Rođen u godinama kad su se mijenjali društveni i politički sustavi, kad je Slovenija živjela prve godine svoje samostalnosti, formiran kao građanin Europske unije, ljubljanski urbanist i istraživač Martin Valinger Sluga aktualni je doktorand na Fakultetu za arhitekturu Sveučilišta u Ljubljani. Uz studij Urbanizam koji je upisao prije desetak godina, stekao je i zvanje magistra znanosti iz Integriranog urbanizma i održivog dizajna na Sveučilištu u Stuttgartu, a dio je svoje izobrazbe imao i za vrijeme boravka u Kairu, egipatskom glavnom gradu, danskoj prijestolnici Kopenhagenu i u Nizozemskoj.

Ono što ga izdvaja iz dominantnog poimanja poslanja urbanista, snažno je zanimanje za socijalnu, ljudsku komponentu. Silno je predan istraživanjima društvenih, kulturnih i prostornih utjecaja suvremenih urbanih transformacija s posebnim naglaskom na – lučke gradove. Iako je nemali dio njegove profesionalne preokupacije već godinama vezan uz Rijeku, upoznali smo ga nedavno zahvaljujući Urbanom separeu i njihovom projektu Riječka rivijera. Njegovo predavanje u pomalo neobičnom ambijentu Brajdice, mjesta gdje je unatoč tome što je ne tako davno izgrađen novi kontejnerski terminal izrasla i turistička infrastruktura – hostel, plaža za pse, kao i nemali prostor na kojem se kupaju ljudi – odnosila su se na usporedbi triju lučkih gradova sjeveroistočnog Jadrana: Trsta, Kopra i Rijeke. Iako je riječ o geografski jako bliskim gradovima, u slučaju Trsta i Rijeke, sa skoro identičnim nastankom, novija ih povijest jako razlikuje.

Oduvijek fascinantne

Otkud toliko zanimanje za – luke, za njihovu povijest, utjecaj na razvoj gradova u kojima se nalaze. Nema baš mnogo arhitekata ili urbanista koji profesionalno toliko uranjaju u – luke?

– Luke su mi oduvijek bile fascinantne, vjerojatno zbog ljubavi prema moru i plovidbi. Djed je, naime, bio strastveni jedriličar, a kao obitelj smo imali i manji čamac. Kao dijete sam ljeto uvijek provodio na Krku i Cresu, tako da su mi brojni tankeri i kontejnerski brodovi u Riječkom zaljevu bili gotovo jednako svakodnevna pojava kao i prosječnom Riječaninu. Uvijek me zanimalo odakle ti brodovi dolaze, kamo idu i što prevoze. Iako smo Rijeku s obitelji na putu do otoka posjećivali praktično svake godine, nisam je dobro poznavao. Mnogo godina kasnije, u sklopu studentske razmjene u Nizozemskoj, potpuno slučajno posjetili smo Rijeku i njezinu napola napuštenu luku. Na tom primjeru smo razvijali svoje studentske projekte, pri čemu smo se ugledali na inovativna urbanistička i arhitektonska rješenja u Amsterdamu i Rotterdamu. Tek nakon tog posjeta sam Rijeku prvi put bolje upoznao i počeo je gledati iz potpuno drukčije perspektive. U sljedećim mjesecima sam grad, luku i njihov bogati razvoj detaljno proučio u sklopu svog diplomskog rada i moram reći da me taj grad potpuno očarao. Po povratku iz Stuttgarta, gdje sam završio magistarski studij, slučaj je opet htio da u svom doktoratu istražujem baš lučke gradove. U temu sam uronio još dublje i počeo razumijevati ključnu ulogu luka u globalnoj trgovini i ekonomiji, a povijesno gledano i u razmjeni ideja, vrednota, svjetonazora i kulturnih običaja, te koliki utjecaj sve to ima na razvoj gradova i zajednica, u dobrom i lošem smislu. Zbog iznimne dinamičnosti njihovog razvoja, svih izazova i potencijala te činjenice da lučki gradovi predstavljaju jedinstvena područja na između vode i kopna, shvatio sam da im moramo posvetiti veću pažnju i u prostornom i urbanističkom planiranju. Čini se da ponekad moramo napraviti korak nazad da bismo vidjeli ono što nam je cijelo vrijeme bilo pred nosom, i danas bih mogao reći da je krug iz kojeg proizlazi moje zanimanje za istraživanje lučkih gradova započeo i završio upravo u Rijeci.

