U Nacrtu izvješća o istrazi nesreće na brodu »Lastovo« Uprave za sigurnost plovidbe Ministarstva mora, prometa i infrastrukture koji je u javnost procurio prije desetak dana pale su teške optužbe na računa Hrvatskog registra brodova, od toga da HRB ne obavlja preglede broda sukladno zahtjevima Pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih brodova, odnosno Pravila za statutarnu certifikaciju putničkih brodova u nacionalnoj plovidbi, uključujući i povezane međunarodne propise, preko toga da se svjedodžbe koje je HRB izdao Jadroliniji i brodovima te kompanije ne trebaju smatrati valjanima, sve do zaključka da treba razmotriti potpuno ili djelomično oduzimanje ovlasti za statutarnu certifikaciju pomorskih objekata Republike Hrvatske.

Riječ je o više nego ozbiljnim propustima i greškama, a kako ih objašnjava pitamo Damira Roju, ravnatelja prozvanog Hrvatskog registra brodova.

– U ovom trenutku smatramo neprimjerenim komentirati sadržaj nekog navodnog »nacrta« izvješća, posebice dok nitko ne zna o čemu se zapravo radi. Stoga se slažemo sa stavom resornog Ministarstva da bi bilo kakva rasprava ili komentiranje takve navodne isprave bilo neozbiljno i neodgovorno. Kad dobijemo službeno izvješće, bit ćemo u prilici dati naše eventualno očitovanje.

Priznata organizacija

Preformulirat ću pitanje – tvrdite li da HRB obavlja poslove certificiranja u skladu sa svim domaćim, europskim i međunarodnim zakonima i propisima?

– Smatram da Registar radi u cijelosti u skladu s međunarodnim konvencijama, EU uredbama, zakonom i pravilima koji se odnose na brodove. Ja nisam objektivan da o tome sudim, postoje druge institucije koje to mogu potvrditi. Za informaciju, HRB je ocijenjen kao »high performer«, odnosno priznata organizacija s visokim standardom rada, od strane Pariškog memoranduma, gdje smo na 7. ili 8. mjestu, u društvu najboljih priznatih organizacija. Jednako smo ocijenjeni i od Obalne straže SAD-a, gdje smo godinama bez ikakvih problema i nedostataka. Nedavno smo imali slučaj da je u SAD-u jedan naš brod bio zaustavljen od američkih vlasti, a tamošnji inspektor je naveo da je za problem odgovoran HRB, no u postupku u kojemu smo uložili prigovor na takvo mišljenje, glavni ured Obalne straže je utvrdio da je njihov čovjek pogriješio i da je HRB u potpunosti ispravno postupao.

Odakle onda ovoliko problema u nacionalnoj plovidbi, posebno na brodovima Jadrolinije? Imali smo slučaj broda »Oliver« koji su prvo zaustavili inspektori Lučke kapetanije, da bi kasnije ostao bez pogona u plovidbi, zatim tragičnu nesreću u Malom Lošinju gdje su izgubljena tri ljudska života te još niz kvarova, posebno na rampama za prekrcaj vozila na trajektima. Odakle toliko kvarova ako je nadzor i certificiranje obavljeno po propisima i ako je s brodovima sve u redu?

– Najveću ulogu u tome kakvo je stanje broda ima brodar i onaj tko upravlja brodom. Dužnost je brodara da uredno održava brodove te otklanja kvarove i probleme. Mi pregled broda radimo jednom godišnje. Međunarodni standard je da se priznata organizacija koja pregledava brod i izdaje certifikate smatra u pravilu odgovornom ako se nedostaci utvrde unutar tri mjeseca od zadnjeg pregleda broda. Ako se dogodi nakon toga, recimo osam, devet mjeseci kasnije, u pravilu ne možemo biti odgovorni jer s brodom se svakodnevno radi i događaju se svakakve situacije. Kad je riječ o provjeri usklađenosti broda sa Sustavom upravljanja sigurnošću, odnosno ISM kodom, ona se na brodu provodi svake dvije i pol godine, a najveća odgovornost je svakako na brodaru.

Mi provjeravamo je li Sustav upravljanja sigurnošću uspostavljen, postoje li resursi, postoje li odgovorne osobe za provedbu Sustava, jesu li one kvalificirane za posao koji obavljaju. Glavni zadatak ISM-a, kada je uveden prije više od dvadeset godina, bio je da se uspostavi sustav kojim će se osigurati da se na brodu primjenjuju svi važeći propisi. Provjeravamo metodom slučajnog uzorka i demonstracije pojedinih poslova i vježbi kako bi ustanovili radi li se taj posao kako treba ili ne. U Hrvatskoj je problem kultura sigurnosti, odnosno osobna obveza da se svi odgovorni i uključeni ponašaju disciplinirano i poštuju procedure. Svjedoci smo da u našem svakodnevnom životu nije tako, od prometa na dalje. ISM kodeks je samodisciplina i poštovanje jednostavnih procedura te shvaćanje da se neke stvari koje se u određenom trenutku možda ne čine nužnima ili logičnima, moraju napraviti. Velik broj rutina, kada se stvari rade rutinski, može dovesti do problema.

