Između Karlovca i Rijeke svega je 70 kilometara zračne linije, ali njihovo najprije cestovno, a zatim i željezničko povezivanje nije bilo jednostavno.

Prvi putevi datirani su, istina, još u antičko doba, kada su Rimljani probijali ceste kroz taj »Vražji vrt« (Hortus diabolici), kako su zvali to područje obraslo gustim i nepristupačnim šumama.

U novije doba najviše će predjele toga važnoga spoja između kontinenta i sjevernog Jadrana geografi nazvati Hrvatskim gorskim pragom, a preko njega od srednjeg vijeka pa do danas izgrađene su tri povijesne ceste i jedna željeznička pruga te jedna suvremena autocesta.

Osim što će utjecati na razvoj odredišnih točki – Rijeke, odnosno Karlovca, ta će prometna infrastruktura, svaka u svoje vrijeme, imati značajan utjecaj i na razvoj onoga što danas zovemo Gorski kotar.

Prva »prava«

Karolinsku cestu ili Karolinu, prvu »pravu cestu« između Zagreba, Karlovca i Rijeke, a također Bakra i Kraljevice, kako je u svom tekstu naziva riječki povjesničar Goran Moravček, počeo je 1725. godine graditi austrijski vojni inženjer Antun Matija Weiss. Cesta je, ističe Moravček, imala iznimno trgovinsko, ali i vojno značenje, jer se istovremeno s uređenjem prometnice gradila i austrijska ratna luka u Kraljevici.

Moravček objašnjava i širi povijesni kontekst vremena u kojemu je cesta nastala, navodeći kako su se, nakon niza tursko-austrijskih ratova te raznih vojnih i političkih saveza, od kojih je za uspjeh u borbama protiv Osmanskog Carstva bilo ključno osnivanje Svete lige 1684. godine, kada su Austrija, Poljska i Venecija postale saveznice, Turci počeli povlačiti.

»Gubitak turskih teritorija i njihove vojne moći potvrđeni su u Srijemskim Karlovcima (1699.) i Požarevcu mirovnim ugovorima. Požarevačkim mirom, potpisanim 21. srpnja 1718. godine između turske te austrijske i mletačke strane, stvorene su pretpostavke za uspostavu trajnijeg mira.

Dodatkom ovom ugovoru, kojim je Austrija dobila slavonske i banatske žitnice, omogućena je slobodna trgovina kopnom i morem, što će se, uz gradnju nove ceste od Primorja prema Karlovcu i Zagrebu, pokazati presudnim za brži razvoj Rijeke, Bakra i Kraljevice.

Jednako tako, uz cestu će nicati nova naselja i razvijati se stara, tako da će Fužine dobiti na važnosti, a Mrkopalj i Ravna Gora steći će status kraljevskih trgovišta.

To će potaknuti doseljavanje obrtnika i trgovaca, posebice iz Slovenije i Češke. Karolinska cesta puštena je u promet 1727. godine, a svečano otvorenje bilo je 16. rujna 1728., kada je putujući iz Rijeke prema Bakru njome prošao austrijski car Karlo VI., odnosno hrvatski kralj Karlo III., po kome je prometnica i dobila ime«, navodi Moravček, dodajući kako je, temeljem mira u Rastattu 1714. godine, car Karlo VI. dobio španjolski dio Nizozemske, Milano, Napulj i Sardiniju, a kako je put na Sredozemlje kroz Crno more bio zatvoren sve do sredine XIX. stoljeća, riječni promet Dunavom, Savom i Kupom, a onda cestom do Rijeke ili Bakra, postao je životno važnim za Monarhiju iscrpljenu ratovima.

Kameni obelisk, zvan Piramida, označava početak Karoline u Rijeci blizu ušća Rječine, Foto: Vedran Karuza

Mukotrpan posao

Iako je cesta službeno otvorena 1727. godine, na njoj su radovi trajali još godinama. Sam inženjer Weiss 1930. godine podnio je izvješće o nastavku radova. Posao je, ističe Moravček, bio mukotrpan, jer se cesta gradila područjima gdje je to dotad smatrano nemogućim poslom.

Weiss je, kako je sam napisao, uz teške i gorke muke više puta propješačio i promatrao sve u nadi da će pronaći trasu po kojoj bi uz što manje rada i troškova probio cestu. Weissov napor bio je uvjetovan brojnim razlozima, ali najviše novčanom oskudicom. »Proračun od 70 tisuća forinti za gradnju cijele trase nije ni izdaleka bio dostatan, a dodatna sredstva koja je tražio nisu pristizala.