Slušajući vas, dakako i čitajući vaše radove, kad ne bismo znali da ste urbanist, prva bi nam misao bila – sociolog s naglašenim zanimanjem za globalna kretanja?

Foto Ana Križanec

– Iako sam gotovo cijelo svoje obrazovanje završio na arhitektonskim školama, za sebe teško mogu reći da sam arhitekt. Urbanizam je oduvijek bio interdisciplinarna znanost koja je jako povezana s arhitekturom, ali zahtijeva i određena druga znanja iz inženjerstva i dizajna, kao i iz područja sociologije, geografije, povijesti, ekonomije, prava i ekologije. Osim toga, za uspješno planiranje i upravljanje gradovima danas su potrebne i vještine poput dobre komunikacije, menadžmenta i vođenja participativnih i pregovaračkih procesa. Unatoč tome da nas arhitekti u šali nazivaju »arhitektima bez tehničkog znanja«, a sociolozi »sociolozima bez znanja društvenih znanosti«, meni ovaj »između« i dijalektičnost izuzetno odgovaraju. Omogućuju ti da se dovoljno dobro udubiš u određenu temu i, uz razumijevanje šireg konteksta, razumiješ i lokalne specifičnosti nekog prostora, u koji onda aktivno interveniraš u obliku prostorne intervencije ili politike. Nekad su takav pristup i prethodno spomenuta znanja personificirali tzv. »homo universalis«, međutim, mislim da to danas zbog kompleksnosti suvremenih gradova praktički više nije moguće. Uvjeren sam da urbanisti moraju biti specijalizirani za neke poddiscipline ili područja, ali također moraju biti sposobni povezivati različite perspektive i djelovati u interdisciplinarnim timovima koji se bave urbanim područjima na cjelovit način.

Najviše me zanimaju društvene teme i istraživanje te usmjeravanje urbanih transformacija koje utječu na zajednice koje žive i djeluju u gradovima. Iako sam svjestan da su najveći izazov gradova i čovječanstva u 21. stoljeću klimatske promjene, smatram da se, kako bismo ih počeli rješavati na odgovarajući i učinkovit način, moramo paralelno zauzimati za stvaranje pravednijih i uključivijih urbanih sredina za sve stanovnike.

Povijest Trsta i Rijeke u cijelosti je vezana uz promet. Potreba Austro-Ugarske za korištenjem svojih morskih resursa inicirala je najprije izgradnju luka, da bi kasnije svoja središnja mjesta, Beč i Budimpeštu, s njima povezala i željeznicom. Na neki način upravo je tim nevjerojatno skupim potezima i omogućila nastanak Trsta i Rijeke u modernom smislu.

Marginalna uloga

No, jesu li oba grada unatoč slavnoj povijesti danas tek – marginalne mediteranske luke?

Luka Koper

– U širem kontekstu mediteranskog pomorskog prostora, Trst i Rijeka imaju značajne povijesne uloge, između ostalog, bili su među najvećim lukama na Mediteranu početkom 20. stoljeća. Trst je tada bio čak sedma najveća luka na svijetu! No, također je istina da su se kasnije suočavali s mnogim izazovima, što ih danas stavlja u prilično marginalnu ulogu.

