Foto S. Drechsler
Riječki brodograditelji su već sredinom osamdesetih godina izgradili tri »seawaymax« broda za prijevoz rasutih tereta, ali ovo će biti prvi koji će imati ugrađene pokretne trake i moćan uređaj za brzi iskrcaj tereta
Brodovi za prijevoz rasutog tereta, kakve je »3. maj« ugovorio s kanadskom kompanijom Algoma, bit će prvi tog tipa ikad građeni u nekom od hrvatskih brodogradilišta jer je riječ o takozvanim samoiskrcavajućim (self-unloading) bulkovima. Upravo taj uređaj uz pomoć kojeg će brod moći sam iskrcavati rasuti teret ono je što ovim novogradnjama daje dodanu vrijednosti i izdvaja ih iz lepeze sličnih brodova izgrađenih na domaćim navozima.
Od Grubiše doznajemo da će ovi bulkovi imati i dodatna ojačanja za led premda neće imati formalnu klasu leda. Osim žita, u četiri skladišna prostora moći će prevoziti i druge suhe i krute terete kao što je sol, drobljeni kamen, ugljen, željezna ruda…
Njihova je specifičnost i što su namijenjeni plovidbi Velikim jezerima na granici SAD-a i Kanade što diktira njihove dimenzije i veličinu, po čemu su takvi brodovi i svrstani u posebnu kategoriju. Riječ je o »seawaymax« brodovima, a naziv su dobili po kanalu St. Lawrence Seaway koji spaja Velika jezera s Atlantskim oceanom. Granične dimenzije tog kanala određuju da takvi brodovi ne mogu biti širi od maksimalnih 23,8 metara, duži od 225,6 metara i gazom do 8 metara.
Izazov Atlantika
Trećemajcima ova kategorija bulk-carriera nije novina jer su sredinom osamdesetih godina izgradili tri takva »seawaymax« broda za prijevoz rasutih tereta za Atlantsku plovidbu i bivšu Jugoliniju. Poznavatelji domaće brodarske flote vjerojatno će se prisjetiti »Petke«, »Malinske« i »Omišlja«, kako su se zvali ti brodovi koji, međutim, nisu bili samoiskrcavajući. Radilo se o morskim bulkovima, dakle strukturalno napravljenima za plovidbu oceanima dok se u slučaju aktualnih novogradnji za Kanađane radi o brodovima koji će ploviti isključivo unutar Velikih jezera, te površinom najveće i međusobno povezane skupine slatkovodnih jezera na svijetu. S obzirom na uvjete koji na tim jezerima vladaju i mirnim vodama na kojima nema velikih valova koja naprežu trup broda, ovi će kanadski bulkovi biti lakše konstrukcije. Pitanje koje se pred trećemajce postavlja tiče se tog jednokratnog prelaska Atlantskog oceana što podrazumijeva dodatna pojačanja strukture koja se moraju izvesti na tim bulkovima.
Osim po dužini, širini i gazu brodovi za plovidbu Velikim jezerima limitirani su i visinom koja, da bi prošli ispod mostova i dalekovoda, ne smije biti veća od 35,5 metara iznad vodene linije čemu će trećemajci doskočiti tako da će instalirati preklopne radare i antene.
Od zamjenika direktora Sektora projektiranja i konstrukcije u Uljanik grupi Roberta Grubiše doznajemo, pak, kako postoji i opcija u kojoj bi brod, prije tog prelaska Atlantika, ukrcao teret u nekoj od europskih luka što bi onda osiguralo njegovo ravnomjerno opterećenje zbog čega onda ta posebna pojačanja ne bi bila potrebna.
Gužvovito i užurbano
Grubišinom i uredima njegovih kolega u »3. maju« ovih je tjedana prilično gužvovito i užurbano. Projektantski ured napravio je tehničku dokumentaciju po ugovornoj dokumentaciji koju je dostavila Algoma i trenutačno se radi na klasifikacijskoj dokumentaciji brodskog trupa. U tijeku je i odabir proizvođača uređaja za samoiskrcavanje što je iznimno bitan momenat u projektiranju s obzirom na to da je veza tog uređaja i broda od ključne važnosti za cijeli projekt, ističe Grubiša.
Kao i obično kad je o ovakvom tipu brodske opreme riječ, u svijetu postoji tek nekoliko proizvođača self-unloading uređaja koji se ne rade tipski već po narudžbi. Grubiša to opisuje projektnom spiralom u kojoj će se između projektanata broda i proizvođača tog uređaja međusobno usklađivati projektna i tehnička dokumentacija, do najsitnijih detalja odnosno do kompletne integracije self-unloading uređaja i prateće opreme u brod. Ta suradnja i stalna interakcija trećemajskih brodograditelja i odabranog proizvođača potrajat će, praktički, do samog završetka izgradnje broda.
»C petlja« na pramcu
Jedan od zahtjeva brodovlasnika, doznajemo od Grubiše, je i da se takozvana »C petlja«, mjesto na kojem se dvije pokretne trake s dvodna broda, skupa sa zahvaćenim teretom podižu prema kranu, »boomu« uz pomoć kojeg se teret usmjerava prema obali, smjesti na pramcu broda. I to je jedna od specifičnosti jer je dosad uobičajeno da se »C petlja« i kran smjesti na krmi. S obzirom na specifičnost određenih luka na Velikim jezerima, ovim premještanjem uređaja prema pramcu osigurat će se da brod za iskrcaj ne mora pristati cijelom dužinom broda.
Ugovorna cijena ovih bulkova za Kanađane drži se poslovnom tajnom. Oko vrijednosti ugovorenog posla mogle su se čuti razne špekulacije, a dobro upućeni izvori kažu da je riječ o iznosu od nešto više od 90 milijuna dolara za oba broda. Zasigurno je da dobar dio u toj cijeni »nosi« upravo taj uređaj za samoiskrcavanje, no o kojem se točno omjeru radi, u odnosu na ostatak broda, nismo uspjeli službeno saznati. Naši sugovornici iz »3. maja« napominju kako ta podjela između samog broda i uređaja nije pravocrtna, pa tako ni u financijskom smislu.
Kapacitet ovog trakastog transportera, koji će po sistemu otvorenih valjaka na dnu skladišnih prostora na brodu »kupiti« teret, iznosi između 5 i 6.000 tona na sat što ovim trećemajskim novogradnjama, koje će imati nosivost 24.900 tona, daje mogućnost iskrcaja u svega nekoliko sati. Osim u konstrukciji, i motori koji će pokretati ovaj uređaj za samoiskrcavanje moraju se uskladiti s brodskom strojarnicom u kojoj će biti Wärtsilin glavni brodski motor, snage 7.100 kW koji će se za oba ova »Kanađana« proizvesti u riječkoj tvornici »Motori i dizalice« i uz pomoć koje će ovi self-unloading bulkovi, koji će biti dugi 198 i široki 23,77 metara, moći postizati brzinu od 14 čvorova.
Obnova flote
