog znanja i iskustva iz više područja da se sa svim otvorenim pitanjima i problemima uspije istovremeno žonglirati i dođe do konačnog rješenja i modela na kojem se može zasnivati dugoročniji opstanak proizvodnje na riječkim navozima. Tu je, između ostalog, pitanje negativnog temeljnog kapitala od gotovo 650 milijuna kuna koje cijelo vrijeme traži odgovor kako ga sanirati ili, opcionalno, kako ono zdravo u »3. maju« osigurati da dalje radi i proizvodi. Vlasnik »3. maja« je Uljanik u stečaju, bankrotirana tvrtka koja će uskoro opet oglasiti prodaju svog dioničkog paketa. Iluzorno je, međutim, očekivati bilo kakvog ulagača s neriješenim, starim dubiozama, podrazumijevajući i one koje danas-sutra mogu doći na naplatu riječkom brodogradilištu, a posljedica su činjenice da je riječko brodogradilište izbjeglo stečaj dok ostala društva iz Uljanik grupe to nisu. To što »3. maj« kao stečajni vjerovnik nikad neće vidjeti ni kune od više od pola milijarde kuna svojih potraživanja, činjenica je koja samo gordo zvuči, ali nema ama baš nikakvog učinka kada su u pitanju procesi koji se vode prema odredbama stečajnog zakona. U »3. maju« morali bi se uhvatiti ukoštac i s brojem i strukturom zaposlenih jer je evidentno da brodogradilište muči dvostruki problem – da imaju višak zaposlenih, a manjak kvalitetnog kadra. Ipak, pitanje svih pitanja su novi poslovi jer brodogradilište ne može preživjeti samo na jednoj novogradnji.

Prelazak u novu, još zahtjevniju fazu borbe da se u Rijeci održi proizvodnja i brodogradnja povod je našem razgovoru s direktorom »3. maja« Edijem Kučanom, čovjekom koji je svojim kredibilitetom i spretnošću uvelike zaslužan za to da se već nije proglasio »game over« za riječke navoze. Premda svojim radnim elanom može posramiti i puno mlađe kolege, nemoguće je ne registrirati da Edi Kučan ispunjava sve uvjete za mirovinu.

Iscrpljujuće golgote

Na porinuću Scenicovog kruzera prvi ste put javno poručili da se spremate u mirovinu. Jesu li na tom tragu i predstojeće izmjene Statuta društva kojim se predlaže vraćanje višečlane uprave?

– Još nisam donio konačnu odluku o svom umirovljenju, ali sigurno je da ću ostati na raspolaganju brodogradilištu koliko god bude potrebno i fizički to uspijem izdržati. Iskreno, srce vuče i na jednu i na drugu stranu, prema »3. maju«, ali i prema vlastitoj obitelji, posebno prema unuku Matiji. Sigurno je da je iscrpljujuće prolaziti kroz sve ove golgote i zato bi bilo dobro da netko od mojih mlađih kolega ili kolegica krene i preuzme dio odgovornosti i tereta, a ja sam spreman savjetodavno i svojim iskustvom pomoći koliko god mogu.

U okolnostima u kojima se brodogradilište još bori da preživi, nije li pomalo deplasirano baviti se pitanjem koliko će članova imati uprava?

– Povratak višečlane uprave nešto je o čemu Nadzorni odbor »3. maja« već dulje vrijeme razmišlja. Kada smo 2019. godine pokrenuli brodogradilište, osobno sam smatrao da to nema smisla jer svaki dodatni član uprave znači i dodatni trošak.

Tijekom tri protekle godine »3. maj« uspio je završiti i isporučiti tri broda, porinuti novi luksuzni polarni kruzer za Scenic grupu. Učinilo se čudo, naročito ako se ima u vidu da se sve to odradilo u uvjetima globalne pandemije i poremećaja na tržištu. Pa ipak, unatoč svemu, brodogradilište još uvijek pleše po rubu neizvjesnosti.

