Vodio sam projekt monetizacije godinama i primam za to najveće udarce. Ako se na kraju odustane, unatoč tome što bi ponuda bila dobra za RH, zahvalit ću se i prije kraja mandata otići. Ali neću od toga raditi cirkus ni sazivati konferencije za novinare
Vjerojatno najveći i najvažniji projekt u Hrvatskoj u ovom trenutku priprema ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić. Riječ je o monetizaciji autocesta, koja je stavljena na razinu posljednje slamke spasa za državni proračun zbog željenog prihoda od 20-tak milijardi kuna. Istovremeno se priprema i referendum protiv monetizacije, pa će ovo pitanje svakako biti možda i najvažnija operativna odluka Vlade u zadnjoj godini mandata. Osim o monetizaciji Hajdaš Dončić u razgovoru za naš list govori i o nizu drugih tema, projektu nizinske pruge i ceste D-403 u Rijeci, restrukturiranju željeznica, dokapitalizaciji ACI-ja te nizu drugih tema iz resora.
Računica pokazuje da bi cestarina na autocesti od Rijeke do Zagreba danas bila veća od 90 kuna, a od Zagreba do Splita bi iznosila 22 kuna pod uvjetom da je monetizacija bila provedena prije 10 godina i da se visina cestarine u tom razdoblju usklađivala s inflacijom. Mislim da to pokazuje da će građani Hrvatske itekako osjetiti i plaćati monetizaciju autocesta? – Računica nije tako jednostavna. Nije riječ o jednostavnom usklađivanju cestarine s inflacijom na godišnjoj razini, nego o formuli koja obuhvaća više parametara, prije svega indeks proizvođačkih cijena, indeks potrošačkih cijena i kretanje obujma prometa, koji se različito vrednuju. Cestarina se uopće ne mora prilagođavati inflaciji ako se, primjerice, ostvari dovoljan rast prometa i prihoda. Idemo prema rješenju po kojem se kod godišnjeg pada prihoda i prometa na razini od 1 posto, visina cestarine neće mijenjati, jednako i ako se ostvari rast od 1 posto. Ali, ako imamo pad prihoda od 5 posto, oko 50 posto tog gubitka kroz subordinirani zajam država vraća koncesionaru do trenutka povratka prihoda. Tako je i s druge strane, kod rasta prihoda od 5 posto država automatski dobiva 30 posto od tog dodatnog prihoda. Želimo imati sigurnost kod rasta prometa, točnije da država ima pravo dobiti dio dodatnih prihoda koji se dugoročno može očekivati, posebice oživljavanjem prometa u Turskoj i Srbiji, te realizacijom jadransko-jonskog pravca. Ne mogu više o detaljima, jer nam slijedi pregovarački postupak s ponuditeljima. Konačni tekst koncesijskog ugovora će biti javno objavljen.
Nema tajnog ugovora
Dakle, ne može se dogoditi neka nova Ina i tajni ugovor? – Ne, jamčim da tajni ugovor neće postojati. Pred nama je 45 dana za prikupljanje neobvezujućih ponuda i tijekom narednog razdoblja neću komentirati ništa osim rečenog, jer to ne smijem činiti. Organizatori referenduma protiv monetizacije očekuju gotovo milijun potpisa. Ako se takav scenarij obistini bit će to veliki politički teret za odluku o monetizaciji. Smatrate li da se od te odluke ipak može odustati? – Tih milijun potpisa možda nije nerealna brojka. No, mi smo proveli jedno istraživanje i pokazalo se da 20 posto ispitanika uoopće ne koristi autoceste, dodatnih 7 posto koristi jednom godišnje, a 18 posto dva do tri puta godišnje. Dakle, gotovo 50 posto anketiranih građana se gotovo uopće ne služe autocestama, a upravo oni imaju najnegativnije mišljenje o koncesiji, odnosno monetizaciji. Previše se bave emocijama i nije im jasno prezentirano o čemu se radi. Vlada je raspisala natječaj za posebnog savjetnika, analizirana su tri modela i zaključeno je da je koncesija jedini mogući model za monetizaciju. Obveznice HAC ne može izdati, trenutno ni po važećim zakonima. Ako ih izda država govorimo o 5 milijardi eura zaduživanja za potrebe HAC-a, što je sada u mjerama fiskalnog deficita apsolutno nemoguće. To bi automatski značilo manje novca za školstvo, zdravstvo, mirovine, socijalne naknade ili investicije. Negdje se jednostavno mora rezati i to je jedina realna alternativa.