Njegova carsko-kraljevska milost, Karlo VI., čiji su lik Riječani stavili na gradsku uru, nije udovoljio traženju da sudjeluje sa 60 tisuća forinti u izgradnji ceste od Karlovca do mora, jer novca za tu namjenu u državnoj blagajni nije bilo čak i u slučaju da je riječ o nečem neprijeporno korisnom, poručio je monarh svome inženjeru Antunu Matiji Weissu«, navodi Moravček.

Karolina je, navodi autor nadalje, bila i preuska i mjestimice prestrma, ispirana obilnim kišama, šibana vjetrom i zasipana debelim snježnim pokrovom, te se njome nije udobno putovalo, pa bi roba često pokvarena stizala do odredišta. »Visoki troškovi održavanja bili su dodatna teškoća.

Karlova cesta vijugala je visovima Gorskog kotara. Od obale se uspinjala prema Hreljinu i Zlobinu te odatle prema Benkovcu gdje je dosegla 881 metar nad morem, potom se blago spuštala do Fužina, onda opet uzdizala do svoje najviše točke između Belog Sela i Brestove Drage (970 metara) ponad Sungera i Mrkoplja.

Između Poljičke Kose i Starog Laza Karolinska cesta se ponovo penje na više od 900 metara, a nakon toga teren se postupno spušta prema Ravnoj Gori, Staroj Sušici i Vrbovskom te dalje put Bosiljeva, Vodene Drage, Novigrada na Dobri i Dubovca doseže Karlovac«, ističe Moravček.

Weiss je početkom 1736. godine opisao svoj graditeljski pothvat priloživši 12 zemljovida koji su prikazali čitavu dužinu Karoline, od Rijeke i Bakra do Karlovca. Navodi kako se ovom cestom, nazvanom Via Carolina Augusta, stizalo tada od Karlovca do Rijeke za tri dana, a kočijaši su na putu imali ispašu i jeftinu konjsku prehranu.

Moravček navodi i kako se prvotno oduševljenje Karlovom cestom vrlo brzo stišalo jer je, kako se tvrdilo, pravac preko planina nesretno odabran, a spustovi tako neravnomjerni i najčešće tako veliki da samo tovarne životinje i lako natovarena kola mogu preko njih prijeći, a i one tek uz uporabu, čas dodatne zaprege, čas kočnica.

»U doba vladavine Marije Terezije (1740. – 1780.) nije se odustajalo od zamisli boljeg povezivanja zaleđa s Jadranom. Carica je unaprijedila manufakturu i trgovinu te reorganizirala upravu.

U Varaždinu je 7. srpnja 1767. osnovala Hrvatsko kraljevsko vijeće (Consilium regium) za upravne i gospodarske poslove, što se smatra osnivanjem prve hrvatske zemaljske vlade, jer je do tada takve poslove vodio ban sa Saborom.

Unutar Vijeća bio je poseban odjel koji se bavio osnivanjem manufaktura, kao i odjel za reguliranje rijeka i njihovo osposobljavanje za plovidbu«, navodi Moravček, a sve to dovelo je u konačnici do gradnje prve ceste prilagođene kolnom prometu, sa standardima po pitanju nagiba kakvi se nerijetko i danas koriste u gradnji cesta – Lujzijane.

Pretposljednji miljokaz na serpentinskom zavoju Lujzijanske ceste, na njenom spustu u Grobničko polje pretvoren je u vidikovac, Foto: Arhiva NL

Strma Jozefina

No, između Karoline i Lujzijane »hrvatski gorski prag« prekoračila je Jozefinska cesta ili Via Josephina. Izgrađena je u drugoj polovici 18. stoljeća, po nalogu Josipa II, po kojemu je dobila ime.

Bilo je to vrijeme vladavine carice Marije Terezije kojoj je sin Josip II bio regent i suvladar. Riječ je o tada modernoj makadamskoj cesti, dugoj 100 kilometara, koja je povezivala Karlovac, točnije riječnu luku na Kupi, sa Senjom, tada važnom lukom na jadranskoj obali.

