Najnoviji podaci za putnički promet riječke luke pokazuju da ni tu nema nikakvog pomaka. Prošle godine Rijeka je imala 171.396 putnika, što je osam posto manje nego godinu ranije. U Kopru je ponovo sasvim suprotno, ova slovenska luka imala je 100.344 putnika, a to je gotovo tri puta više nego prije (2010. bilo ih je 37.264). 

    Promet cruisera bolje je i ne spominjati, Rijeka je i dalje na nuli, a Putnički terminal na lukobranu postao je nova afera zbog najave međusobnih tužbi koncesionara Zorana Maržića i Lučke uprave Rijeka. Nova velebna zgrada ostala je prazna i zaključana, putnika ionako nema, kao što nema ni perspektive njihovog dolaska. Veći cruiseri teško mogu pristati uz novu obalu zbog malog gaza. No, odgovornost nije samo na Lučkoj upravi, već je korijen očito krive koncepcije stvoren prostornim planiranjem i odabirom loše lokacije za putnički terminal koji je po mnogima morao biti lociran na Bratislavskom pristaništu, na lokaciji u neposrednoj blizini željezničkog kolodvora i budućeg autobusnog kolodvora, čija se gradnja najavljuje već osam godina. Umjesto tri terminala na jednom mjestu, Rijeka je izgradila izdvojeni putnički terminal koji živi od katamarana i sezonske dužobalne linije. 

    Teško će se u tome nešto mijenjati nabolje, izvjestan je tek nastavak besplodnih i zamornih rasprava o tome tko je više, a tko manje kriv što u Rijeci nema cruisera. 

  Slovenska prednost je bilo članstvo u Europskoj uniji, što je donekle umanjivalo atraktivnost riječkog prometnog pravca, ali se i ovdje teško može pobjeći od surovih činjenica, tim više što je Kopar izgradio, opremio i otvorio nove kapacitete u kontejnerima, te preuzeo čelno mjesto među sjevernojadranskim lukama s kapacitetom i prometom od približno 600.000 TEU jedinica. Takvom ostvarenju Rijeka se tek može nadati negdje 2014. godine, kad bi u punoj funkciji bila nova obala i oprema na jedinom kontejnerskom terminalu riječke luke. 

    Kad se pogleda spisak najvećih riječkih tvrtki, teško je odgonetnuti logičan odgovor na pitanje, gdje će to sutra raditi i tražiti posao tisuće mladih studenata i stručnjaka koji završavaju studije na Sveučilištu u Rijeci. Teško da itko od njih sanja kako će sutra tražiti i dobiti posao u Plodinama, »3. maju«, Jadroliniji, Luci Rijeka, Liburnija Rivijera Hotelima, Autotroleju ili Brodokomercu, da spomenemo samo one najveće. 

    Ujedno, za većinu radnih mjesta u tim djelatnostima fakultetska naobrazba nije ni potrebna, što je također problem sustava, koji producira kadrove, a da pritom ne postoji nikakva strategija korištenja tog potencijala, osim ako strategija nije napuniti zavod za zapošljavanje. Tu je Rijeka otprilike na razini Hrvatske s nešto više od 9.000 evidentiranih nezaposlenih i tendencijom daljnjeg rasta. Ta boljka nije samo riječka, već i hrvatska, ali nikako nije ista u Rijeci ili primjerice u Zagrebu o čemu svjedoči i onaj prvi popis od 500 najvećih tvrtki po prikazanim prihodima u Hrvatskoj 2010. godine. Polovica ima sjedište u Zagrebu, što nije neočekivano, ali govori puno o metropolizaciji Hrvatske i deindustrijalizaciji Rijeke, čija uvjerljivo najveća tvrtka Plodine, samom prirodom svog posla i rasprostranjenošću prodajnih mjesta, nije bitno vezana uz Rijeku kao sjedište, već je to tek administrativna činjenica.   

Riječki proračun

Istovremeno na popisu najvećih tvrtki sa sjedištem u Rijeci visoko 14. i 20. mjesto zauzima djelatnost čišćenja zgrada i ureda, a zaštitari Protecta nalaze se na 8. mjestu, Autotrolej je na 5. mjestu, Čistoća na 12., a Vodovod i kanalizacija na 15. mjestu. Iz toga jasno proizlazi da je, osim države, u Rijeci najveći poslodavac Grad Rijeka, čiji je proračun iz godine u godinu sve manji te bi u ovoj godini trebao iznositi oko 835 milijuna kuna. 

