Iako su prema neslužbenim informacijama praktično dogovoreni uvjeti kupnje trajekta »ESAN 2000« starog 17 godina, još uvijek nije sigurno hoće li Jadrolinija doista kupiti ovaj trajekt u Japanu. Cijena iznosi oko 6,4 milijuna eura, ali se predviđa da bi još 3 do 4 milijuna eura trebalo biti izdvojeno za konverziju i uređenje putničkog salona. Riječ je o trajektu dužine 110 i širine 17 metara, koji može ukrcati oko 100 vozila i 78 putnika, ali bi nakon uređenja salona putnički kapacitet bio povećan na ukupno 800 putnika. Brod bi trebao biti kupljen za udaljene otoke i korišten na liniji između Splita, Korčule i Lastova, ali kupnju tek treba potvrditi novoformirani Nadzorni odbor Jadrolinije na čijem se čelu nalazi Damir Zec. Nakon toga potrebno je i zeleno svjetlo Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, gdje zasad još uvijek nema potvrde hoće li Jadroliniji doista biti odobrena kupnja trajekta u Japanu.

Najveći ispit

Uvijek je otvorena mogućnost i osnivanja novih brodara, moguće je i udruživanja nekog od hrvatskih malih brodara s nekom od stranih kompanija, pa je sasvim izvjesno kako će se ove godine dogoditi velika bitka za Jadran. Jadrolinija je kao najveći nacionalni brodar na najvećem ispitu, ali i objektivno najkonkurentnija zbog tradicije, veličine i kvalitete flote kojom se može prilagođavati potrebama tržišta. Jadrolinija je ujedno i najzaslužnija za postojeću kvalitetu povezivanja hrvatskog kopna i otoka, koja ne bi nipošto smjela biti lošija nakon što se uvede liberalizacija tržišta, barem to mora biti strateški nacionalni interes Republike Hrvatske.

Iako na Jadranu funkcionira više od 50 linija, zanimljivo je da svega 5 trajektnih linija spada u tržišno isplative, točnije jedine bi se mogle održavati i bez subvencije države i ostvarivati dobit. Četiri održava Jadrolinija i to su dvije sjevernojadranske linije prema Cresu, odnosno od Valbiske do Meraga i Brestove do Porozine. Zatim u profitabilne spada i linija Prizna – Žigljen prema otoku Pagu, te Split – Supetar. Petu liniju ima Rapska plovidba na relaciji Stinica – Mišnjak. Osim broja putnika i vozila na ovim linijama je presudna kratka relacija putovanja, odnosno najmanji troškovi. Njihova komercijalna isplativost nužno ipak ne znači kako će za njima vladati i najveći interes na natječajima, jer će i dobit biti ograničena visinom koncesijske naknade, dok će na ostalim, manje profitabilnim linijama biti osigurana državna potpora kako bi se osigurala dobra povezanost udaljenijih ili slabije naseljenih hrvatskih otoka. Realno bi od navedenih pet najatraktivnija mogla biti linija Split – Supetar.

Konkurencija je zanimljiva i snažna, ali ipak posluje u bitno drugačijim uvjetima od onih na Jadranu. Primjerice, talijanski SNAV već plovi na međunarodnoj liniji Split – Ancona i dotiče Stari Grad na Hvaru, ali uglavnom plovi na Mediteranu i ima brodove velikog kapaciteta pogodne za duge linije. Moby Lines ima 15-tak brodova u floti uposlenih na Mediteranu i povezuju Elbu, Sardiniju, Siciliju, Korziku, također je uglavnom riječ o dugim linijama, gdje putovanje traje i više od desetak sati, dok svega na pet linija putovanje traje sat vremena ili kraće. Slično je i s flotom brodara Tirrenia Group, pa ove talijanske kompanije imaju većinu brodova velikog kapaciteta s uređenim sobama i većim komforom, kakav uglavnom nije potreban na kraćim linijama na Jadranu.

Sukcesivni natječaji

Grčki Hellenic Seaways ima oko 30 brodova u floti, uglavnom velikog kapaciteta, ali je ova kompanija najsličnija Jadroliniji i mogla bi stoga biti najopasniji konkurent. Kao i većina ostalih, i kompanija Blue Star Ferries povezuje najveće grčke otoke i brodovi također uglavnom imaju veliki kapacitet do 1.000 vozila i 2.000 putnika. Sve to ukazuje kako navedeni brodovi uglavnom ne bi bili pogodni za kraće linije na Jadranu, ali se isto tako mora naglasiti kako je riječ o velikim brodarima, koji uvijek mogu donijeti poslovnu odluku o gradnji ili nabavi trajekata za neku od jadranskih linija. U Grčkoj treba računati i na manje brodare, koji već imaju brodove kakvi odgovaraju potrebama povezivanja hrvatskih otoka, ali isto tako treba naglasiti da je riječ o već uposlenim brodovima u Grčkoj, pa se zbog toga ne može govoriti o slobodnim kapacitetima. No, otvorena je mogućnost udruživanja s nekim od hrvatskih brodara ili osnivanja novih kompanija u Hrvatskoj kako bi se ciljano konkuriralo na nekom od natječaja.