Izgradnja je na terenu otpočela 1765., kako navodi prof. Josip Feletar u svojoj publikaciji »Hrvatske povijesne ceste – Karolina, Jozefina i Lujzijana«, a glavni dio ceste izgradio je od 1775. do 1779. znameniti hrvatski graditelj Vinko Struppi (1733. – 1810.), građevinski ravnatelj Carske i kraljevske glavne komercijalne Intendance u Trstu, inženjerijski potpukovnik i carski savjetnik.

Osim uspona na Kapelu i Velebit, cesta je koristila ortografski povoljnije uvjete od Karoline, a prolazila je kroz područje Karlovačkog generalata Vojne krajine, što joj je osiguralo bolju organizaciju prijevoza i veću sigurnost.

Trasa ceste započinje u Karlovcu, gdje je obilježena obeliskom na kojem se nalazi carska kruna i lovorov vijenac te natpis »Josephinae Principium«, odakle se preko Kapele, Brinja i Vratnika spuštala do Senja.

Trasa ceste osmišljena je tako da prolazi naseljima i drugim istaknutim točkama, a karlovački generalat prihvatio ju je još 1762. godine, prema projektu koji je izradio inženjerski kapetan barun Antun Schreding, uz definiranje konačne trase nakon terenskih izvida, 1965. godine. Kako piše Szavitz Nossan, a navodi Feletar, »potez stare Jozefine može se podijeliti na nizinski sektor Karlovac – Josipdol (47,15 kilometara) i na brdsko-planinski sektor Josipdol – Senj (52,85 kilometara)«.

Kako su pri gradnji korištene i trase postojećih puteva, te se nastojalo da cesta bude čim kraća, na njoj je bio velik broj strmih dijelova, s nagibima mjestimice i većim od 20 posto, a u nekim slučajevima i do 30 posto.

I inače su se u to doba u Europi planinske ceste gradile s velikim strminama i sa što manje mostova, vijadukata, usjeka i potpornih zidova, kako bi se izbjegli preveliki troškovi.

Upravo zbog tih izrazitih srtmina, trasa ceste je prvi put korigirana već potkraj 18. stoljeća, pod vodstvom podmaršala Filipa Vukasovića koji je kasnije izgradio i Lujzinsku cestu između Karlovca i Rijeke, koristeći puno suvremenije standarde po pitanju nagiba koji na toj cesti nije prelazio pet do šest posto.

Planovi o dodatnom korigiranju trase, posebno dijela od Vratnika do Senja, gdje su bile najveće strmine koje su stvarale poteškoće u kolnom prometu, pojavili su se na samom početku 19. stoljeća, kada je predložena izgradnja nove i suvremenije ceste, no provedbu su poremetili Napoleonski ratovi.

Struppijeva cesta ipak se smatrala dobrom zbog vrlo solidne izvedbe, a budući da se dobar dio teretnog prometa odvijao natovarenim konjima i mulama, veliki nagibi nisu bili prevelik problem. U literaturi onog vremena, cesta je smatrana graditeljskim remek-djelom, uz značajne estetske elemente, poput obeliska u Karlovcu, Velikih vrata u Senju, miljokaze, sunčane satove, spomen-ploče i mostove na trasi.

General barun Filip Vukasović vodio je prvu korekciju Jozefine potkraj 18. stoljeća, a kasnije izgradio i Lujzinsku cestu koja je početkom 19. stoljeća smatrana je najmodernijom planinskom cestom u čitavoj Europi

Puno rekonstrukcija

Iako je promet cestom za ono doba bio prilično intenzivan, kako putnički, tako i teretni, Jozefina je počela gubiti na važnosti izgradnjom Lujzijane, a paralelno je počeo rasti i značaj Rijeke i riječke luke, uz slabljenje prometa u senjskoj luci. Lujzijana je bila izgrađena s daleko manjim nagibima, uz veću propusnost pa je, iako znatno dulja, omogućavala intenzivan kolni teretni promet skrenuvši velik dio tereta iz Senja prema Rijeci, što je predstavljalo značajan udarac gospodarstvu Senja.

Stoga je Dvorsko ratno vijeće u Beču odlučilo izgraditi novu cestu od Karlovca do Senja, s istim karakteristikama i građevnim elementima kakve je korstio Vukasović za izgradnju Lujzijane.