Ali glavne konkurente pojedinim mediteranskim lukama danas ne možemo tražiti samo u mediteranskoj regiji, već prvenstveno u sjevernoeuropskoj lučkoj regiji. Iako »jadranski put« za brodove iz Azije nudi značajne uštede u troškovima i vremenu, što znači i manju količinu emisija stakleničkih plinova u atmosferu, Trst, Rijeka i ostale sjevernojadranske luke, unatoč svojim geografskim prednostima, još su uvijek u podređenom položaju. Sjevernoeuropske luke u posljednjim desetljećima nude robusniju infrastrukturu, frekventnije pomorske usluge te brži i jeftiniji prijevoz u zaleđe, unatoč većim udaljenostima.

Manje luke poput ovih iz naše lučke regije mogle bi konkurirati samo ako bi bolje surađivale. Unatoč nekim inicijativama, poput Sjevernojadranskog udruženja luka (NAPA), koje omogućuje barem minimalnu operativnu suradnju, bilo kakva strateška, tržišna ili infrastrukturna suradnja još uvijek je praktički nepostojeća. Baš suprotno, trenutne razvojne strategije pojedinih luka uglavnom se fokusiraju na širenje kontejnerskih kapaciteta, što će u budućnosti samo dodatno pojačati konkurenciju među njima, s ozbiljnim posljedicama za njihova lokalna okruženja.

Unatoč tome što su nastali zbog luka, dugi niz godina ni Trst ni Rijeka zapravo ne žive s njima. Suprotno, pa i ova dva nova riječka terminala djeluju kao – strana tijela.

– Povijesno gledano, odnos između europskih luka i gradova postupno se mijenjao i mijenja se i danas. U prošlosti su luke i njihovi gradovi bili usko povezani preko ekonomskih interesa, prostorne organizacije i političkog upravljanja. U posljednjim desetljećima, već spomenute promjene u pomorskoj industriji izazvale su eksponencijalno povećanje prometa, što je zahtijevalo veće brodove, dublje more i posljedično više prostora za lučke aktivnosti.

Luke su se stoga postupno počele seliti iz središnjih gradskih područja na periferne, što se do određene mjere može primijetiti u Rijeci, a posebno u Trstu. Brz rast luka, njihovo postupno odvajanje od gradova, djelomična privatizacija i dominacija ekonomskih aspekata u većini su slučajeva značili slabljenje prostornog, društvenog i kulturnog povezivanja između luka i gradova. Unatoč globalnoj orijentaciji luka, okolišni, prostorni i infrastrukturni problemi i dalje ostaju vrlo lokaliziran problem. Zagađenje zraka i vode, buka, prekomjerno trošenje javne infrastrukture i energije te problem napuštenih lučkih područja najnegativnije utječu upravo na lokalne ekosustave i zajednice koje žive u neposrednoj blizini.

Pozitivni učinci koje bi prisutnost luke trebala donositi – dodana ekonomska vrijednost, podrška lokalnoj industriji, povećane mogućnosti zapošljavanja, »prozor u svijet« koji su u prošlosti služili kao neka vrsta ravnoteže, danas više nemaju tako pozitivan lokalni učinak kao nekad ili čak potpuno zaobilaze lokalne zajednice.

Djelomično se slažem s mišljenjem jednog od sudionika rasprave na festivalu »Pozdrav s riječke rivijere«, da nam je potreban dogovor o tome želimo li uopće luke u gradovima ili ne. Osobno smatram da postoji i treći, srednji put, gdje bi luka i grad mogli djelovati u suživotu. Međutim, za to bi bila potrebna potpuna promjena trenutne paradigme koja kontinuirani ekonomski rast i broj pretovarenih TEU-a razumijeva kao jedine pokazatelje uspjeha i napretka.

»Tajna« gradnja

Za razliku od Trsta i Rijeke, Kopar, koji pak lučki nekad nije postojao, prije pola stoljeća doživljava svoj streloviti razvoj. Kako je uopće započeo razvoj koparske luke?

