Nakon značajnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu, prema najavama iz Vlade u idućem bi razdoblju željeznička infrastruktura u Hrvatskoj trebala doživjeti pravu renesansu. Računa se, naravno, prije svega na sredstva iz EU fondova koji ionako favoriziraju željeznice naspram cesta. S obzirom na to da su željeznički pravci, pogotovo od Rijeke do mađarske granice, ključni za razvoj hrvatskog gospodarstva, Hrvatska bi trebala dobro iskoristiti financijski potencijal koji se otvara, o čemu razgovaramo s Ivanom Kršićem, predsjednikom Uprave HŽ Infrastrukture.

Desetljeće investicija

HŽ Infrastruktura u idućih desetak godina planira znatna ulaganja. Na što se konkretna ulaganja odnose i kako će ona biti raspoređena?

– U idućih 10 godina planiramo uložiti čak šest puta više sredstava u infrastrukturu nego što je ukupno uloženo u posljednjih deset godina. U spomenutom razdoblju planiramo uložiti više od šest milijardi eura. Trenutačno paralelno provodimo 27 velikih projekata obnove i modernizacije željezničke infrastrukture od kojih se većina sufinancira EU-ovim novcem. U najvećem dijelu riječ je o projektima na međunarodnim koridorima, i to na koridoru RH1 od Savskog Marofa do granice sa Srbijom te na koridoru RH2 od Rijeke do granice s Mađarskom. Upravo na koridoru RH2, odnosno na hrvatskome dijelu Mediteranskoga koridora, imamo trenutačno najveće željezničko gradilište u Hrvatskoj, a radi se o dionici od Križevaca do granice s Mađarskom. Osim sredstava iz EU fondova namijenjenih za obnovu postojeće željezničke infrastrukture na međunarodnim, regionalnim i lokalnim prugama koristit ćemo i sredstva iz kredita Europske investicijske banke. Riječ je o dionicama koje nisu kandidati, nazovimo ih tako, za sufinanciranje iz EU-ovih fondova. Radi se o ulaganjima većima od 700 milijuna eura.

Tim projektima, kao i svim ostalim aktivnostima HŽ Infrastrukture, nastojimo stvoriti atraktivnu, brzu, sigurnu i konkurentnu prometnu uslugu na zadovoljstvo i prijevoznika i putnika. Cilj nam je povećati i razinu sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima. Trenutačno radimo na dva projekta kojima ćemo modernizirati ukupno 145 željezničko-cestovnih prijelaza, za dodatnih 26 prijelaza u tijeku je ugovaranje radova, a po završetku svih spomenutih ulaganja na sveukupnoj željezničkoj mreži u Hrvatskoj imat ćemo tristotinjak moderniziranih prijelaza. Obnovom i modernizacijom pruga omogućit ćemo veću brzinu vlakova, radimo i na boljemu povezivanju luka i željeznice te na poticanju intermodalnog prijevoza, a usmjereni smo i na unapređenje prigradskog prijevoza radi bolje povezanosti i veće mobilnosti građana.

Važno za Rijeku

U posljednjih desetak godina modernizirane su i obnovljene neke dionice. Što se konkretno radilo na riječkome području? Što još Rijeku kao ključno lučko, prometno i gospodarsko središte čeka po pitanju ulaganja?

– Unatrag desetak godina u željeznicu je uloženo milijardu eura. Rad na svakoj pružnoj dionici je bitan, pogotovo ako se radi o dijelovima strateški važnih koridora RH1 ili RH2 koji Hrvatsku povezuju s europskim mrežama. U skladu s time treba gledati širu sliku ulaganja. Na primjer, radovi na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica s Mađarskom vrlo su važni za luku Rijeka jer je cijeli taj pravac važan za često spominjanu nizinsku prugu ako uzmemo u obzir to da upravo tim pravcem teče velika većina teretnog prijevoza u Hrvatskoj. Što se tiče ulaganja u infrastrukturu u Rijeci, završili smo dva velika projekta u suradnji s Lučkom upravom Rijeka, a to su Unapređenje infrastrukture u luci Rijeka – kontejnerski terminal Zagrebačko pristanište te Razvoj multimodalne platforme u luci Rijeka i povezivanje s kontejnerskim terminalom Jadranska vrata – Rijeka Brajdica.