Nova je cesta, čija je gradnja bila povjerena graničarskom časniku Kajetanu Knežiću, zapravo zadržala postojeću trasu od Karlovca do Josipdola, na kojoj su poravnate određene dionice, uz smanjenje nagiba, ali je Knežić odabrao novu trasu od Josipdola, preko Velike Kapele, do Vratnika i Senjske Drage.

Izgradnja je trajala od 1833. do 1845. godine, a Senj je dobio znatno suvremeniju i bolju cestovnu vezu s Karlovcem. Iako je duljina ceste povećana na 115 kilometara, nagibi nisu prelazili pet do šest posto, što su standardi koji se primjenjuju i u suvremenoj cestogradnji.

Nakon Knežićeve rekonstrukcije Jozefine, ova cesta je služila prometu, uz manje popravke i preinake, sljedećih gotovo 120 godina. Do nove modernizacije Jozefinske ceste, navodi Feletar, s rekonstrukcijom trase, proširenjem kolnika i polaganjem asfaltnog sloja, dolazi tek 70-ih godina 20. stoljeća.

Dionica od Senja do Vratnika modernizirana je od 1968. do 1970. (prema projektu Željka Totha iz poduzeća Rijekaprojekt, a radove su izvodili Hidroelektra i Poduzeće za ceste Gospić). Dionica Žuta Lokva – Vratnik – Senj opet je rekonstruirana od 1993. do 1995. godine – u tim ratnim godinama Jozefina je bila glavna poveznica središnje Hrvatske i Dalmacije (izvođači su bili Rijekacesta i Hidroelektra). I ostale dionice do Karlovca asfaltirane su prvi put između 1970. i 1980. godine, s time da su ublaženi nagibi na usponima i proširen kolnik.

Molinarijev most preko Dobre naziv je dobio po zapovjedniku hrvatsko-slavonske vojne granice Antunu Mollinaryju i dio je ceste Rudolfine koja spaja Ogulin i Novi Vinodolski, Foto: Kristina Stedul Fabac/PIXSELL

Čudo zvano Lujzijana

Lujzinska cesta, popularno zvana Lujzijana, u vrijeme izgradnje, početkom 19. stoljeća, smatrana je najmodernijom planinskom cestom u čitavoj Europi. Bila je to makadamska cesta kojom su povezani Rijeka i Karlovac, preko »Hrvatskog gorskog praga«, a ime je dobila po Mariji Lujzi, kćeri cara Franje I.

Izgradnja je trajala od 1803. do 1811. godine, a kako je navedeno u knjizi prof. Josipa Feletara »Hrvatske povijesne ceste«, ovu cestu koja predstavlja »kamen međaš i potpunu prekretnicu u građenju planinskih cesta u hrvatskom kršu«, i kojoj su se »svi divili, jer nitko na svijetu nešto slično nije pokazao«, najvećim dijelom je projektirao i gradio jedan od najvećih cestograditelja u hrvatskoj povijesti, podmaršal Filip Josip pl. Vukasović.

Cesta je građena u teškim uvjetima rata s napoleonskom Francuskom, a dovršena je u vrijeme francuske okupacije, pod vodstvom Vukasevićevog suradnika, kapetana Karla Strecska. U duljini od oko 134 kilometra ili blizu 18 austrijskih poštanskih milja, cesta je prolazila od Rijeke preko Delničkih vrata i gornje Dobre u dolinu Kupe na Karlovac.

Potreba za gradnjom nove ceste od Rijeke do Karlovca iskristalizirala se još u drugoj polovici 18. stoljeća, s obzirom na to da Karolina više nije udovoljavala kriterijima tadašnjeg suvremenog kolskog prometa.

Na potezu od Kupe do mora bilo je jasno, navodi Feletar, da treba izabrati trasu koja će prolaziti orografski povoljnijem područjem bez obzira na duljinu.

Dakle, kriterij izbora najkraće trase kakav je primijenjen kod Karoline, više ne dolazi u obzir. Sada je potrebno trasu voditi što nižim predjelima, zaobilaziti uzvisine gdjegod je to moguće, a na dionicama preko gora i planina treba izgraditi što više cestovnih objekata – usjeka, dugih serpentina, mostova i vijadukata.

Na taj način niveleta trase mora biti primjerena normalnom prometu zaprežnim kolima i diližansama – nagib ne bi smjeo prelaziti 6 posto, kako bi se promet kolima mogao nesmetano odvijati bez prevelike uporabe kolskih kočnica i korištenja dodatne pretprege. U međuvremenu je izgrađena i nova cesta – Jozefina, ali i dalje je postojala potreba za cestom kakva je Lujzinska.