Vi se zalažete za reformu teritorijalnog ustroja lokalne samouprave? – Da. Ali ne samo kao član SDP-a, već i kao čovjek koji se ranije u karijeri bavio regionalnim razvojem. Smatrate da se mora drastično smanjiti broj općina, gradova i županija? – U konačnici da, ali je u prvoj fazi potrebno redefinirati ovlasti. Za neku malu općinu nije nužno političko ukidanje, ali to onda znači da mogu raditi samo volonterski, a veliki dio ovlasti prebaciti na veći grad. Isto tako nelogično je da regionalna uprava radi poslove koje može raditi država, mislim na fakturiranje računa zdravstva i školstva, što u konačnici poskupljuje sustav, pa bi te stvari trebalo centralizirati. To bih kao građanin RH želio vidjeti. Odgovor što je Hrvatska i kako bi trebala izgledati za dvije do tri godine. Bolje uređenje zamišljam u smanjenju financijskog opterećenja rada, a zadržavanje i podizanje razine kvalitete usluga za građane. Taj proces mora biti depolitiziran zato što će članovi svih stranaka, pa tako i moje stranke, uvijek biti protiv i gledati uske i partikularne interese u svojim općinama i gradovima. Budimo pošteni i priznajmo to. Ako se sada s tim ozbiljno ne pozabavimo za par godina ćemo biti prisiljeni na nagle i bolne šok terapije, koje neće moći dati dobre rezultate. Tu se ništa nije napravilo do sada i pitanje je imamo li uopće vremena za rasprave? – U narednih 8-9 mjeseci bilo bi apsolutno neozbiljno da netko to potakne prije parlamentarnih izbora. Ali iduća vlada bi trebala prioritetno raditi na budućem ustroju države, koju treba pojeftiniti. Slažem se s kolegom Borisom Lalovcem, koji je govorio o neodrživoj industriji lokalne samouprave. Dobar dio ljudi u SDP-u se s time ne bi složio? – Pa neka. Svatko ima u SDP-u pravo na svoje mišljenje. Možda zbog toga ponekad ispadamo nekoordinirani, ali je to jedna od najvećih vrijednosti socijaldemokracije u Europi. Nema stranačke stege, ne oblačimo se u crno i ne marširamo iza svog kandidata.
Što je s reprogramom kredita, gdje najveći teret stiže na naplatu u narednih 5 godina? – Da, to su najteže godine. HAC je ove godine imao veliki problem zatvaranja kredita s Deutsche bankom. Trebalo je 6 mjeseci od potpisa do realizacije zbog stava Europske komisije da država više ne može izdavati jamstva HAC-u ukoliko nije provedena koncesija. Dakle, imamo problem kod refinanciranja kredita. Nadalje, mi autoceste ne prodajemo, već društvo HAC ONC dajemo koncesionaru, koji preuzima sve zaposlene i jamči im iste uvjete 5 godina. To će biti naša pregovaračka stajališta.
Izračuni pokazuju da će budući koncesionar za ulaganja od okvirno 20-ak milijardi kuna zaraditi još 80 milijardi u razdoblju od 40 godina. Čini se sjajnim poslom za koncesionara, a dugoročno lošim za Hrvatsku? – Nije to zarada od 80 milijardi kuna, već prihod. To je spin organizatora referenduma koji namjerno obmanjuju građane i ne računaju troškove održavanja, zaštitu od buke, troškove zaposlenih, koji su između 700 i 900 milijuna kuna godišnje. Ne računaju da kroz cijelo razdoblje koncesije ugovaramo i troškove gradnje trećih prometnih traka u budućnosti i druge obveze koncesionara. Na strani monetizacije je činjenica da 60 lipa koliko je HAC iz trošarine po litri goriva dobivao za vraćanje kredita, ostaje državi za nova ulaganja. Radi se o 1,4 milijardi kuna na godišnjoj razini, odnosno gotovo 60 milijardi kuna u razdoblju od 40 godina koje bismo bez monetizacije potrošili za vraćanje kredita. Ovako će nam ostati za nove investicije i to će imati pozitivan učinak na gospodarstvo.
Gdje bi se gradile treće trake? – Tamo gdje prosječni promet poraste iznad određene razine. Ukupan prihod može iznositi oko 80 milijardi, ali to nije zarada. Naravno da koncesionar računa na određenu zaradu, nitko neće uložiti novce zato što mu se sviđaju naše autoceste ili nam želi pomoći. U ovom trenutku ne mogu procijeniti kolika će biti zarada koncesionara.