Završetkom projekata modernizacije željezničke infrastrukture na dva spomenuta kontejnerska terminala Rijeka je kao najveća hrvatska luka i jedna od osnovnih luka na mediteranskome koridoru dobila modernizirane teretne kolodvore s povećanim ukrcajnim i iskrcajnim kapacitetima, što je preduvjet za znatnije preusmjeravanje teretnog prijevoza iz luke na željeznicu. Oba spomenuta projekta znatno utječu na podizanje razine konkurentnosti željeznice u odnosu na ostale vrste prometa, a uz obnovu postojeće i izgradnju nove transportne željezničke infrastrukture na koridoru RH2 dodatno će se potaknuti razvoj željezničkih prometnih usluga, poboljšati povezanost na hrvatskoj i europskoj razini te olakšati i ubrzati transport kontejnera s brodova na željeznicu i obratno, a što je u skladu s europskim zahtjevima interoperabilnosti i intermodalnosti. Oba kontejnerska terminala, Brajdica i Zagrebačka obala, projektirana su i izgrađena za ukupan kapacitet od 1.200.000 TEU, od čega je maksimalno 60 posto predviđeno za prijevoz željeznicom, a preostali dio cestovnim prijevozom. Na samu Rijeku svakako će utjecati modernizacija dionice Karlovac – Oštarije, za koju su u tijeku završna faza izrade studijske dokumentacije te postupak javne nabave za izradu projektne dokumentacije, i dionice Skradnik – Krasica – Tijani, za koju se izrađuje idejni projekt s ishođenjem lokacijskih dozvola za izgradnju nove dvokolosiječne pruge. Na području riječkoga bazena prioritet nam je i završetak izrade projektne dokumentacije, odnosno glavnih projekata te ishođenje dozvola za izgradnju drugoga kolosijeka te modernizaciju i obnovu pruge Škrljevo – Rijeka – Jurdani.

Nizinska pruga

O nizinskoj pruzi puno se priča, no kada će krenuti znatniji zahvati? Nedavno su, koliko je poznato, potpisani ugovori vrijedni oko 295 milijuna eura za neke od dionica?

– Nizinska pruga nešto je o čemu se priča u posljednjih 40 godina, no nakon desetljeća pričanja, iako možda mnogi toga nisu svjesni, nizinska je pruga trenutačno u nastajanju. Kao što sam već spomenuo, pokrenuti projekti na koridoru RH2 stupovi su nizinske pruge. Ako u obzir uzmemo širi pojam nizinske pruge od Karlovca, preko Zagreba sve do granice s Mađarskom, projekti na kojima su radovi u tijeku jesu Dugo Selo – Križevci, Križevci – Koprivnica – državna granica i Hrvatski Leskovac – Karlovac. Projekte Karlovac – Oštarije, Skradnik – Krasica – Tijani te Škrljevo – Rijeka – Jurdani već sam ranije spomenuo. Na nekima su radovi u tijeku, a drugi su u fazi izrade studijske/projektne dokumentacije. Sve su to višegodišnji projekti, procesi koji traju i koji će trajati izgledno vrijeme jer moramo razumjeti da nakon desetljeća neulaganja u željezničku infrastrukturu za promjene nabolje treba vremena. Pritom se i putnicima i prijevoznicima trudimo omogućiti relacije prohodne za putovanja.

Dio sredstava od 295 milijuna eura koje ste spomenuli, a koja su nam nedavno dodijeljena iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF), od čega je 5,8 milijuna eura ugovoreno za izradu projektne dokumentacije (idejni projekt s ishođenjem lokacijske dozvole) za dionicu nove dvokolosiječne pruge Skradnik – Krasica – Tijani. Na toj dionici planira se izgradnja 72 kilometra nove dvokolosiječne željezničke pruge koja se nalazi na sveobuhvatnoj željezničkoj mreži Mediteranskoga koridora i dio je globalnog projekta čija je svrha nadogradnja i izgradnja željezničke pruge Zagreb Glavni kolodvor – Rijeka. Tim će se projektom promicati razvoj učinkovitoga i konkurentnoga željezničkog prijevoza duž Mediteranskoga koridora.

Koje bi mogle biti prepreke, problemi, poteškoće u izvedbi »riječke dionice«, odnosno u njezinoj modernizaciji i izgradnji drugoga kolosijeka?

