Hrvatske autoceste ove godine bilježe povećanje prometa, a o rezultatima u prometu, daljnjim planovima i projektima razgovarali smo s predsjednikom Uprave HAC-a.

Očekivanja od ovogodišnje turističke sezone bila su velika, uz najave rekordnih rezultata. Kakvi su rezultati HAC-a u dosadašnjem dijelu godine u odnosu na prošlu godinu, je li se promet povećao ili smanjio i za koliko? Koliki broj vozila očekujete do kraja godine?

– Prema trenutno raspoloživim brojkama o prometu i naplaćenoj cestarini, nadamo se da će ovo biti rekordna godina. Na svim HAC-ovim autocestama do sada je zabilježeno povećanje prometa 12 posto u odnosu na isto razdoblje prošle godine, dok je povećanje naplaćene cestarine 10 posto. Ove godine planirano povećanje prihoda je za 7 posto, a prometa za 10-12 posto.

Kako će se to odraziti na financijske rezultate HAC-a?

– Svi naši planovi temelje se na vlastitim prihodima i kreditnom zaduženju. U tom kontekstu, povećanje prihoda od cestarine u razmjernom dijelu utjecat će na raspodjelu izvora financiranja projekata.

Kad govorimo o financijskim rezultatima, htio bih istaknuti činjenicu da je prvi put u povijesti izgradnju nove dionice HAC osigurao iz vlastitih sredstava, a radi se o dionici autoceste do Siska.

Ulazak u eurozonu

Kako ulazak Hrvatske u šengensku zonu slobodnog kretanja ljudi i roba utječe na promet mrežom hrvatskih autocesta, očekujete li da će i u idućim godinama promet zbog toga biti veći? Očekujete li i povećanje prometa teretnih vozila?

– Ulazak Republike Hrvatske u Schengen kao najveće područje slobodnog kretanja roba i ljudi, sigurno je u određenom postotku utjecalo i na povećanje prometa.

To se vidi iz prvih podataka o teretnom prometu koji je za 6,4 posto veći u odnosu na isto razdoblje prošle godine. Kad govorimo o teretnom, tu svakako mislim i na autobusni promet.

Osim što je ušla u šengensku zonu, Hrvatska je ove godine kunu zamijenila zajedničkom EU valutom. Kako se to odražava na poslovanje HAC-a, posebno u smislu financiranja kreditnih zaduženja?

– Priprema za ulazak u eurozonu odrađena je na vrijeme sa svim dionicima uključujući i banke. Ako pitate o eventualnim promjenama u smislu povećanja po otplatnom planu, nije bilo nikakvih promjena.

Do promjena je došlo jedino u iznosima cestarine, ali u korist korisnika. Prilikom konverzije cijena cestarine u euro, iznos se zaokruživao na jednu decimalu umjesto na dvije, odnosno na manji iznos. Isto tako je i cijena ENC uređaja smanjena za nešto više od jednog eura.

Govoreći o kreditnim zaduženjima, ministar prometa Oleg Butković najavio je novi reprogram postojećih kredita HAC-a, s rokom otplate do 2040. godine, uz novo zaduženje za izgradnju dviju nedostajućih dionica autoceste, od Križišća do Žute Lokve te od Metkovića do Dubrovnika. Do kuda ste stigli u pregovorima s bankama oko reprograma i novog kredita? Koji su uvjeti reprogramiranja postojećih zaduženja i o kolikom je iznosu novog zaduženja riječ?

– Da, točno je da planiramo refinanciranje kreditnog zaduženja u iznosu od 1,572 milijarde eura. Međutim, o detaljima kako pregovora, tako i uvjeta kreditiranja, ne mogu govoriti s obzirom na to da je proces još u tijeku.

Ono što mogu reći jest da je cilj produljenje otplatnog roka kako bi se oslobodio prostor za financiranje novih projekata, upravo uključujući i završetak A7 Križišće – Žuta Lokva i A1 Metković – Dubrovnik.

Očekivana cijena izgradnje ovih dviju dionica znatno je veća od planiranog novog zaduženja, kako namjeravate osigurati ostatak sredstava za te projekte? Očekujete li sufinanciranje iz EU-a, budući da je riječ o autocestama na Jonsko-jadranskom koridoru i u kolikom postotku?

– Dio sredstava osigurat ćemo vlastitim prihodima, dio planiramo kroz refinanciranje postojećeg duga, a dio ćemo svakako aplicirati i putem EU fondova. Činjenica je da je dogradnja mreže autocesta A7 i A1 do Dubrovnika dio strategije EU-a za izgradnju Jadransko-jonskog koridora s ciljem postizanja bolje prometne povezanosti.

Time bi Republika Hrvatska osim povezivanja svih turističkih destinacija, dobila i povezivanje svih luka na Jadranu. Međutim, hoće li taj dio biti moguće graditi putem sredstava iz EU fondova, teško je odgovoriti sada.