Dvije opcije
Što je alternativa ako ne bude monetizacije? – Po meni su dvije opcije. Jedna je prebacivanje cijelog tereta na državni proračun u ovih narednih 5-6 godina, kad najveći krediti dolaze na naplatu, jer HAC i ARZ to ne mogu vraćati sami. Tada bi se ukupan trošak refinanciranja kredita u razdoblju do 2038. godine popeo na 7 do 8 milijardi eura. Ako to država vraća iz proračuna, a pritom nikoga ne želim strašiti, onda će se to osjetiti na zdravstvu, školstvu i socijali. Opcija izdavanja državnih obveznica ne može ići. Alternativa uvijek postoji, ali ovdje imate izbor između dva nepopularna rješenja. Birate manje loše rješenje, koje ostavlja mogućnost održavanja stabilnosti proračuna. I tada ta stabilnost proračuna može trajati još najviše dvije godine. U tom razdoblju će država morati jače ući u neke strukturne reforme, ne samo kad je riječ o reformi državne uprave i teritorijalnog ustroja o kojima se puno govori.
Postoji mogućnost da će politička odluka na kraju biti odustajanje od monetizacije. Što ćete vi osobno u tom slučaju napraviti? – Ako ugovor dovedemo do kraja i on bude dobar po Hrvatsku sa zadovoljavajućom cijenom, a ipak politička odluka bude negativna, tada ću zbog svog integriteta morati napustiti mjesto ministra. Vodio sam taj projekt godinama i primam za to najveće udarce. Ako se na kraju od monetizacije odustane, a istodobno ponuda za RH bude dobra, zahvalit ću se i otići prije kraja mandata. Ali neću od toga raditi cirkus ni sazivati konferencije za novinare.
factbox
Kada se očekuje potpis ugovora o monetizaciji? – U veljači naredne godine za komercijalni dio ugovora. Nacrtom koncesijskog ugovora i načinom pripreme sam zadovoljan. U ovom trenutku je apsolutno prerano bilo što govoriti o visini financijske ponude. Hoće li monetizacija kasniti zbog toga što za veliki dio autocesta nisu riješeni vlasnički odnosi i država nije upisana kao vlasnik? – Koncesija se daje na potpuno izgrađenim dionicama u RH koje su u prometu i predstavljaju javnu cestu po Zakonu o cestama. Ne daju se u vlasništvo koncesionaru, jer predstavljaju neotuđivo vlasništvo RH i pitanje neriješenih imovinsko-pravnih odnosa na pojedinim dijelovima rješava se neovisno o monetizaciji, odnosno to nije pitanje koje bi imalo ikakvog utjecaja na tijek monetizacije.
Manje investicije
Smijenili ste direktora HŽ Infrastrukture, iako ste ga hvalili kao uspješnog. Što se to promijenilo i je li istina da je smjena provedena zato što je Peričić Linićev kadar? – Ne. To nema veze sa Slavkom Linićem. Svi su direktori imali u svojim ugovorima rokove i postavljene ciljeve. Nisu ih ispunili. Rekao sam na početku mandata da će se rad mjeriti. Uprava HŽ Infrastrukture nije ostvarila ciljeve, koje su si sami postavili.
Što će biti s investicijama HŽ Infrastrukture, smanjuje se investicijski plan i usporavaju investicije? – Po novoj metodologiji EK ukupno zaduženje HŽ Infrastrukture, kao i HRT-a ulazi u javni dug. Samim time, više od 2 milijarde kuna koje smo planirali investirati u jednoj godini moramo rastegnuti na dvije godine. Govorim o investicijama iz proračuna.
Hoće li se Pelješki most početi graditi do kraja mandata ove Vlade? – To je teoretski moguće. Planiramo do ljeta iduće godine sve ispregovarati s Europskom komisijom. Vjerujem da će do kraja mandata biti raspisan natječaj za gradnju. Ako i budem u prilici sigurno neću doći na otvaranje tog gradilišta. Tih svečanih otvaranja gradilišta Pelješkog mosta imali smo previše u prošlosti. Još jedno nam nije potrebno.