– Pojedini projekti koji obuhvaćaju dionice od Zagreba do Rijeke zahtjevniji su od drugih. Takav je, na primjer, projekt Škrljevo – Rijeka – Jurdani koji većim dijelom prolazi kroz gusto izgrađeno gradsko tkivo na vrlo specifičnome i složenome terenu te kroz zonu zaštićenoga kulturnog dobra grada Rijeke. Također, unutar koridora nalaze se brojne građevine: nadvožnjaci, podvožnjaci, nathodnici, pothodnici, tri tunela i četiri galerije, a najveći broj složenih objekata koncentriran je upravo na području grada Rijeke, između kolodvora Sušak Pećine i Rijeka. Upravo iz toga proizlaze brojni dodatni zahtjevi projektiranja i usklađivanja s posebnim uvjetima javnopravnih tijela, posebno Ministarstva kulture i Hrvatskih voda, a to također zahtijeva određeno vrijeme. Također, u sklopu projekta predviđeno je uklanjanje oko 140 objekata. U većini slučajeva riječ je o pomoćnim objektima u nadležnosti HŽ Infrastrukture, no na trasi postoje i privatni objekti, njih tridesetak, te parcele koje će trebati otkupiti. Na temelju glavnih projekata čija je izrada u tijeku pripremit će se parcelacijski elaborati kojima će biti točno definirane parcele koje se otkupljuju te objekti koje je potrebno srušiti zbog dogradnje drugoga kolosijeka. Počeli smo rješavati imovinskopravne odnose te su u tijeku postupci prikupljanja dokumentacije potrebne za dokaz pravnog interesa, a sve u cilju izdavanja potrebnih građevinskih dozvola po pojedinim fazama. Ne zaboravimo da je uza sve to potrebno uskladiti i autobusne i željezničke linije javnog prijevoza jer, unatoč radovima, život ne staje.

Zeleni plan

Europski zeleni plan strateški propisuje da ćemo do 2050. morati preusmjeriti 75 posto opsega kopnenog tereta na željeznicu. Može li to Hrvatska ispuniti?

– Mislim da Hrvatska može ispuniti Europski zeleni plan jer su pokrenuta ulaganja usmjerena upravo na koridorske pravce kojima se prevozi 84 posto tereta. Veliku ulogu u tome ima i Europska investicijska banka koja se u Hrvatskoj zauzima za proširenje suradnje u razvoju i financiranju projekata održivog prometa te zelene i digitalne transformacije zemlje. Modernizacija hrvatskoga prometnog sektora nije samo preduvjet za unutarnji razvoj, već i ključni čimbenik konkurentnosti zemlje u regiji i šire. Cilj EU-a zacrtan Europskim zelenim planom jest smanjiti emisiju stakleničkih plinova iz prometa za 90 posto do 2050. godine. To se, među ostalim, namjerava postići i tako da se znatan dio od 75 posto kopnenog tereta koji se danas prevozi cestama do tada počne prevoziti željeznicom i unutarnjim plovnim putovima. Uspjeh Europskoga zelenog plana ovisi o našoj sposobnosti da prometni sustav u cjelini učinimo održivim. Usredotočeni smo na povećanje kapaciteta pruga, a na najiskorištenijim dijelovima i na izgradnju drugoga kolosijeka. Cilj nam je i povećati brzine na međunarodnim prugama do 160 km/h, na regionalnima do 120 km/h, a na lokalnima do 80 km/h. Obnovom i modernizacijom pruga omogućujemo veću brzinu vlakova, radimo na boljemu povezivanju luka i željeznice. Sve to zajedno doprinosi većoj popularizaciji željeznice, posljedično i smanjenju emisije ugljikova dioksida.

Završetak obnove riječkog kolodvora do sredine 2025.

Uložili ste i u obnovu zgrade riječkoga kolodvora, čije pročelje sada izgleda ljepše, međutim radovi na interijeru još traju. Što se točno napravilo, što se još radi i kada je predviđen završetak radova?

– Kolodvorska zgrada u Rijeci bez sumnje je jedna od najljepših u Hrvatskoj i radovima pristupamo oprezno kako bismo očuvali povijesnu ostavštinu na zgradi. Radovi na obnovi koji se tiču sanacije pročelja, službenih prostora prometnog osoblja te sanitarnog čvora za putnike i klimatizaciju zgrade su završeni. Tijekom radova na sanaciji prostora za prijam i otpremu putnika u vestibulu kolodvorske zgrade pronađeni su izvorna zidna plastika i oslici na zidovima, zbog čega su daljnji radovi na tome dijelu zgrade zaustavljeni jer se čekala izrada projekta unutrašnjeg uređenja prema zahtjevu konzervatora, a koja je izrađena u svibnju 2023. Od tada se čeka izdavanje potvrde Konzervatorskog odjela u Rijeci na izrađeni glavni projekt. Prema trenutačnoj procjeni, radovi bi mogli biti ugovoreni sredinom 2024. i trebali bi trajati osam mjeseci. U skladu s time zgrada bi trebala biti u cijelosti obnovljena i otvorena sredinom 2025.