Izgradnja nove ceste i izbor nove trase vezao se u početku uz planove regulacije Save i Kupe, te produženje plovnosti od Karlovca do Broda na Kupi.

U okviru Kraljevskog ugarskog privilegiranog kanalskog i brodarskog društva (osnovanog 1794.), uskoro je osnovana hrvatska podružnica pod nazivom »Akcionarsko društvo za regulaciju rijeke Kupe od Ladešić Drage do Broda na Kupi i izgradnju trgovačkog puta od Broda na Kupi do Rijeke, s odvojcima za Bakar i Kraljevicu«.

U toj je kompaniji najvažniju ulogu igrao privatni kapital, uz minimalnu potporu Dvorske komore. Incijator i akcionar je bio poduzetni zagrebački biskup Maksimilijan Vrhovac, koji je uz karlovačke veletrgovce i neke najjače vlasteline odigrao ključnu ulogu u izgradnji Lujzinske ceste.

Za projektanta i graditelja ceste izabran je Vukasović, koji je 1802. godine, nakon detaljnog proučavanja terena, predložio konačnu trasu ceste.

Miljokazi su pokazivali koliko je još do odredišta te na kojoj se nadmorskoj visini putnik nalazi, Foto: Marinko Krmpotić

»Per gli increduli«

Gradnja je počela u Rijeci, 28. veljače 1803. godine. Za razliku od Karoline, navodi Feletar, koja od ušća Rječine kreće na istok preko Sušaka, Lujzinska cesta odmah ide uzvodno kanjonskim probojom Rječine na sjever u Gorski kotar.

Početak Lujzijane gotovo u samom središtu Rijeke označava aleja platana Fiumera uz Rječinu, koju je dao 1806. zasaditi riječki veletrgovac Ljudevit Adamić.

Potom cesta ulazi u kanjon Rječine prema Banskim vratima. Prema zapisima Rudolfa Strohala na tom se potezu cesta gradila s »najvećim poteškoćama.

Valjalo je upravo usjeći cestu u strmi Trsatski brijeg. Gotovo nitko nije mogao vjerovati, da bi se onuda, kuda si nije mogla prokrčiti puta ni najvještija koza, mogla graditi cesta.

Pa je upravo majstorski izvedoše tadanji inižinjeri«. Najopsežniji radovi na usijecanju u stijenu trsatskog brijega izvedeni su kod Banskih vrata, gdje je na stijeni Vukasović dao uklesati »Per gli increduli« (Onima koji ne vjeruju).

Ovaj usjek mađarske vlasti su nazvale Porta Hungarica, a 1849. dobio je hrvatsko ime – Banska vrata, u čast banu Jelačiću, a tada je i Vukasovićev natpis zamijenjen spomen-pločom, na kojoj piše: »Banska vrata na uspomenu Jelačića bana, MDCCCXLIX.«.

Izgradnja ceste čiji je kolnik bio širok u ono vrijeme raskošna 8,2 metra, a u nekim zavojima i više od 14 metara gotovo je cijelom trasom bila iznimno zahtjevna, zbog vrlo teškog terena, kao i jakih vjetrova, osobito na potezu do prijevoja na Gornjem Jelenju.

Duž ceste izgrađeni su brojni cestovni objekti, poput usjeka, potpornih zidova, mostova i vijadukata, a nagib kolnika na najvećem je dijelu trase do četiri posto, što je znatno olakšavalo kolski promet, za razliku od dotadašnjih, daleko strmijih cesta. Jedan od mostova potopljen je izgradnjom akumulacijskog jezera u Lokvama, ali ga je ovih dana moguće vidjeti, jer je jezero ispražnjeno zbog održavanja.

Lujzijana se gradila u više etapa, a na nekim je dijelovima prvo građena u polovici pune širine, kako bi čim prije bila puštena u promet. To se dogodilo 11. prosinca 1811. godine, nakon čega je postala glavna i najvažnija cesta između Primorja i Karlovca te dalje prema unutrašnjosti, ali i omogućila razvoj praktički svih mjesta kroz koja je prolazila, posebno onih u do tada izoliranim dijelovima Gorskog kotara.