    Prihodi od prodaje zemljišta i najma prostora konstantno padaju, što se vidi i na sve većem broju praznih izloga i elitnih prostora na riječkom Korzu. Krešu se plaće gradskih službenika i zaposlenika, 2009. godine za tri posto, 2010. godine za još pet posto, a 2012. vjerojatno za još oko tri posto. Slično je i s izdvajanjima za kulturu, sport, odgoj, obrazovanje, čija je perspektiva da dijele sudbinu siromašnog riječkog proračuna koji sigurno ne bi bio u tako teškoj situaciji da prioriteti nisu bili izgradnja preskupih sportskih objekata, prije svega bazena i dvorane Zamet. 

    Doduše, dvorane nisu bile u modi samo u Rijeci, već i u okolnim općinama i gradovima jer je svatko želio imati svoju, pa su u takve objekte investirali Bakar, Kostrena, Čavle, Viškovo i Kastav. Šire područje Rijeke tako je dobilo čak 7 modernih sportskih dvorana u zadnjih desetak godina, a gradnja osme je u tijeku u Opatiji. Koliko je otvoreno novih tvornica? Niti jedna, ako je kriterij masovnije zapošljavanje. 

    Svemu navedenom unatoč, bilo bi krivo pomisliti da postoje ikakve naznake neke drugačije koncepcije razvoja od strane gradskih vlasti na čelu s gradonačelnikom Vojkom Obersnelom. Grad Rijeka nedavno je oglasio izmjene GUP-a zbog neostvarivanja razvoja gospodarstva u skladu s planovima, te pretvaranja pojedinih gospodarskih zona u stambene, trgovačke, itd. Grad u čijem centru na Korzu više trgovačkih prostora (bivši Varteks i Karolina) zjape prazni, do kraja ove godine trebao bi dobiti još jedan veliki zapadni trgovački centar.   

Dugoročni projekti

Ono što se Rijeci dogodilo u zadnjih dvadesetak godina nedavno je jednostavno opisao Ratko Zelenika, dobitnik državne nagrade za znanost za životno djelo za 2010. godinu, umirovljeni profesor koji je karijeru proveo na Pomorskom i Ekonomskom fakultetu u Rijeci. 

    – Mi smo u Rijeci pobrkali lončiće i umjesto da razvijamo primarne i sekundarne, razvijali smo tercijarne djelatnosti. Umjesto industrije i proizvodnje, razvijali smo usluge i promet, iako bi te djelatnosti trebale samo služiti kao nadogradnja i logistika razvoju primarnih i sekundarnih djelatnosti, a nikako biti jedine djelatnosti, kazao je Zelenika. 

    Brzi preokret neće donijeti ni velike investicije na riječkom prometnom pravcu koje je najavila aktualna Vlada jer je riječ o dugoročnim projektima. Samo nizinska pruga košta oko pet milijardi eura, a njoj tek treba dodati investiciju za izgradnju novog Krčkog mosta te velikog kontejnerskog terminala na Krku. Ništa od navedenog neće se ni započeti graditi još tri do četiri godine, pa se u tome ne može ni tražiti rješenje za povećanje zaposlenosti, čak ni na razini građevinskog sektora. U najoptimističnijim scenarijima nizinska pruga mogla bi biti gotova za desetak godina i tek tada bi se možda mogao ostvarivati plan o zapošljavanju pet do šest tisuća ljudi u novoj gospodarskoj zoni u Omišlju. 

    Pitanje je što učiniti, čemu se okrenuti u iduće četiri godine, odnosno kako privući investicije koje bi mogle uvesti nove tehnologije i predstavljati zametak povratka proizvodne industrije. U uvjetima globalne krize upitno je može li se neka veća investicija dogoditi čak ni kad bi riječka regija danas mogla besplatno investitorima ponuditi zemljište za ulaganje sa sređenom infrastrukturom i dozvolama koje će se administrativno rješavati za najviše nekoliko mjeseci umjesto minimalno nekoliko godina. 

    Niti jedna općina i grad to ne nudi, nitko o tome niti ne govori, pa ni razloga za optimizam ne može biti. Svatko je zatvoren u svoje granice, aktualna strategija razvoja je propala, a nove nema na vidiku. Riječka gospodarska sadašnjost je zastrašujuća. Utoliko je što prije potrebno tražiti odgovor na ključna pitanja. 

    Gdje ćemo sutra raditi i od čega ćemo živjeti?

____________________________________

_____________________________________

____________________________________________