– Najprije valja podsjetiti da je »3. maj« šansu da izbjegne stečaj dobio kroz poseban program završetka tri započeta broda, iza kojeg je stala Vlada i koji je svoje financijsko opravdanje imao u umanjenju štete koja je slomom Uljanik grupe nastala za državni proračun. Valja podsjetiti da je brodogradnja dugotrajan proces u kojem je za izgradnju broda, od potpisa ugovora do primopredaje, potrebno 18 mjeseci, a u slučaju prototipova i po 24 mjeseca. To je razlog zašto brodogradilišta, da bi opstala, moraju imati ugovorene poslove za minimalno dvije do tri godine unaprijed jer riječ je o linearnom kontinuiranom procesu proizvodnje. Da smo uspjeli zadržati kontinuitet ugovaranja i s novogradnjom 527, kao što smo kod prethodna tri broda i trupa za Scenicov polarni kruzer, ne bi nam se dogodilo to što se dogodilo u lipnju, u kojem smo praktički završili sve poslove i izgubili cash flow. Potvrda ugovora za novi brod za Algomu uslijedila je, istina, ubrzo, ali opet je potrebno određeno vrijeme da se krene s ozbiljnim radovima na brodu, što je nama itekako bitno s obzirom na to da se svi naši projekti vode na bazi mjesečnih obračuna, kojima se prate i kontroliraju troškovi i odrađenost posla.

Nama je sada krucijalno da je »3. maj« ponovo prepoznat u svjetskoj brodogradnji, rezultat čega je da imamo cijeli niz upita za nove poslove iz kojih će se zasigurno nešto izroditi. No, da je lako u tim pregovorima – nije. Bez obzira na to koliko brodovlasnici i potencijalni naručitelji iskazivali zadovoljstvo našim tehničkim znanjem i mogućnostima, problem nastane kad se otvori pitanje vlasništva i činjenice da je vlasnik naših dionica društvo u stečaju.

Poslovna suradnja

Kako uopće ugovoriti značajniji posao mimo posebnog programa i stopostotne podrške države jamstvima?

– Postoje modeli, a jedan od tih, podsjetit ću vas, jest i poslovna suradnja koju smo uspostavili sa Scenic grupom. Nositelj gradnje, pa tako i korisnik kredita i jamstava je MKM Yachts i na tom smo konceptu izgradili, do faze porinuća, novi polarni kruzer »Scenic Eclipse II«. Razmatramo jedan segment dijela vojnog programa u partnerskom odnosu s jednom renomiranom sjevernoeuropskom tvrtkom i brodogradilištem Iskra iz Šibenika. Gajimo i izuzetno dobru suradnju s brodogradilištem »Viktor Lenac« i zasigurno ćemo zajedno odraditi neke poslove. Grčki brodar kojem je prošli mjesec isporučen brod za prijevoz automobila »Neptune Lines« pokazuje velik interes za gradnjom još jednog takvog broda, ali manjeg kapaciteta prijevoza, do 5.000 vozila, s obzirom na to da njihova flota primarno operira na Mediteranu. Imamo puno upita i za Ro-Pax brodove, kapaciteta prijevoza do tisuću putnika i dužine oko 100 metara, o čijim mogućnostima gradnje i financiranja također intenzivno pregovaramo. Svakako da proaktivno gledamo i pripremamo se i za program obnove flote hrvatskih brodara koji bi se trebao realizirati kroz Nacionalni plan oporavka i otpornosti, kao i slobodnim sredstvima iz EU fondova. Želja i intencija nam je ući i u nišu LPG brodova, manjih dimenzija i kapaciteta od 5.000 do 35.000 kubnih metara, a pred ulazom smo u nišu plovila za transport LNG-a, no svakako manjih kapaciteta, od 1.500 do 20.000 kubnih metara ukapljenog prirodnog plina.

Porinućem polarnog kruzera i isporukom car-carriera jedan dio proizvodnje našao se »u leru«, bez posla.

– Dobar dio našeg »trupaškog« dijela zaposlen je na izradi sekcija za talijanski Fincantieri, a u kooperaciji s tvrtkom Itaqua radimo i jahtu za Benetti i upravo smo u pregovorima za nastavak novog programa.