U kojoj je fazi priprema oba ova projekta? Hoće li do kraja ove godine, kako ste najavljivali, biti raspisan natječaj za gradnju dionice Križišće – Selce? Kada bi mogli započeti radovi na njoj i koliko će trajati te hoće li odmah biti izgrađena u punom profilu ili kao brza cesta?

– Kako se oba projekta sastoje od više dionica, izrada projektne dokumentacije za pojedine dionice je u različitim fazama. Kao što ste i naveli u pitanju, planira se raspisivanje natječaja za izgradnju dionice Križišće – Selce do kraja ove godine. Sklapanje ugovora očekuje se u proljeće 2024. godine.

Dionica se planira graditi u punom profilu autoceste, dok je planirano trajanje radova 3 godine.

Dinamika radova

Na dionici autoceste Križišće – Žuta Lokva u tijeku su radovi na izgradnji obilaznice Novog Vinodolskog koja se velikim dijelom nalazi na trasi buduće autoceste. Što je dosad izvedeno od radova na obilaznici i odvijaju li se radovi planiranom dinamikom ili kasne? Hoće li biti završeni u ugovorenom roku i kada će obilaznica biti puštena u promet?

– Radovi se izvode, ali nešto slabijim intenzitetom nego što bi željeli i nego što je planirano, prvenstveno zbog krize izazvane COVID-19, odnosno posljedičnih veza koje su utjecale na izvođača radova.

Uz pojačanu dinamiku radova u idućem razdoblju dovršetak radova moguć je do kraja 2025. godine.

Ministar Oleg Butković je najavio da bi puni profil autocesta Križišće – Žuta Lokva i Metković – Dubrovnik mogao biti izgrađen do 2030. godine. Je li taj rok realan, s obzirom na zahtjevnost ovih dionica kako u tehničkom, tako i financijskom smislu?

– Rok za izgradnju ovisi o nekoliko faktora, u ovoj fazi teško je govoriti o krajnjem roku. Planove postavljamo tako da realizacija ide što je moguće brže.

Jedan od sada otežavajućih faktora su dugotrajni postupci javne nabave zbog dugotrajnih postupaka žalbi, a što je sada poboljšano izmjenama Zakona o javnoj nabavi.

Upravo kako ste i rekli, radi se o iznimno zahtjevnim dionicama s velikim brojem tunela i vijadukata.

Vidimo da u odnosu na planiranu dinamiku kasne i mnogo manji projekti, poput čvora Trinajstići, na riječkoj obilaznici. Kada će taj čvor biti završen i pušten u promet i koji su razlozi kašnjenja?

– Radovi na čvoru su završeni, osim prespajanja instalacija koje nije moguće izvesti usred turističke sezone, sve je spremno za tehnički pregled i puštanje čvora u promet, a što je u planu tijekom kolovoza ili početkom rujna.

Na riječkoj obilaznici planiran je i novi čvor Kozala te dogradnja čvora Orehovica. Što će se graditi u sklopu tih projekata i kada će oni biti završeni?

– Potreba dogradnje čvora Orehovica posljedica je realizacije novih sadržaja u neposrednom okruženju – izgrađeni Sveučilišni kampus na Trsatu, predviđena izgradnja novog Kliničkog bolničkog centra na Sušaku i nove rekreacijske zone Draga, te aktiviranje postojeće industrijske zone uz autocestu.

Rekonstrukcijom i dogradnjom prometnih površina te opreme i zaštite od poboljšat će se prometni tokovi, ali i kvaliteta života u ovoj zoni. Zbog turističke sezone i utjecaja radova na promet građevinski radovi započet će u rujnu.

Planirano vrijeme dogradnje čvora je 18 mjeseci.

Izgradnjom novog čvora Kozala osigurat će se novi ulaz u grad Rijeku, ali i rasteretiti postojeće čvorove na riječkoj obilaznici. Izrađeno je idejno rješenje te je podnesen zahtjev za izmjene prostornog plana.

Daljnje aktivnosti na projektnoj pripremi moći će se provoditi nakon uvrštavanja zahvata u prostorne planove.

Kada govorimo o riječkoj obilaznici, mnogi vozači se žale na činjenicu da na njezinoj istočnoj strani, od Rijeke do čvora Šmrika, nema niti jedne benzinske crpke i odmorišta? Što je tome razlog i možemo li očekivati izgradnju odmorišta?

– Hrvatske autoceste su u ožujku 2021. godine preuzele od Hrvatskih cesta na upravljanje autocestu A7, dionica: čvor Orehovica – čvor Šmrika (D8/D102).

Kako se u sklopu nastavka izgradnje autoceste A7 od Križišća do Selca planira izgradnja odmorišta Klanfari, u ovom trenutku nije planirana izgradnja novog odmorišta.

Dogradnja čvora Učka

U tijeku je i izgradnja punog profila na potezu od riječke obilaznice do rotora na ulazu u Matulje. Koliko će još potrajati ti radovi i hoće li ova dionica nakon turističke sezone ponovo biti zatvorena za promet?

