Gradnja bi najranije mogla započeti sredinom 2013., a završiti do kraja 2016. godine. Ako se do tada riješe mnoga otvorena pitanja
Najizgledniji kandidat za izradu projekta i gradnju Zagrebačke obale jest joint venture talijanskih tvrtki CO.ED.MAR., Grandi Lavori Fincosit, Impresa Costruzioni Giuseppe Maltauro i hrvatski Osijek Koteks, jer su navedene tvrtke dale financijski najbolju ponudu od 70,6 milijuna eura.
U natječaju je predviđena gradnja terminala u dužini od 400 metara, a paralelno s gradnjom Lučka uprava planira tražiti investitora i budućeg koncesionara za gradnju i opremanje dodatnih 280 metara obale, koja bi tako ukupno trebala biti duga 680 metara, te imati približno isti kapacitet od oko 600.000 TEU-a kao i Brajdica nakon što tamo bude dovršena izgradnja nove obale. Ukoliko ne bude dramatičnih poremećaja na svjetskom tržištu realno je očekivati interes brodara i lučkih operatera za investiranje i koncesiju na Zagrebačkoj obali, ali samo pod uvjetom da izgradnja bude uspješna.
Projekt gradnje Zagrebačke obale koji u realizaciji kasni oko pet godina konačno bi trebao ući u novu fazu i to u drugoj polovici studenog kada se očekuje potpis ugovora o projektiranju i gradnji s najboljim ponuditeljem, a to će vjerojatno biti Talijani. Međutim, potpis ugovora ne znači i početak gradnje, jer će tada tek započeti projektiranje i ishodovanje lokacijske i građevinske dozvole i sve to bi prema optimističnom scenariju trajalo oko 18 mjeseci, pa bi gradnja Zagrebačke obale najranije mogla započeti sredinom 2013. godine, a završiti do kraja 2016. godine. Naravno, te neslužbene rokove treba uvjetno shvatiti, jer oni podrazumijevaju idealan razvoj situacije u projektiranju i gradnji, a tu uopće ne treba odbacivati moguće komplikacije.
Više od kredita
Realnost tih rokova nezahvalno je procjenjivati i zato što u realizaciji ove investicije i danas postoji niz otvorenih pitanja. Voditelj projekta Zagrebačke obale Rajko Račeta potvrdio je da su prošlog tjedna u Lučkoj upravi Rijeka otvorene financijske ponude triju kandidata, koji su se našli u završnom izboru. Pretpostavka je da osim udruženja talijanskih tvrtki posao može dobiti još samo Strabag iz Njemačke, koji je ponudio cijenu projektiranja i građenja od 88 milijuna eura. Treća ponuda bila je od udruženih francuskih tvrtki na čelu sa tvrtkom JV Vinci Construction, koja je dala nevjerojatno visoku cijenu od gotovo 150 milijuna eura, što premašuje rezervirana kreditna sredstva u projektu Rijeka Gateway od oko 90 milijuna eura, pa je stoga nerealno očekivati prihvaćanje francuske ponude.
Ono što će svakako podići dosta prašine u stručnoj javnosti odnosi se na predložene modele gradnje. Iznenađuje da je svaki od triju ponuditelja ponudio različiti model gradnje i pritom ustvrdio kako je jedino takav model moguć. Talijani su zamislili sistem sličan onome što su planirali u japanskoj tvrtki Kajima Corporation s kojom je ugovor neslavno raskinut, jer se ispostavilo da je stanje tla u podmorju daleko lošije od očekivanog, pa se stoga nije mogao izvesti predviđeni sistem ugradnje kesona bez bitnog prekoračenja ugovorene cijene.
Pilot projekt
Sada su provedena dodatna geoistraživanja tla u podmorju, te talijanska ponuda također predviđa metodu ugradnje kesona – ogromnih armirano betonskih blokova, dok bi se tlo učvršćivalo injektiranjem betona i pilota. U Strabagu su se odlučili na drukčiji i konvencionalniji pristup nasipavanja u kombinaciji s postavljanjem čeličnih pilota koji bi se nalazili u obalnom rubu i morali bi biti injektirani sve dok ne dosegnu čvrsto tlo u podmorju, koje se na pojedinim mjestima nalazi na dubini od čak 70 metara. Francuzi su pak predvidjeli postavljanje čeličnih pilota na cijeloj površini terminala, pa je vjerojatno zbog toga njihova ponuda i najskuplja. Priprema i provedba ovog natječaja, kao i stručna evaluacija svih ponuda trajala je gotovo dvije godine, a stručnu procjenu obavio je Građevinski fakultet u Zagrebu, gdje su procijenili kako svaka od triju ponuda zadovoljava uvjete, iako se sve tri razlikuju. Koncept projekta koji se realizira uz nadzor Svjetske banke i po obrnutom redoslijedu izbora najbolje ponude, pa tek onda izrade projekta, jest dosad neviđen u Hrvatskoj, pa je i po tome Zagrebačka obala svojevrsni pilot projekt, što također ostavlja razlog za sumnju u krajnji rezultat.
