Rijeka je grad neiskorištenih šansi. I ta ocjena možda i najviše vrijedi za riječki prometni pravac. Najveća luka u državi nikada neće biti respektabilna niti u lokalnim, a kamoli kontinentalnim okvirima ukoliko se razvoj luke planira u Rijeci u središtu grada. Luka traži prostor, a grad prostora nema. Paradoksalna je činjenica da ova spoznaja i ideja o potrebi izgradnje nove luke na Krku postoji već 40 godina, a da je na tome napravljeno malo ili gotovo ništa.

Posljedice takvog strateškog lutanja, neodlučnosti i neozbiljnosti su brojne. Od pada prometa, gubitka utrke s konkurencijom na sjevernom Jadranu, neiskorištenog povoljnog prometnog položaja do kašnjenja investicija, posljedično i izostanka sinergijskog efekta od povećanja lučkog, ponajviše kontejnerskog prometa, koji ima snažan utjecaj i na rast BDP-a, otvaranje novih radnih mjesta i jačanje industrijskih zona na riječkom prometnom pravcu, ponajviše na Kukuljanovu.

Gdje je danas projekt novog Krčkog mosta i luke na Krku? Samo u idejama i željama. Porazno je što se u zadnjih 5 godina gotovo ništa novo nije dogodilo, nije se radilo na elaboratima, studijama i projektima. Izgubljeno je vrijeme. Novi Krčki most postoji u skicama, a jednu od njih, doista atraktivnu, po prvi puta objavljujemo kako bi se uopće mogla vizualizirati ideja. Riječ je projekciji visećeg mosta dugog oko 850 metara, koji bi bio lociran u neposrednoj blizini postojećeg mosta i spojio bi Krk s kopnom na lokaciji »Voz«, gdje bi se u produžetku nalazio i vijadukt dug oko 900 metara.

Planiran je most sa četiri prometne cestovne trake, a ispod njega i željeznički most sa dva kolosjeka. Tehnički je to apsolutno izvediva varijanta, ali je neophodan angažman vrhunskih i modernih tehnoloških kapaciteta kakve imaju svjetski najveće i najuglednije građevinske tvrtke. O cijeni mosta teško je raspravljati, ali je nesporno kako je riječ o izuzetno visokoj vrijednosti investicije, koju Hrvatska sama ne može realizirati. Novi most nema smisla bez pruge niti bez lučkog terminala na Krku.

Budući ranžirni kolodvor na Krasici 

Predviđeno je da bi budući ranžirni kolodvor na Krasici do kojeg bi trebala stići nizinska pruga morao biti povezan s mostom i to prolaskom zaleđem Kraljevice, gdje bi se vjerojatno morali graditi željeznički tuneli. S druge strane pruga bi trebala stići do Omišlja, odnosno postrojenja Janaf-a, gdje je određena najpovoljnija lokacija za kontejnerski terminal na području Kvarnerskog zaljeva. Njezina je prednost dubina mora koja omogućava pristajanje najvećih brodova, te prostor za terminal kakav ni približno ne postoji u Rijeci. U prvoj fazi predviđa se gradnja obale u dužini od 1.200 metara, gdje bi istovremeno bilo moguće vezati tri kontejnerska broda najvećeg kapaciteta te uređenje terminala na 60 hektara prostora. Druga faza otvara mogućnost izgradnje dodatnih 1.200 metara obale, pa je i potencijalni kapacitet nove luke na Krku izuzetno velik i mogao bi se postupno razvijati do danas nevjerojatnih brojki većih od 4 milijuna TEU-a mogućeg godišnjeg prometa. Ove projekcije iz današnje perspektive izgledaju nestvarno i megalomanski, jer se ne smije smetnuti s uma da je današnji kontejnerski terminal na Brajdici daleko od maksimalnog kapaciteta, koji se službeno procjenjuje na 600.000 TEU-a. Ukoliko se nastave dobri trendovi Brajdica bi po prvi puta ove godine mogla dosegnuti promet veći od 200.000 TEU-a.