Screenshot

– Da Kopar u lučkom smislu prije nije nikada postojao, nije potpuno točno. U vrijeme Mletačke republike imao je stoljećima gotovo potpunu kontrolu nad trgovinom soli u ovom dijelu Jadranskog mora. S padom političke i gospodarske moći »La Serenissime« izgubio je i svoj središnji lučki status. Tome je pridonio i paralelni uspon Trsta, koji je u međuvremenu postao glavna luka Austrijskog carstva. No, Koper kakav poznajemo danas praktički nema ništa zajedničko s onim starim Koprom, osim svog imena, lokacije i onoga što je ostalo od mletačke arhitekture. To je uglavnom posljedica turbulentnog 20. stoljeća, obilježenog velikim geopolitičkim i društveno-ekonomskim promjenama.

Kad je Slovensko primorje nakon Drugog svjetskog rata izgubilo vezu s Trstom, svojim višestoljetnim ekonomskim i kulturnim središtem, tu je ulogu preuzeo Kopar. Donesena je odluka da se tamo izgradi novo međunarodno pristanište, čija je izgradnja bila svojevrsni unikat. Budući da projekt u početku nije imao podršku jugoslavenskih saveznih vlasti, Koprani su ga počeli graditi sami, »tajno«, paralelno s isušivanjem Stanjolskog zaljeva. Za razliku od drugih jugoslavenskih luka, koje su bile financirane iz saveznog proračuna, uključujući Rijeku, izgradnja koparske luke financirana je iz samodoprinosa stanovnika i zaposlenih, bankovnih kredita i investicija slovenskih poduzeća koja su djelovala preko luke.

Na isti način su deset godina kasnije izgradili i željezničku vezu preko koje je te iste godine u posjet Luki Koper došao Tito, na taj način luku službeno blagoslovio i izjavio: »Nije Hamburg, ali bit će!« Kopar se u sljedećim desetljećima fokusirao prvenstveno na tranzitne terete, namijenjene srednjoeuropskim i istočnoeuropskim zemljama. Nakon osamostaljenja Slovenije, službeno je postao glavno međunarodno transportno čvorište države i nastavio se diversificirati i širiti. Na prijelazu tisućljeća napravio je najveći razvojni iskorak u usporedbi s Rijekom, koja se u isto vrijeme suočavala s posljedicama rata u Hrvatskoj i deindustrijalizacijom.

Uskoro mu stiže i moderna pruga, ima skupe terete, ima li i – bogatu lučku budućnost?

– Vizija prostornog razvoja Luke Koper danas je definirana Državnim prostornim planom usvojenim 2011. godine. Od tada, lučka uprava mora slijediti stroge smjernice pri izgradnji novih lučkih objekata i infrastrukture te širenju lučkih terminala. Glavni razvojni smjerovi su prvenstveno širenje kontejnerskih i automobilskih terminala, koji danas predstavljaju dvije najvažnije vrste tereta.

Iako Luka Koper, u usporedbi s Rijekom i Trstom, ima izrazitu prednost jer se može širiti u svoje neposredno zaleđe zbog drukčije topografije, ipak se suočava s nekim izazovima u svojoj ekspanziji. Glavni među njima je konflikt oko izgradnje trećeg mola na sjevernom rubu luke nasuprot naselja Ankaran. Lokalni stanovnici i brojne ekološke organizacije protive se toj ideji, a Ankaran se zbog toga čak i odvojilo od Kopra i postalo samostalna općina, što znači da ima sada puno veći utjecaj u odlučivanju o razvoju luke.

No, osobno me zanima je li Luka Koper, koja ima reputaciju najagilnije i najinovativnije luke u našoj regiji, sposobna pronaći i neka alternativna rješenja koja će se temeljiti na prostorno i ekološki manje invazivnim zahvatima nego što je prvobitno planirano, npr. preko obnove i optimizacije postojećih skladišnih kapaciteta koji trenutno služe ekološki upitnim i manje profitabilnim teretima. Pritom će uprava luke morati posvetiti više pažnje uspostavi suradničkih procesa i obnovi narušenih odnosa s ostalim akterima u lučko-gradskom teritoriju.