– Dogradnja punog profila od riječke obilaznice (čvor Učka) do granice koncesijskog područja Bina Istre je podijeljena na dva projekta: dogradnja čvora Učka i dogradnja drugog kolnika od čvora Učka do granice koncesijskog područja s izgradnjom čvora Matulji – Opatija.

Dovršetak radova na dogradnji čvora Učka planiran je za početak iduće godine, budući da su svi radovi na toj dionici direktno vezani uz nesmetano odvijanje prometa u turističkoj sezoni i tijekom blagdana, a zatvaranje čvora bit će svedeno na minimum samo za neophodne radove dovršetka miniranja usjeka.

Za dionicu od čvora Učka do granice koncesijskog područja planira se raspisati natječaj za radove do kraja godine s planiranim sklapanjem ugovora u proljeće 2024. i rok izvođenja od 24 mjeseca i dovršetkom do kraja 2025. godine

Nakon ulaska Hrvatske u šengensku zonu, uska grla u cestovnom prometu u turističkoj sezoni i blagdanskim vikendima više nisu granični prijelazi, nego su to postale naplatne postaje na autocestama.

Novi sustav naplate i te bi kolone trebao poslati u prošlost. Do kuda su stigle pripreme za taj projekt, kako će novi sustav funkcionirati i kad će biti u primjeni?

– Nakon ulaska u Schengen, a imajući u vidu vjerojatnost za povećanje broja vozila na autocestama, pratili smo situaciju osobito u blizini bivših graničnih prijelaza (Bregana i Rupa) i do sada se nije pokazalo da su ove naplatne postaje uska grla pri ulasku, odnosno izlasku iz Hrvatske.

Naravno da će novi sustav naplate omogućiti veću protočnost. Radi se o sustavu bez zaustavljanja, odnosno o slobodnom protoku vozila bez rampi, blagajnika i naplatnih kućica koji omogućuje protok do 3.000 vozila na sat, u odnosu na 1.000 vozila koliko trenutno omogućuje najbrži prolazak putem fast ENC-a.

No, sustav se temelji na dvije poznate tehnologije: putem očitanja registarske tablice i modernije tehnologije očitanja ENC uređaja u vozilu. Što se tiče faze samog projekta, ponude su otvorene, dobili smo 10 ponuda.

Nakon odabira izvođača i potpisa ugovora, za otprilike dvije godine očekujemo vožnju svim autocestama u Republici Hrvatskoj bez zaustavljanja i naplatnih kućica.

Mnogi se pitaju zašto jednostavno ne uvedete vinjete kao, primjerice, susjedna Slovenija?

– HAC kao jedan od 3 upravitelja autocesta u Hrvatskoj naplaćuje cestarinu u skladu sa smjernicama EU-a o naplati cestarine, što znači da platiš onoliko koliko se voziš, odnosno stvarno korištenje autoceste, uz stimulativne popuste i do 42 posto.

Austrija je po objektima i tunelima usporediva s nama, u Austriji se kao i u drugim zemljama koje imaju vinjetu, uz cestarinu na autocestama naplaćuje i korištenje i ostalih cesta, dok se mostovi i tuneli naplaćuju kao zasebni objekti.

Ovdje govorimo samo o osobnim vozilima, dok se cestarina za teretna vozila u svim zemljama naplaćuje po prijeđenom kilometru. Primjera radi, cestarina za teretna vozila u Austriji iznosi 0,44033 eura (za vožnju tijekom dana) ili 0,44149 eura (za vožnju tijekom noći) po kilometru.

Na autocestama pod upravljanjem HAC-a, cestarina za teretna vozila iznosi 0,17 eura uz mogućnost ostvarivanja popusta uz ENC čak do 42 posto, ovisno o euromisijskom razredu.

Što će biti s radnicima zaposlenima na naplatnim postajama?

– Vezano za radnike na naplatnim postajama, jedan dio će ostati na poslovima nadzora i kontrole prometa kao i drugim poslovima u tzv. »back officeu«, dok će dio radnika tvrtku napustiti odlaskom u mirovinu.

Tijekom restrukturiranja HAC-a, broj zaposlenih smanjen je za više od 700 radnika, a taj broj će se prirodnim odljevom idućih godina još smanjiti.

Zbog uvođenja novog sustava ne očekujemo viškove zaposlenih jer je optimalan broj planiran još prije nekoliko godina, kada smo u sklopu restrukturiranja HAC-a predstavili novi koncept naplate cestarine koju sada uvodimo.

Idućih 15 godina sustav će biti samoodrživ

Koji su očekivani financijski učinci novog sustava naplate?

– Financijske učinke treba gledati u okvirima restrukturiranja koje je započelo 2017. godine jer je upravo novi sustav naplate cestarine zadnja faza restrukturiranja.

Sama implementacija novog sustava polučit će uštede s obzirom na to da će idućih 15 godina sustav biti samoodrživ, odnosno neće biti dodatnih ulaganja u nadogradnje i održavanje kao što je to potrebno u sadašnjem sustavu.