Novi važan trenutak u koncepciji realizacije terminala na Zagrebačkoj obali mogao bi se dogoditi zbog izostanka koncesionara, koji bi investirao u terminal i pronašao računicu za dolazak na Zagrebačku obalu, koja ima nekoliko problema i ograničenja. Prvi je činjenica da je riječ o drugom i konkurentskom terminalu u Rijeci, koji je jednostavno premalen i nedovoljno konkurentan po kvaliteti buduće željezničke infrastrukture (prekratki kolosjeci), pa je i dalje upitno hoće li se naći kvalitetna i renomirana tvrtka spremna za ulaganje i preuzimanje koncesije na Zagrebačkoj obali. Stoga je otvorena i opcija o kojoj se zasad javno previše ne govori po kojoj Zagrebačka obala možda i ne bi bila specijalizirana za kontejnere, već za generalni teret, gdje bi interes za koncesiju mogla pokazati Luka Rijeka. Sve su to zasad samo varijante epiloga projekta Zagrebačka obala, a takav scenario značio bi da Brajdica ostaje jedini kontejnerski terminal riječke luke sve dok se ne izgrade novi kapaciteti na Krku. To je naravno prilično daleka budućnost, koju ne treba očekivati u razdoblju kraćem od desetak godina, vjerojatno i više i to pod uvjetom da se pronađe model financiranja projekta, čija se vrijednost vjerojatno mjeri u milijardama eura samo u segmentu željezničkog spoja od Krasice do Omišlja, gradnje novog mosta i kontejnerskog terminala.

Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković najavljuje kako priča o gradnji nove luke na Krku više ne smije i neće biti marginalizirana i zaboravljena.

Ne želim govoriti o datumima 

– Predugo se čeka početak rada na projektima novog Krčkog mosta i nove luke na Krku i to ćemo promijeniti. Hrvatske autoceste će u suradnji sa HŽ Infrastrukturom početi raditi na pripremi projekata, studija i svega ostalog što je potrebno. Ne želim u ovom trenutku govoriti o rokovima ili obećavati datume, jer bi to bilo doživljeno kao predizborno obećanje. Riječ je o generacijskim projektima od izuzetne nacionalne važnosti za razvoj prometne mreže i gospodarstva, koji će odrediti razvoj Hrvatske za narednih 50, možda i više godina, dakle projektima oko kojih je potreban određeni konsenzus svih, jer će na njima raditi i ova i naredne vlade. Kad je riječ o nizinskoj pruzi intenzivno se radi na pripremi projekata na dionicama Goljak-Skradnik i Hrvatski Leskovac-Karlovac.

Ostaje nam otvoreno pitanje južnog dijela prema Rijeci i tu sasvim sigurno mogu najaviti da će Vlada vrlo brzo donijeti odluku o pripremi i izgradnji nove dvokolosječne nizinske pruge na dionicama od Skradnika prema Rijeci i to na potpuno novoj trasi, koja je ranije, u vrijeme bivše HDZ-ove Vlade bila aktualna, a podrazumjevala je prolaz sa dva velika željeznička tunela ispod Kapele i spuštanje prema Vinodolskoj dolini. To je strateška odluka i dugoročno važna odrednica, jer moramo gledati potrebe razvoja za narednih 30 do 50 godina. Ne znači da nećemo ulagati i u modernizaciju postojeće pruge, ali nizinsku prugu moramo graditi, donijeti odluku i početi ubrzano raditi. Jedan od ključnih problema, a to je pitanje isplativosti nizinske pruge možemo riješiti upravo radom na projektu novog Krčkog mosta preko kojeg bi išla i željeznica i razradom nove luke na Krku, prije svega kontejnerskog terminala velikog kapaciteta. Za opravdanost nizinske pruge investicije u Rijeci nisu dovoljne i to treba priznati, ističe ministar Oleg Butković, koji dodaje da se i dalje nastavlja rad na realizaciji projekta Zagrebačke obale.

Pirej – kineski ulaz u Europu 

Primorsko-goranski župan Zlatko Komadina podsjeća kako je prvi važan dokument u kojem je idejno ucrtan projekt novog Krčkog mosta i nove luke na Krku bila Prostorno-prometna studija Grada Rijeke i Primorsko-goranske županije, koju je izradio IGH 2010. godine, kao i da su nakon toga 2013. u prostorni planu PGŽ-a uvrštene izmjene.