Njihovo raspisivanje bit će obavljeno sukcesivno tijekom ove godine te se očekuje da bi natječaji za sve linije morali biti raspisani do početka turističke sezone. Ovo ljeto će tako biti i posljednje bez promjena, a od idućeg u funkciji mora biti slobodno tržište kabotaže. To se već moralo dogoditi, jer je u pristupnim pregovorima za ulazak Hrvatske u EU utvrđeno kako je liberalizacija tržišta morala nastupiti od početka ove godine. Hrvatska je zakasnila s ispunjavanjem tog uvjeta ponajviše zbog političkih nestabilnosti, pada Vlade Tima Oreškovića i raspisivanja prijevremenih izbora.

Ravnatelj Agencije za obalni linijski pomorski prijevoz Ivan Franičević potvrđuje kako postoje neslužbeni upiti i stranih i domaćih brodara, što govori da postoji i mogući interes njihova dolaska na Jadran.

– Ne mogu reći o kojim se kompanijama radi, riječ je često o posrednicima, odnosno konzultantima ili odvjetničkim uredima. Moj je dojam da svi promatraju situaciju iz prikrajka i analiziraju hoće li se prijaviti. Pred nama je sigurno velik posao, jer ove godine u natječaj mora ići ukupno 47 linija, od čega su 23 trajektne, 14 brzobrodskih i 10 klasičnih brodskih linija. Natječaji će u najvećem broju biti raspisani do kraja proljeća, sukcesivno kako bi sve moglo biti odlučeno do kraja godine i bilo spremno da od 1. siječnja 2018. godine imamo potpisane ugovore za održavanje svih linija. Mislim da je pogrešno kad se govori da će najveći interes biti za ovih 5 najprofitabilnijih linija. Sve su one jednako zanimljive. Mi ćemo propisati uvjete i visinu koncesijske naknade tako da na svakoj liniji može biti ostvarena razumna godišnja dobit nakon svih troškova u udjelu od 8 posto. Također će na najprofitabilnijim linijama biti propisana i veća koncesijska naknada, koja može ići i do desetak posto umjesto sadašnjih 2 posto. Nije nam interes dozvoliti ostvarivanje nekog enormnog, već razumnog profita za svaku kompaniju koja će dobiti koncesiju. Mislim da ne treba strahovati niti od gubitka radnih mjesta, jer je uvjet da pomorci moraju poznavati hrvatski jezik i zadovoljavati hrvatske standarde pri ishodovanju certifikata i potvrda, a to u praksi znači da će posade morati biti hrvatske čak i ukoliko strani brodar dođe na Jadran, ističe Franičević dodajući kako Upravno vijeće Agencije tek treba donijeti odluku o dužini trajanja koncesijskih ugovora, ali je pretpostavka da će ugovori biti potpisivani na rok od 6 godina.

Pripreme u tijeku

Pripreme za konkurenciju uvelike traju, pa tako Rapska plovidba u Kraljevici ulaže oko 8 milijuna eura u gradnju svog najvećeg trajekta dužine 79 metara, kapaciteta za 100 vozila i 600 putnika, koji će izvjesno pojačati izglede Rapskoj plovidbi da zadrži liniju Stinica – Mišnjak prema otoku Rabu. Jadrolinija je u zadnje 4 godine investirala više od 40 miljuna eura u izgradnju 4 trajekta kapaciteta 145 putnika i 600 putnika u Uljaniku i »3. maju«, te nabavku katamarana »Vida« i »Dora« koji se nalaze u floti i plove Jadranom.

Predsjednik Uprave Jadrolinije Alan Klanac naglašava kako se kompanija strateški već niz godina priprema za liberalizaciju tržišta.

– Ambicije su velike, želimo zadržati sve 34 linije koje imamo. Tek treba vidjeti kakve će natječajne uvjete propisati Agencija, hoće li oni biti isti kao do sada. No, naša je misija zaposliti sve naše brodove i sve naše ljude, vjerujem da je sasvim moguće da dobijemo i neke nove linije. Kad je riječ o stranoj konkurenciji, možemo očekivati da bi grčki i talijanski brodari mogli biti jaki konkurenti na međunarodnim linijama između hrvatske i talijanske obale, daleko manje na kratkim linijama na koje se odnose natječaji. Vjerujem da je Jadrolinija najkonkurentnija, mislim da imamo prostora i mogućnosti izaći na druga tržišta, ne samo na Mediteranu, već i u drugim dijelovima Europe, a to se pogotovo odnosi na održavanje kratkih trajektnih linija, gdje imamo veliko iskustvo i znanje – zaključuje Klanac. Kako iz navedenog proizlazi, slobodna međunarodna konkurencija uvodi se na Jadran i to nužno ne mora biti loše, ali samo pod uvjetom da se barem zadrži, ako ne i popravi, postojeći standard povezivanja hrvatskog kopna i otoka.