Investicije će biti upola manje? – Smanjuju se investicije u tekuće održavanje. Na riječkom prometnom pravcu početkom naredne godine počet će gradnja drugog kolosjeka pruge Dugo Selo-Križevci. Dionice Karolovac-Leskovac i Goljak-Skradnik nisu ni mogle biti u izgradnji prije početka 2017. godine, jer su ugovori za projektiranje i studiju predizvodljivosti potpisani tek 2013. godine, a tri godine traje projektiranje. Ti ugovori nisu baš sjajno napisani i sada moramo s ovlaštenim konzultantnom EK i EIB-a, a to je konzultantska kuća Jaspers, dogovarati kako da dokažemo opravdanost izgradnje pruge. Za sadašnji promet kontejnera u riječkoj luci ova pruga apsolutno zadovoljava kriterije.
Najvažniji dio nizinske pruge između Karlovca i Rijeke neće se početi graditi u mandatu ove Vlade? – Neće. Počet će realno za mandata naredne Vlade, ali neće biti završena ni do kraja njezinog mandata. Realni završetak radova je 2022. godine. Ta pruga ne mora biti cijelom dužinom dvotračna, jer to nije potrebno čak i ako riječka luka dosegne promet od milijun TEU-a. Moramo se koncentrirati na uska grla, a to je prije svega drugi kolosjek u Rijeci i izlaz iz Rijeke te dionica Karlovac-Zagreb-Koprivnica. Za to možemo dobiti 85 posto europskih sredstava, koja su nepovratna i potrebne su još dvije do tri godine za dovršetak projektne dokumentacije.
Bolno restrukturiranje
Postojao je plan bivšeg ministra financija Slavka Linića da će se upravo riječki dio nizinske pruge financirati izravno iz proračuna? – To je nemoguće zbog stanja proračuna. Bila je to jedna od opcija, ali se pitam zašto bi nešto što možete financirati iz europskih fondova gradili vlastitim sredstvima. U redu, procedura je manje složena i brže se može raditi, ali ja ću kao ministar ustrajati na toj proceduri, jer Hrvatska nema novca vlastitim sredstvima graditi nove pruge. Ne želim da iz projekata u željeznici nastanu nove autoceste, pa da pruge jednog dana moramo monetizirati. To bi bilo suludo. Naposljetku, ideja o financiranju iz proračuna nije bila realna, jer su projekti na razini idejnih rješenja i potrebno je vrijeme za pripremu. Što će biti s HŽ Cargom? – Izrađen je program restrukturiranja od 2014. do 2018. godine. Taj program ide u Bruxelles na prednotifikaciju. Između ostalog mora se realizirati privatizacija povezanih društava kćeri i dokapitalizacija tvrtke od strane države uz smanjenje operativnih troškova i kontinuirano smanjenje broja zaposlenih, prava zaposlenih i prava iz kolektivnog ugovora. Negdje do 2015. godine iz Carga će morati izaći 1.200 zaposlenika, a do sada je već različitim programima oko 800 ljudi otišlo iz tvrtke. Utvrđena je potreba za 1.900 radnika u Cargu ukupno i toliko će ih biti do početka naredne godine. Realno bi HŽ Cargo 2018. godine trebao imati oko 1.300 djelatnika. Efikasnost tvrtke se postupno popravlja, povećava se raspoloživost elektrolokomotiva i dizel lokomotiva na razinu potrebnoj za obavljanje prijevoza. HŽ Cargo ide u smjeru financijske konsolidacije, naturalna produktivnost je u odnosu na isto razdoblje prošle godine povećana za 16,8 posto dok je ostvareni prihod po zaposlenom veći za 4,8 posto.
Bilo bi zanimljivo vidjeti koliko bi iznosila danas cestarina da ste novu formulu izračuna primijenili na zadnjih 10 godina? – Za zadnjih 10 godina ja ne mogu odgovarati. Neke bi se stvari sigurno radile drugačije. Nas ima 4 milijuna, a imamo autoceste kao da nas ima 35 milijuna. Sve je to trebalo graditi korak po korak, ali zbog različitih partikularnih interesa, lobija građevinskog sektora, imamo ekonomski neodrživu i preizgrađenu mrežu autocesta. S druge strane građevinske tvrtke koje su gradile te autoceste propadaju. Nelogično je da imamo 5 hrvatskih građevinara, koji svi imaju opremu za bušenje tunela. Što da sad radimo, da izbušimo kompletnu Hrvatsku kako bi oni bili zaposleni? Slažem se da u idealnim uvjetima monetizacija autocesta ne bi bila potrebna, ali u ovim uvjetima drugo rješenje ne vidim. Ne nalazimo se u dobroj ekonomskoj situaciji kao država. Osobno smatram da imamo najviše dvije godine za prilagodbu, a nakon toga više neće biti moguće zatvarati proračun i imat ćemo velikih problema, jer nam stižu neki novi krediti na naplatu dugova nastalih zbog megalomanskih grijeha iz prošlosti.