Kritička rasprava

Kolika je mogućnost, po uzoru na tršćanski Porto Vecchio, da i Rijeka na socijalni i komunikacijski način uđe u svoje napuštene lučke prostore?

– Ako mislite na projekt POP-Adriatico, čiji su predstavnici također bili prisutni na raspravi, mislim da se nešto slično već događa i u Rijeci. Naime, POP-Adriatico nastoji kroz razne manje kulturne aktivnosti i događaje privremeno naseliti napuštena područja Porto Vecchia, koja propadaju već više od 40 godina, te na taj način potaknuti kritičku raspravu o njegovom budućem razvoju. U Rijeci bih to usporedio s ranije spomenutim festivalom i prošlim događajima u organizaciji Urbanog separea, kao i s aktivnostima programskog pravca Slatko i Slano, koje su bile, u ograničenom opsegu, održane za vrijeme EPK.

Svjestan sam da ovakvi projekti još uvijek imaju relativno ograničen utjecaj na postojeći status quo i gradski urbanizam, ali istovremeno imaju izuzetnu sposobnost okupljanja potpuno novih aktera i razvoja inovativnih metodoloških pristupa i urbanističkih rješenja za poticanje urbane regeneracije odozdo prema gore. No, da bi njihov transformacijski potencijal uopće mogao biti ostvaren, moraju se provoditi i na institucionalnoj razini te biti uključene u dugoročnu strategiju urbane regeneracije grada.

Ako pak ovim pitanjem mislite na službeni projekt urbane obnove i regeneracije stare tršćanske luke, nazvan Porto Vivo; iskreno rečeno, nadam se da ne puno. Nakon nekoliko pozitivnih prvih koraka, kada je lučka uprava područje Porta Vecchia prepoznala kao jedinstvenu lučku baštinu koju treba sačuvati i kada je prema državnim uputama to područje predano na upravljanje gradu, koji bi ga trebao obnoviti, doneseno je nekoliko upitnih odluka koje su među stručnom i općom javnosti u Trstu izazvale vrlo kritične reakcije. Porto Vivo je primjer nedostatka participacije lokalne zajednice i struke. Projekt je osmišljen unutar četiri zida gradske općine, bez odgovarajuće javne rasprave, unatoč tome što bi budući razvoj ovog područja trebao biti od izuzetno velikog javnog interesa, jer je za grad i njegov razvoj od ključne strateške važnosti.

Koparska luka je dobila svoju državu koja joj jamči perspektivu, jako je povezana i sa slovačkom te češkom industrijom. Trst je postao, između ostalog, i značajno sveučilišno središte koje stimulativnim metodama privlači i zadržava mlade iz velikog broja država jugoistoka Europe. Rijeka luta. Pojavila se nada s EPK procesom, no on je neslavno propao. Uostalom, i o njemu ste pisali, gdje i u čemu nakon svega vidite riječku perspektivu, za što da se ona uhvati kako bi zaustavila daljnju autodestrukciju?

Luka Rijeka

– Mislim da bi bilo na ovom mjestu nezahvalno davati nekakav recept za ekonomsku renesansu Rijeke, ali iz perspektive moje discipline vidim najveći razvojni potencijal upravo u njezinim napuštenim industrijskim zgradama, lučkim skladištima i neiskorištenim područjima te prostorima koji se protežu duž morske i riječne obale. Njihov značaj u smislu kulturne baštine prepoznat je u posljednjim godinama, ali možda je sada došlo vrijeme da se ta područja počnu razumijevati ne samo kao breme, već i kao jedinstveni lokalni resurs koji može značajno utjecati na to koliko održiv, otporan i uključiv će biti budući razvoj Rijeke. Lijep primjer toga je, po mom mišljenju, obnova Art-kvarta Benčić, za koji bismo se vjerojatno svi složili da predstavlja veliku vrijednost za grad.

