Iako naglašava da su prognoze situacije na svjetskom brodarskom tržištu jako nezahvalne, kao i da se nitko ne usudi davati prognoze niti za naredna tri mjeseca, a kamoli za cijelu godinu, Igor Golec smatra kako bi se ponovo mogao pojaviti višak slobodnih brodskih kapaciteta.

– Iako volumeni tereta pokazuju tendenciju porasta pitanje je hoće li tako i ostati. Azijska brodogradnja trenutno vapi za narudžbama te nude jako niske cijene gradnje te će zbog toga uskoro ponovo biti puno novih kapaciteta i novih brodova, koje će biti teško napuniti teretom i to će poništiti tu tendenciju rasta tereta. Kineski brodari snažno napadaju konkurenciju s ciljem da postanu broj jedan na svijetu, a to će se negativno reflektirati na Rijeku i ostale luke sjevernog Jadrana, jer će dobar dio tereta ići za Pirej, gdje je kineski Cosco izgradio veliki kontejnerski terminal, te Kina radi na razvoju prometnog pravca preko Balkanskog poluotoka kako bi preko Srbije ta roba stigla do Mađarske i drugih zemalja srednje Europe. Grčki Pirej je postao glavna luka na Putu svile, a Cosco je nedavno osnovao i logističku kompaniju u Grčkoj pod nazivom »Ocean rail logistic« i kreću s vlakovima prema Europi. Kinezi tu ne staju i grade u Kazahstanu najveći logistički distributivni centar na svijetu. Projekt se zove »Khorgos Gateway«, tamo grade novi grad za 100.000 ljudi, grad koji se nalazi doslovno u pustinji i u blizini granice s Kinom. Povezan je željeznicom s Kinom i tim koridorom će kontejneri ići vlakovima prema Europi, što je novi važan krak Puta svile, koji dugoročno može uzeti dio pomorskog prometa, koji ide kroz Suez prema Sredozemlju i Jadranu. Iako je transport vlakom skuplji od transporta brodom, putovanje vlakom iz Kine prema Europi traje 20 do 25 dana, a brodom oko 45 dana. Khorgos bi mogao postati kineski projekt stoljeća, koji će dramatično izmijeniti transportne rute između Kine i Europe, posljedično i element na koji moraju računati sve europske luke, pa tako i luke sjevernog Jadrana, ističe Golec.

Dublja Brajdica

Najveći iskorak u 2017. godini napravila je luka Trst, gdje je promet povećan za gotovo 22 posto, a takav rezultat u velikoj je mjeri nastao i zbog ulaska brodara MSC u vlasničku strukturu terminala u Trstu, a MSC je vlasnik oko 50 posto dioničkog udjela te je stoga i dodatno angažiran kako bi teret usmjerio prema Trstu. Za napomenuti je kako se rast Trsta u velikoj mjeri temelji na transshipmentu, odnosno prekrcaju kontejnera s broda na brod, što je manje profitabilna djelatnost.

Najveći trend rasta nakon Trsta ima Rijeka, gdje je terminal na Brajdici povećao promet za 18 posto, a na trećem je mjestu Kopar s povećanjem prometa za oko 8 posto. Slijedom navedenog mijenjali su se i udjeli triju luka u prometu kontejnera na sjevernom Jadranu, pa je tako Rijeka prošle godine s 12 posto skočila na 12,6 posto udjela u prometu, Kopar je s 57,4 posto pao na 54,6 posto, dok je Trst povećao udio u prometu s 30 na 32,7 posto.

Kako ističe direktor prodaje u tvrtki Jadranska vrata Žarko Acinger u novu godinu kontejnerski terminal Brajdica ulazi s novom dubinom mora jer je završeno čišćenje podmorja uz novu obalu terminala, gdje je sada povećana dubina s 14,17 na 14,88 metara.