Međutim, i u tom je manjem poslu »3. maj« opet podizvođač?

– Morali smo tako jer je kod Talijana postojala bojazan da bi, dogodi li se što »3. maju«, to kod njih zaustavilo gradnju broda. Na ovaj način, u slučaju bilo kakvog poremećaja, obveza je Itaque da moraju završiti i isporučiti taj dio broda. Mislim da je sada sazrelo vrijeme da obnovim razgovore koje sam prije korona pandemije imao s potpredsjednikom Fincantierija gospodinom De Marcom, u kojima nam se nudila mogućnost izrade dijela brodskog trupa težine oko 3.500 tona što je, usporedbe radi, gotovo polovica ovog Algominog broda koji nam je na navozu.

Scenic je potvrdio namjeru gradnje najavljene serije polarnih kruzera, u pripremi je gradnja drugog. Kada se može očekivati polaganje kobilice na trećemajski navoz?

– Naše su projekcije išle za time da bi s početkom jeseni zaposlili kapacitete gradnjom novog polarca, no zadnje najave upućuju da će najvjerojatnije uslijediti u prvom kvartalu iduće godine, što nam je stvorilo »rupu« u proizvodnji koju nastojimo popuniti drugim poslovima. S MKM Yachts u međuvremenu smo ugovorili dodatne poslove i na opremanju većeg dijela brodskih prostora »Scenic Eclipsea II« što je opet značajan financijski iskorak.

Treći maj ima blizu 730 zaposlenih. Može li riječko brodogradilište u ovim okolnostima izdržati toliki broj zaposlenih, naročito kad se postavi pitanje ljudi koji su sposobni i mogu odraditi posao u direktnoj proizvodnji?

– Točno je da imamo sedamdesetak ljudi koji su na dugotrajnom bolovanju i njih još gotovo stotinu koji imaju određena radna ograničenja zbog tipične brodograđevne djelatnosti. Ti ljudi efektivno rade, ali ne tamo gdje nam najviše trebaju, u direktnoj proizvodnji. Tu je, doduše, lako upasti u zabludu jer je u procesu gradnje broda važna i služba pripreme, a pored toga radnike koji su u direktnoj proizvodnji, na brodu, netko treba i servisirati. Pritom se svi dizaličari, svi transportni radnici i dobar dio održavanja vode kao neproizvodna radna snaga, odnosno proizvodna režija, pa onda brojke izgledaju loše. Gotovo tridesetak radnika kontinuirano radi u smjenama, 24 sata na dan, kako bi održavali i pripremali trećemajske sustave za siguran i kvalitetan rad. Stalno smo težili da postignemo gornju granicu od 40 posto režijskog osoblja, a 60 posto direktno u proizvodnji. S kooperantima postižemo taj omjer, ali bez njih ni blizu. To otvara određena pitanja.

Nova zapošljavanja

Hoće li biti smanjivanja broja zaposlenih?

– Mi smo našim programom predvidjeli zbrinjavanje viška radnika, ali isto tako i nova zapošljavanja. Znam da mi se pod nos stavlja da sam povećao broj zaposlenih od rujna 2019., ali uistinu smo to činili tako da smo pet puta okrenuli svaku mogućnost i da smo to činili samo za ona radna mjesta koja nužno trebaju. Početkom ove godine, u ožujku, zbrinuli smo devetnaestero radnika koji su ispunjavali uvjete i to nas je koštalo 1,6 milijuna kuna. Istina, ta se sredstva počinju onda vraćati kroz osam mjeseci. I sad bismo riješili novih devetnaestero, kad bismo imali ta sredstva.

Jeste li krenuli u razradu onog što se u odluci Vlade istovremeno navodi i stečajnim i planom restrukturiranja?