U tom bi kontekstu jednu od ključnih uloga mogla imati i luka te s njom povezani akteri, koji bi trebali posvetiti veću pažnju pitanju na koji način ponovo pozitivno utjecati na grad. Ovdje ne mislim samo na smanjenje okolišnih pritisaka, primjerice kontejnerskog terminala Brajdica, i omogućavanje obnove skladišta za izvođenje kulturnih aktivnosti kao što je to Exportdrvo, već i na podršku novim produktivnim djelatnostima koje bi stvarale kvalitetna radna mjesta i uvjerile više mladih da u gradu stvore život. Bez većih javnih investicija u javni prostor i usluge, naravno, neće ići, a pozitivni učinci će se pokazati tek na duži rok.

I Ljubljana je podložna investitorskom urbanizmu

Vaše su kolege arhitekti preoblikovali Ljubljanu, koja je iz ponora propale industrije izrasla umodernu metropolu. Koliko je taj recept, model koji je postavio i proveo ugledni slovenski arhitekt Janez Koželj, primjenjiv na Rijeku?

Aerial view of Ljubljana with Preseren square, Tromostovje and river Ljubljanica

– Istina je da je Ljubljana u posljednjem desetljeću doživjela znatan preporod. Trend suburbanizacije uspješno je preokrenut, a nekada uspavano središte grada pretvoreno je u atraktivno područje sa živahnim životom. Njegov novi izgled povećao je međunarodnu prepoznatljivost Ljubljane i svake godine ponovno doprinosi rekordnom broju turističkih dolazaka i noćenja.

Poticajna gospodarska klima nakon ekonomske krize i povećana ulaganja u izgradnju luksuznih stanova, hotela i komercijalnih sadržaja rezultirali su novim nekretninskim bumom koji ubrzano mijenja izgled i strukturu grada. Svakako je točno da trenutna gradska vlast, a posebno bivši dogradonačelnik i gradski arhitekt profesor Koželj, kojeg izuzetno poštujem i kojem treba pripisati sve zasluge za ponovno oživljavanje grada, zaslužuju određenu mjeru pohvale. No, nažalost, čini se da se u posljednjih nekoliko godina ravnoteža između pozitivnih i negativnih učinaka ovog urbanog preporoda počela narušavati.

To se, po mom mišljenju, dogodilo prvenstveno zato što gradska vlast paralelno s projektima urbane obnove nije istovremeno uvela odgovarajuće mehanizme i politike koje bi bolje kontrolirale privatne interese i regulirale negativne prostorne, društvene i okolišne učinke. Tako je i Ljubljana danas podložna tzv. investitorskom urbanizmu, koji je zbog nemogućnosti prilagodbe postavljene strategije razvoja značio konačnu podređenost urbanog planiranja i upravljanja neoliberalnom razvojnom modelu. Taj model osnovan je uglavnom na prodaji kvalitetnih javnih zemljišta, prilagođavanju općinskih prostornih planova u korist privatnih inicijativa i agresivnoj strategiji brendiranja grada.

Na taj način je urbana obnova, nažalost, postala sinonim za arhitekturu i urbanizam ponekad upitne kvalitete, pa i za gentrifikaciju. U središnjim gradskim četvrtima, s rastućom vrijednošću kvadratnog metra, započinju se novi građevinski projekti koje, između ostalog, pokreće i špekulativni kapital, poslovni prostori se pretvaraju u stanove, a cijene najamnina rastu bez kraja. To je posljednjih nekoliko godina rezultiralo ozbiljnom stambenom krizom zbog koje sve više, posebno mladih ljudi, još uvijek živi ili kod svojih obitelji ili u neprimjerenim stambenim jedinicama, daleko od svojih svakodnevnih aktivnosti, ili pak za najamninu troše više od 50% svojih mjesečnih prihoda.