Iza tih brojki stoje ljudske sudbine. Dobar je primjer samohranog oca Predraga Kosijera, koji je dobio otkaz s radnog mjesta pregledača vagona u željezničkoj stanici Lokve. Jesu li takvi otkazi doista neminovnost i što učiniti za te ljude, gdje će raditi i od čega živjeti? – Slažem se da je tragično kada netko dobije otkaz posebno ako je socijalno osjetljiva osoba, samohrani otac ili samohrana majka. Kod provođenja plana restrukturiranja u bilo kojem društvu osobno se nikada nisam miješao u posao uprava. Niti namjeravam. Vjerujem da i oni s velikom dozom odgovornosti rade i pokušavaju zaštititi one najranjivije. Međutim, puno je ljudi socijalno itekako ranjivo? – Žao mi je zbog toga. Ali u sustavu u kojem imamo 40.000 ljudi u svim poduzećima ne mogu pojedinačno odgovarati za svaku osobu koja je izgubila posao. Cijelo vrijeme pokušavamo spašavati tvrtke iz ekonomskih nebuloza, te dobiti bolju i efikasniju uslugu. Sada imamo liberaliziranu uslugu na željeznici, nove tri tvrtke u prijevozu i nadam se da će barem dio ljudi iz Carga u njima naći posao. Neka radna mjesta nestaju. Restrukturiranje je nažalost bolno, ali nitko to ne radi iz hira, već zato što ovakav Cargo na tržištu ne može opstati.
Nerentabilna Dalmacija
Dugoročno, hoće li Hrvatska uopće zadržati i razvijati putnički promet na željeznici, gdje i na koji način, jer svjedočimo ukidanju linija kao što je zadnji primjer na liniji Zagreb-Split? – Noćna linija Zagreb-Split nije ukinuta nego se obustavila u zimskom razdoblju. Cijena karte nije 190 kuna, već iznosi 500 kuna i tu država subvencionira svakog putnika. Prosječno se vlakom na toj liniji izvan sezone vozi svega 80 putnika. Mi ništa ne ukidamo, već manirom dobrog gospodara moramo vidjeti što se može, a što ne može voziti. Cijela Dalmacija je nerentabilna. Putnički promet prema Rijeci je također nerentabilan. Rebalansom državnog proračuna sredstva za poticaj željezničkog putničkog prijevoza smanjena su za 131,5 milijuna kuna i to je razlog racionalizacije linija. Moramo biti svjesni da je vrijeme gradnje skupih pruga ili autocesta daleko iza nas, kao i da sljedećih 40 godina bez sredstava Europske unije nećemo moći graditi gotovo ništa. No, putnički promet na željeznici ima budućnost, pogotovo na razvoju lokalnog i subregionalnog prometa Rijeke, Zagreba i Splita. Grade se i novi vlakovi, ukupno njih 44, ulaže se u infrastrukturu, te ćemo za 5 do 6 godina imati puno kvalitetniju uslugu, nove i udobne vlakove, brze i točne, a time i daleko više putnika nego danas.
Tko će biti imenovan u novu Upravu ACI-ja i koga preferirate kao strateškog partnera, mirovinske fondove, Adris Grupu ili turski Dogus? – Uprava radi dobro svoj posao i smatram da promjena ne treba biti. U ACI-ju je 2013. počelo dubinsko snimanje tvrtke. Vrijednost ACI-ja su koncesije u marinama i tu ne treba emotivno pristupati. ACI vrijedi onoliko koliko vrijedi biznis plan i vrijednost koncesija. Bez ulaganja, odnosno dokapitalizacije tvrtke neće biti ni produžetka koncesija. U dijelu pravnog snimanja stanja pronađeni su veliki grijesi iz prošlosti, jer od 22 marine u ukupno 20 nisu sređeni imovinsko-pravni odnosi, nije riješena granica pomorskog dobra, nisu proknjiženi objekti u gruntovnici i katastru. Županijska državna odvjetništva moraju obaviti upis i mi nećemo krenuti u dokapitalizaciju dok se to ne riješi. Lako je moguće da se do kraja mandata ove Vlade dokapitalizacija neće dogoditi. Nikoga ne preferiram od potencijalnih strateških partnera. ACI je dioničko društvo i točno se zna kako se mora obaviti dokapitalizacija u tom slučaju, pa bih molio sve sudionike na hrvatskom tržištu kapitala da ne izlaze s probnim balonima u javnost.