– Svaki centimetar većeg gaza brodova donosi oko 8 dodatnih TEU-a i sada imamo mogućnost prihvata oko 500 TEU-a više po svakom ticanju broda. Taj projekt realizirali smo kako bismo eliminirali limitirajuće faktore za prihvat i rad na brodovima maticama i to je veliki iskorak. Preostaje nam sada u dogovoru s Lučkom upravom Rijeka definirati projekt produbljenja i jaružanja stare obale na terminalu kako bismo i tu omogućili prihvat brodova s većim gazom. Vrlo je važno naglasiti i kako je u prošlogodišnjem rekordnom prometu važna uloga bila u dostupnijoj i kvalitetnijoj usluzi na željeznici. Od ovih 210.377 TEU-a oko 63.000 je išlo željeznicom, a prošle godine smo imali oko 44.000 TEU-a. Udio kontejnera transportiranih željeznicom porastao je na 30 posto i to samo potvrđuje procjenu koliko je bitna efikasnost pruge za osjetnije povećanje prometa. Prvi put imamo i udio veći od 2 posto u prometu prema Mađarskoj i takav trend rasta želimo nastaviti ove godine. Trenutačno imamo izbalansiran uvoz i izvoz, a u ovoj godini očekujemo povećanje izvoznog tereta. Sve navedeno daje nam za pravo očekivati daljnji rast prometa, ne po stopi od 18 posto, ali rast svakako da uz daljnji proboj prema tržištu zemalja srednje Europe. Tu očekujemo podršku i suradnju OT Logisticsa pogotovo kad je riječ o korištenju potencijala novih kapaciteta na terminalu Škrljevo, ističe Acinger, koji također potvrđuje kako će ova godina biti zahtjevna i zbog očekivanog početka modernizacije intermodalnog platoa i željezničke stanice Brajdica, gdje se uskoro očekuje potpis ugovora i početak radova, pa će stoga biti potrebno dobro planirati aktivnosti na gradilištu kako se ne bi ugrozile aktivnosti na pomorskom terminalu, a time i stečena tržišna pozicija Brajdice.

Blizu limita

Kad je riječ o koparskoj luci izvjesno je da bi ove godine Kopar prvi put mogao zabilježiti promet veći od milijun TEU-a. Iako su tamo kapaciteti prilično popunjeni u realizaciji su investicije na produljenju obale i uređenju dodatnih površina za kontejnere u zaleđu te je plan da Kopar 2020. godine dosegne godišnji kapacitet od 1,3 milijuna TEU-a. Igor Golec, međunarodni pomorski stručnjak s velikim iskustvom u kontejnerskom prometu, nudi nešto drugačiju analizu situacije na sjevernom Jadranu bez previše optimizma za ozbiljniji rast kontejnerskog prometa u Rijeci, odnosno za smanjivanje razlike prema Kopru i Trstu.

– Kopar je blizu limita s kapacitetom, ali još imaju prostora i realno planiraju zadržati postojeći i privući novi teret. Trst ima slobodnih kapaciteta i u snažnoj je ekspanziji, a MSC kao suvlasnik terminala participira s 30-ak posto u tom prometu, što je vrlo visoki udio za samo jednog brodara i taj udio bi se ove godine mogao povećati do 40 posto. Puno investiraju u logistiku, povećavaju broj vlakova prema Mađarskoj, otvorili su tržište Poljske i Češke i imaju za cilj staviti Trst u centar distribucije i logistike za robe s Dalekog istoka pogotovo u dijelu protoka roba, koji kontroliraju brodari. Rijeka ima postojeću bazu, ali ne vidim puno prostora za povećanje prometa. Brodari su podijelili karte, alijansa 2M je usmjerena na Kopar, dok je MSC okrenut Trstu. Zatim imamo »Ocean Allliance« u kojoj su kineski Cosco, Evergreen, OOCL i CMA CGM. Tu je CMA CGM fokusiran na terminal na Malti, a kineski brodari na grčki Pirej, jer su Kinezi i izgradili veliki terminal u Grčkoj. Alijansa u kojoj su udruženi japanski brodari, UASC, Happag Lloyd i Yang Ming nikada nije bila prisutna s velikim količinama tereta u Jadranu, pa zbog svega toga možemo očekivati blagi rast kontejnerskog prometa u Rijeci ove godine, ali i još veće zaostajanje za Koprom i Trstom, zaključuje Golec.