– Taj Studija govori o projektu Rijeka – vrata Europe i promjene prostornog plana bile su naša dužnost kako bi se mogla omogućiti daljnja razrada planova i projekata. Moramo planirati našu budućnost i razvoj prometnog pravca. Brajdica je kratkoročni cilj, Zagrebačka obala srednjeročni, a Krk dugoročni i potrebno je raditi na nizinskoj pruzi, koja preko novog mosta treba stići do Krka i lokacije za kontejnerski terminal kod Omišlja. Ta pruga ima i važan putnički karakter, a ne samo teretni, jer će dovesti i turiste na Krk. Tek kad se to ostvari moći ćemo govoriti da je Rijeka važna luka za cijelu Europu, konkurentna ne samo na sjevernom Jadranu, već i prema lukama na sjeveru Europe. Mislim da država konačno treba pokazati hrabrost i odlučnost, krenuti u projektiranje i ponuditi jednu dugoročnu koncesiju onome tko je spreman uložiti u pomorski terminal, most i prugu, dakle raspisati natječaj za takvu koncesiju. To jest priča za narednih 20 godina, ali se mora raditi na njoj danas i to je ekonomska, prometna i politička logika, ističe Komadina.

– Ministar financija i ja smo potpisali izjavu Svjetskoj banci u kojoj u ime Vlade garantiramo da će država financirati izgradnju ceste D-403 ako se ne riješi model financiranja europskim nepovratnim sredstvima. Ta je garancija bila formalni uvjet kako bi Svjetska banka u lipnju produžila zajam za Zagrebačku obalu, ali i dalje čvrsto vjerujemo i nastavljamo raditi na ishodovanju europskih sredstava za cestu D-403, koja zajedno s Pelješkim mostom i cestom Split-Omiš spada u tri nacionalna prioritetna cestovna projekta, kazao je Butković.

Sve navedeno znači da bi razvoj riječkog prometnog pravca u godinama koje dolaze trebao krenuti u jednom novom smjeru. Na pitanje je li Hrvatska zakasnila s projektom gradnje velike kontejnerske luke na krku u ovom je trenutku nemoguće dati decidiran odgovor. Činjenica je kako već nekoliko desetljeća postoji ozbiljan interes kineskog kapitala za investicije u riječkoj luci, ali je isto tako točno kako su cijelo to vrijeme razvojni planovi riječkog prometnog pravca bili nedovoljni za kineske potrebe i ambicije. Kineski COSCO je u međuvremenu pronašao ulaz za svoju robu prema Europi u grčkoj luci Pirej, koja je prošle godine imala kontejnerski promet od 3,3 milijuna TEU-a. Stoga se intenzivno radi i na željezničkoj infrastrukturi od ove grčke luke do središnje Europe o čemu su najdalje otišli dogovori za gradnju pruge kroz Srbiju. Međutim i dalje ostaje činjenica da razdaljina između Pireja i Budimpešte iznosi gotovo 1.500 kilometara, a između Rijeke i Budimpešte svega 430 kilometara.

Pitanje je samo može li Rijeka konačno naplatiti svoje prednosti, pripremiti projekte i zaigrati na kartu svog povoljnog prometnog položaja, a pritom imati na državnoj razini političare koji će biti dovoljno mudri i nezavisni da zaštite hrvatske interese čak i kada se oni sasvim ne poklapaju s dijelom utjecajnih i moćnih zemalja Europske unije, kojima nije u interesu otvaranje novog značajnog pravca za dotok kineske robe u Europu preko Jadrana, gdje bi izvjesno bio preusmjeren i dio prometa iz najvećih luka na sjeveru Europe. Odgovor se može doznati samo ukoliko se projekti, studije i sva ostala dokumentacija pripreme u najkraćem mogućem roku, ukoliko se postignu i dogovori s jedinicama lokalne samouprave na čijem će se teritoriju investicija događati, ukoliko se pripremi koncesija ili neka druga varijanta kako bi se osiguralo financiranje. Šteta je samo što se to nije dogodilo prije barem desetak godina.

RIJEKAPROJEKT

Uz Butkovićevu izjavu uz okvir