Odmah na Krk
Prijepori oko Zagrebačke obale sigurno će se iznova pojačati, jer dobar dio stručne javnosti smatra i sve se otvorenije zalaže za napuštanje koncepta neracionalne izgradnje čak tri terminala na tri različite lokacije, što podrazumijeva i nemale investicije u cestovnu, željezničku i lučku infrastrukturu.
Ravnatelj Lučke uprave Bojan Hlača očekuje da će projekt unatoč svim teškoćama biti realiziran, te poručuje kako Zagrebačka obala nema alternativu ukoliko se želi razvijati jaka kontejnerska luka.
– Ne mogu komentirati modele gradnje. Radili smo zajedno sa Svjetskom bankom dubinske analize, struka je procijenila da su metode i planovi gradnje realni i ja to ne mogu osporavati. Sada smo na pragu potpisivanja ugovora i to je kruna višegodišnjeg rada. Za nas je Krk još uvijek jako daleko, vremenski puno dalje nego što mnogi misle, jer tamo terminal nije niti u prostornim planovima. Izgradnja Zagrebačke obale trebala bi se poklopiti s razdobljem u kojem će Brajdica biti na vrhu kapaciteta od 600.000 TEU-a i to je idealno vrijeme za početak rada novog terminala, naglašava Hlača, kojemu je upravo ovaj projekt najveći minus u sagledavanju njegovih 15 godina rada na čelu Lučke uprave. Stoga će svakako uspjeh ili neuspjeh Zagrebačke obale odrediti i njegovu sudbinu na čelu Lučke uprave.
Javno je argumente u tom smjeru najkonkretnije ponudio Antonio Passaro predsjednik Uprave nove tvrtke Adriatic Gate, koja upravlja Brajdicom. On je između ostalog upozorio kako svugdje luke izlaze iz gradova, pogotovo iz njihovog središta, pa je Rijeka izuzetak, te je dodao kako riječka luka mora razvijati veliki terminal ukoliko se misli preuzeti primat u kontejnerskom prometu na sjevernom Jadranu, a takav je jedino moguć na Krku. Opet, bilo kakvo odustajanje od Zagrebačke obale stvorilo bi cijeli niz novih problema, jer bi u pitanje došla i gradnja ceste D-403, koja bi trebala biti izgrađena paralelno s terminalom i povezivati čvor Škurinje na riječkoj obilaznici sa Zagrebačkom obalom, kao i s novim zapadnim trgovačkim centrom, pored čega bi se prometno otvorio i prostor koji zauzima riječka rafinerija, gdje je također problem što Ina nema nikakve planove ili namjere osigurati nekoliko stotina milijuna kuna za čišćenje i dekontaminaciju prostora rafinerije. Grad Rijeka se kao i Lučka uprava snažno zalaže za gradnju ceste D-403, a time i za Zagrebačku obalu, što je sasvim u skladu s prostornim planom, koji tek treba detaljno definirati što će biti planirano na širem području Mlake i rafinerije.
Nedostatak strategije
Upravo je problem prostornog planiranja i nepostojeće jasne strategije u dugoročnim planovima razvoja luke, prometa i industrije najvažniji razlog za nastalu situaciju. Svatko tko danas zastupa uvjerljive argumente o neracionalnosti gradnje tri terminala na tri lokacije mora voditi računa da je sukladno prostorno-planskoj dokumentaciji Zagrebačka obala već barem 15-tak godina jedina lokacija na kojoj se mogao razvijati kontejnerski promet bez kojeg ne može biti moderne i konkurentne luke. Isto tako, svi oni koji zastupaju napuštanje projekta izgradnje Zagrebačke obale moraju voditi računa o činjenici da u prostornom planu PGŽ-a još uvijek nema ni nizinske pruge, ni novog Krčkog mosta ni terminala protiv kojeg se svim silama pokušavaju boriti u Općini Omišalj, pa zbog svega toga nema ni temelja za željeno preseljenje luke na Krk, kojeg ne može biti još barem desetak godina. Kad se svemu pridoda činjenica da je odlazak luke na Krk bio planiran prije više od 30 godina, pa se od tog koncepta u više navrata odustajalo, jasno je i koliki su veliki propusti u planiranju i strategiji razvoja Rijeke i šire riječke regije. Tri terminala na tri različite lokacije doista jesu neracionalni, samo je pitanje može li se to još uvijek izbjeći i kakva će biti cijena u kontekstu još većeg zaostajanja riječke luke u odnosu na konkurenciju.