Tehnički problemi

Jesu li Jadrolinija i svi njeni brodovi usklađeni sa zahtjevima ISM-a?

– Jednom godišnje radimo provjere ISM-a u kompaniji, u sjedištu tvrtke u Rijeci te uredima u Splitu i Zadru, a brodove posjećujemo svake dvije i pol godine, dakle dva puta u pet godina. Sustav sigurno uvijek može biti bolji, te se redovito ažurira i unapređuje. Vidimo da postoje određeni problemi, ali generalno je sustav upravljanja sigurnošću i zaštitom okoliša uspostavljen i postoji.

O kakvim problemima je riječ?

– Svjedočimo tehničkim problemima, kao i nepoštovanju određenih procedura, ali sustav je napravljen tako da se nedostaci uočavaju, zapisuju, otklanjaju te poduzimaju popravne radnje kako bi se spriječilo ponavljanje uočenih nedostataka. To i jest smisao ISM kodeksa.

Kako je brod »Lastovo« dobio sve certifikate, kad se u nacrtu izvješća o istrazi navodi da brod nema nikakve papire vezane uz uređaj za podizanje i spuštanje brodske rampe. Tvrdi se da naprosto ne postoje nikakve upute ni propisane procedure kako njome rukovati, kada se hidraulični sustav smije ili ne smije gasiti i tako redom. Jeste li to u nadzoru primijetili i kako je onda brod dobio certifikate?

– Kao već što sam rekao, bit ćemo u prilici dati naše eventualno očitovanje tek kad dobijemo službeno izvješće.

Možete li barem odgovoriti mora li brod imati sve papire vezane uz kritične brodske uređaje i opremu, kao što je ulazno-izlazna rampa?

– Treba kao prvo znati da je kritična brodska oprema po definiciji ona koja se ne koristi svakodnevno. To su, primjerice, pumpa za slučaj nužnosti, razni alarmi i slični uređaji koji se ne koriste redovito i svakodnevno, pa je zbog toga potrebno uspostaviti sustav provjere kako bi ona bila u funkciji kada i ako bude trebalo.

Dobro, ali što je s prekrcajnim rampama i drugom opremom koja se upotrebljava, a koja je isto važna za sigurnost broda. Rampa to zasigurno jest?

– U ISM-u postoji kritična oprema, ali postoji točka u ISM kodeksu koja se odnosi na ključne redovite brodske operacije, poput ukrcaja i iskrcaja tereta i putnika, ukrcaja goriva i slično.

Splet okolnosti

Mora li na brodu biti procedura kako se rukuje opremom koja se odnosi na ključne operacije, poput prekrcajnih rampi na trajektima?

– Sustav upravljanja sigurnošću uspostavlja, kreira i provodi brodar. Tu nigdje nije zapisano što sve točno na brodu treba biti propisano. Postoje upute, a na brodaru je da prema svom iskustvu, znanju, potrebama i procjenama rizika kreira dokumente. Primjerice, može se dogoditi da dvije kompanije upravljaju istim brodovima, a imaju različite dokumente.

Vratimo se još malo na brodove i certificiranje. Brodovi koji su u nacionalnoj plovidbi redovito se pregledavaju, kako ste rekli, a što je s brodovima koji ulaze u sustav nacionalne plovidbe, kako se oni pregledavaju? Imali smo slučaj »Olivera« koji je dobio certifikate HRB-a, što bi značilo da je s brodom sve u redu i da je sposoban za plovidbu. Kako onda objašnjavate da su taj brod prije prve plovidbe inspektori riječke Lučke kapetanije proglasili nesposobnim za plovidbu, zbog uočenih nedostataka?

– Rekao bih da je to splet okolnosti. Što se tiče emergency dizel generatora za napajanje brodskih sustava električnom energijom u slučaju nužde, o čemu se dosta špekulira u javnosti, treba reći da se na brod »Oliver«, kao i na sve brodove u nacionalnoj plovidbi, ne primjenjuje SOLAS konvencija (Konvencija o sigurnosti ljudskih života na moru, op.a.) koja vrijedi za brodove u međunarodnoj plovidbi. U nacionalnoj plovidbi primjenjuje se uredba EU 2020/411 važeća za putničke brodove, a prema kojoj je, u slučaju nužde, predviđena mogućnost napajanja nužnih brodskih sustava električnom energijom iz baterija ili emergency dizel generatora. Taj brod je u tom pogledu udovoljio uredbi EU 2020/411, jer u slučaju nužde ima izvor napajanja strujom iz baterija.

Koliki je kapacitet tih baterija, koliko dugo one zaista mogu napajati brodske sustave strujom?