– Jesmo, u kontaktima smo s resornim ministarstvima i razrađujemo koncept i modele na koji način izvesti restrukturiranje »3. maja«, u čemu nam pomažu i vanjski kolege koji u tome imaju iskustva, no još je prerano govoriti o tome za javnost. Ipak, prvo i osnovno nam je napuniti knjigu narudžbi, a potom će i ostalo biti lakše odraditi.

Razmišlja li se u pravcu da se iskoristi postojanje tvrtke-kćeri »3. maj Rijeka 1905« kao nečeg što bi poslužilo kao »clean start«?

– Analiziramo razne modele i rješenja, pa i taj. Međutim, postoje neka otvorena pitanja o kojima se još moramo detaljnije konzultirati s ljudima kojima je to struka.

Novogradnja 527, 225 metara dugački samoiskrcavajući brod za prijevoz rasutog tereta, ugovoren je s Algomom, uz unaprijed projicirani gubitak od 2,5 milijuna eura koje ste se u »3. maju« obvezali namiriti iz vlastitih sredstava. Na tom brodu odrađena je trećina posla, praktički nabavljena je i odrađena kompletna metalurgija. Odakle onda taj gubitak?

– Kad bismo na postignutu cijenu od 47 milijuna eura dodali cijenu crne metalurgije, brod bi koštao oko 54 milijuna eura i to je danas realna cijena jedne takve novogradnje. Namjerno ističem novogradnja jer valja reći da je u ovom našem slučaju »design« broda iz 2015. godine, da je trup bio izložen vremenskim uvjetima pune četiri godine, koliko nam stoji na navozu, da su svi odobreni nacrti za gradnju i pripadna oprema iz istog razdoblja, a od 2015. godine naovamo došlo je do značajnih promjena u Pravilima za gradnju brodova, kao i cijeli niz drugih detalja. Zato kupac nije želio platiti više, znajući pritom da je iznimno uzak krug onih kojima takav brod treba. Brod je projektiran i građen isključivo za plovidbu sjevernoameričkim Velikim jezerima, na kojima operiraju tek tri velika brodara, kanadska Algoma i Steamship te još jedna američka kompanija. Originalni naručitelj ovog broda bila je Algoma s kojom smo zajedno razvijali ovaj projekt i veliko je pitanje kako bi, u slučaju da smo ga ugovorili s njihovim konkurentima, završio prijepor oko intelektualnog vlasništva.

Potraživanja u iznosu od 47 milijuna kuna iz predstečajne nagodbe bivše Uljanik plovidbe, odnosno Alpha Adriatica u »3. maju« iskoristili ste za zatvaranje obveza s kooperantima i dobavljačima. Jesu li te otplate duga od Alpha Adriatica uredne?

– Jesu, i mi više-manje uredno servisiramo taj »stari« dug prema vjerovnicima s kojima imamo potpisane sporazume. U pojedinim vremenskim trenucima otplatnog plana možda će nam trebati dodatno razumijevanje, povjerenje i strpljenje vjerovnika kako bi se ono što je zamišljeno i realiziralo do kraja.

Kako ide s tekućim obvezama prema kooperantima i dobavljačima?

– Sve naše obveze prema državi smo ispunili, a u ovom dijelu rekao bih da nemamo značajnijeg novog dugovanja. Nešto nam je sitno obveza ostalo za podmiriti s gradnje 723, odnosno tankera »Santiago«, s čijom se isporukom kasnilo zbog poznatih problema koje smo imali u dobavi boje za tankove tereta uslijed pandemijskih poremećaja, dok kod car-carriera moramo još platiti AKZ i izolaterskim tvrtkama za završne radove u periodu primopredaje broda. Moram reći da nije lako, ali nadamo se da ćemo, uz dodatnu dozu tolerancije i razumijevanja, zajedno doći do željenog cilja.

Koliko je kooperanata u prosjeku angažirano u »3. maju«?

– Ovisi o fazama zaposlenosti. Kada smo imali otvorena tri broda, u prosjeku se radilo o 520 kooperantskih radnika, na dvije gradnje imali smo oko 300, dok smo u fazi gradnje jednog broda angažirali manje od stotinu radnika kooperacije.