Istovremeno, postoje procjene da je samo u Ljubljani više od 11.000 praznih stanova (!), koje bi adekvatnim mjerama na državnoj i gradskoj razini mogli ponovno staviti u upotrebu.

Nažalost, do sada je svaka kritika struke ili javnosti naišla na gluhe uši, a odluke se donose sve autoritarnije. Unatoč tome, u posljednje vrijeme primjećujemo barem to da se opća svijest o kvaliteti života u gradu, važnosti prostornog planiranja i važnosti pravednog upravljanja zajedničkim gradskim resursima povećava. U raznim četvrtima nastaju nove samoorganizirane inicijative koje se zalažu za sprječavanje daljnje degradacije svojih lokalnih okruženja, redaju se stručni i politički pozivi za transparentniji i promišljeniji urbani razvoj u skladu s društvenim potrebama i okolišnim ograničenjima. Iskreno se nadam da će gradska vlast, u procesu provedbe nove strategije razvoja do 2045. godine, koja je trenutno u pripremi, to prepoznati i uzeti u obzir.

Urbanisti gradskih uprava ne znaju »jezik kapitala«

Ponekad, slušajući planove preobrazbe pojedinih postindustrijskih postrojenja, imamo dojam kako su te ideje u cijelosti nepovezane s prijedlogom koji bi to i zašto kapital proveo. Najčešće se događa suprotno, kad se i pojavi kapital, pojavi se i otpor struke. Kako pomiriti te dvije krajnosti vaše ideje i želju investitora da i plati i provede u djelo?

– Tijekom studija, ali i na međunarodnim urbanističkim konferencijama i savjetovanjima kojima sam prisustvovao posljednjih godina, suradnja s privatnim sektorom i balansiranje privatnog i javnog interesa rijetko su bile predmet rasprave, iako je svima jasno da je upravo privatna tržišna inicijativa ta koja danas u najvećoj mjeri pokreće urbani razvoj gradova. Budući da je i suvremena istraživačka djelatnost potpuno podvrgnuta kapitalističkoj logici, teoretičari i istraživači često istražuju teme koje im omogućuju daljnje financiranje njihovih projekata, a ne one kojima bi mogli bolje pomoći kolegama koji rade u praksi.

Zbog toga urbanisti koji rade u gradskim upravama naših gradova ne znaju govoriti »jezik kapitala« koji bi privatni kapital naučio usmjeravati i u proizvodnju javnog dobra. Dokazano je da neki strateški urbanistički potezi s blagotvornim društvenim i okolišnim učincima, poput unutarnjeg razvoja, razvoja usmjerenog na prijevoz ili obveznih kvota za izgradnju socijalnih i srednje cjenovnih stanova, na dugi rok imaju i pozitivne ekonomske učinke.

Neki europski gradovi, uključujući nama dobro poznati Beč i čak obližnji Graz, takvim pristupima služe se već dugi niz godina. Njihove gradske uprave sposobne su na participativan način definirati i provoditi dugoročne, ali prilagodljive strategije urbanog razvoja, koje predstavljaju temeljnu osnovu za uspostavu planskih, upravljačkih i financijskih okvira koji su dovoljno privlačni za privatne investitore, ali ih istovremeno karakteriziraju jasna pravila, zahtjevi i koristi njihove suradnje.

Međutim, moramo biti svjesni da i ti gradovi imaju velike izazove i često se dogodi da sve ne ide po planu. Ipak, ono što ih razlikuje od naših gradskih uprava je to što su u slučaju detekcije negativnih učinaka urbanih transformacija sposobni brže reagirati i odstupiti od uobičajenog načina rada. Zašto je to tako, ne znam točno, ali možda bi razloge vrijedilo tražiti u višem stupnju samorefleksije te političke kulture, transparentnosti i higijene.