– Baterije moraju najmanje šest sati opskrbljivati električnom energijom brodske potrošače nužne u kritičnoj situaciji, u kategoriji plovidbe u kojoj taj brod plovi. S te strane, brod zadovoljava propisano. Moram dodati i da svaki brod, kada se gradi, zadovoljava propise i pravila koja vrijede u tom trenutku, ali propisi se mijenjaju, uglavnom postaju stroži i sveobuhvatniji. Kada s vremenom dođu novi propisi, oni se u pravilu ne primjenjuju retroaktivno na brodove, osim u propisanim slučajevima koji su izuzeci, u kojem slučaju se i propisom predvidi rok do kada se mora nešto na brodu uskladiti. »Oliver« je izgrađen prije trideset godina, tada je bio u skladu s propisima, a ono što se provjerava je jesu li se eventualno, zbog novih propisa, morale napraviti određene izmjene. To je slično kao kod automobila, danas recimo imamo Euro6 norme ispušnih plinova, ali cestama i dalje voze i automobili koji su zadovoljavali Euro2 normu koja je bila na snazi kad su napravljeni i nitko ne traži da oni moraju udovoljiti Euro6 normi.

Je li, po vama, u tom slučaju ispravna politika kupovanja starih brodova koji nisu građeni po današnjim standardima?

– To je pitanje poslovne politike brodara, dakle za upravu brodara koji tako odluči.

Europske uredbe

Je li točno da je na »Oliveru« bilo i drugih nedostataka koje su uočili inspektori? Spominjala se, među ostalim, neadekvatna protupožarna pregrada i drugi nedostaci.

– »Oliver« je imao klasu talijanskog registra brodova (RINA, op.a.) i sve svjedodžbe o udovoljavanjima uredbama Europske unije izdane od grčkih pomorskih vlasti. Postoji EU uredba 789/2004 koja uređuje postupak prijelaza brodova između dviju zastava i registara unutar EU-a. Ako je neki zavod utvrdio da je tehnička dokumentacija u skladu, mi ne provjeravamo ponovo taj zavod. Oni i mi, dakle klasifikacijski zavodi s područja EU-a, udovoljavamo europskoj uredbi za priznate organizacije. Nas su Europska komisija i Europski parlament stavili na listu priznatih organizacija u Europskoj uniji.

Foto Marko Gracin

Što to znači? Da u takvim slučajevima zapravo fizički ne pregledavate brod, nego jednostavno priznate sve certifikate i ostale dokumente koje je izdala druga država EU-a?

– Mi pregledavamo funkcionalnost brodskih sustava, ali ne ulazimo u dizajn i konstrukciju broda, jer je to već pregledao i odobrio netko tko ima isti status priznatih organizacija u Europskoj uniji, isto kao i HRB.

Zašto se, uz sve silne certifikate, onda događaju kvarovi. Imali smo, primjerice, slučaj pucanja sajle na rampi trajekta »Mljet«, za koju ste iz HRB-a, nakon incidenta, kazali kako ima certifikate proizvođača. Treba li takva sajla imati certifikate neke neovisne certifikacijske kuće ili je dovoljno da proizvođač kaže da su ona ili neki drugi dio opreme odgovarajuće kvalitete?

– HRB ima svoje klasifikacijske propise te primjenjuje i provodi međunarodne konvencije i europske uredbe koje se odnose na brodove. Ako pravila i propisa nema, onda to ne možemo raditi. Druga stvar, postoji uredba EU komisije, gdje također nema zahtjeva za čelične sajle. Nismo u obvezi provjeravati certifikate sajli na rampama, to je obaveza brodara.

Tko radi u HRB-u? Koji je profil ljudi koji provjeravaju brodove i kako su zaposleni? Ove godine planirate nova zapošljavanja i povećanje troškova plaća. Kako birate zaposlenike na tim poslovima?

– Registar je priznata organizacija koja posluje na tržištu, a nije proračunski korisnik. Ponosan sam na naš sustav zapošljavanja. Od tehničkog osoblja gotovo 25 posto njih ima i bogato međunarodno iskustvo, stečeno u Norveškoj, Škotskoj, Koreji, Kini i drugim zemljama. Nedavno se vratio kolega koji je 15 godina radio za strane brodovlasnike. Glavni i jedini kriterij u Registru je struka, znanje i iskustvo. Dobrodošle su i preporuke, ali isključivo od ljudi iz struke i znanstvene zajednice. Lani smo zaposlili najboljeg studenta na Fakultetu strojarstva i brodogradnje u Zagrebu koji je imao preporuke dvojice redovitih profesora fakulteta. Zaposlili smo ga nakon što je na natječaju imao najbolje rezultate, nakon čega se u poslu pokazao vrhunskim potencijalom, te smo sigurni da će postati vrhunski stručnjak. Imamo pet podružnica u svijetu, zapošljavamo i strane državljane, ali i naše ljude koji su radili na međunarodnom tržištu, za strane registre i brodare. Registar sve svoje prihode ostvaruje na tržištu, te smo zadnjih godina napravili iskorak na međunarodno tržište. Primjerice, u Vijetnamu radimo s vlasnikom koji u Rijeci gradi kruzere i koji je unatoč činjenici da će brodovi biti upisani u Bahamski upisnik odabrao Hrvatski registar brodova za klasifikaciju i statutarnu certifikaciju nove serije brodova. Za sve te poslove u inozemstvu smo se izborili na tržištu, samo i isključivo znanjem i kvalitetom pružene usluge.