Grad: Rijeka (DHMZ)
Danas: 23° 4
Sutra: 23° 23° 4
20. listopada 2019.
Dossier Rijeka

LOŠE UPRAVLJANJE Autobusi gore, s Marišćine dolazi smrad, a odvoz otpada skuplji je 100 posto

LOŠE UPRAVLJANJE Autobusi gore, s Marišćine dolazi smrad, a odvoz otpada skuplji je 100 posto
LOŠE UPRAVLJANJE Autobusi gore, s Marišćine dolazi smrad, a odvoz otpada skuplji je 100 posto
Autor:
Objavljeno: 16. ožujak 2019. u 7:29 2019-03-16T07:29:27+01:00

CZGO Marišćina proizvodi goleme troškove i još veće ekološke i tehnološke probleme, a unatoč uloženim milijunima ne uspijeva iz otpada proizvesti gorivo koje bi barem cementare pristale spaljivati. Zbog svih problema u radu, Marišćini prijeti zatvaranje

Upravljanje prostorom i standard komunalnih usluga u velikoj mjeri utječu na kvalitetu života stanovnika svakog grada pa tako i Rijeke. Ujedno, to su i važni preduvjeti za razvoj, bilo gospodarski, demografski, urbanistički, kulturni, sportski i svaki drugi. U drugom nastavku Dossiera Rijeka pokušat ćemo analizirati zbivanja u ovim sektorima, s prikazom učinaka tih zbivanja, držeći se činjenica, a ne politikantstva ili senzacionalizma. Na sva tri područja bilo je i ima uspješnih projekata, no mi ćemo se u većoj mjeri pozabaviti neriješenim problemima, naprosto zbog toga što su preveliki i preozbiljni te u velikoj mjeri utječu na kvalitetu života Riječana.

U upravljanju prostorom određene okolnosti umnogome ograničavaju potencijal razvoja grada i gradskih sadržaja. Kao prvo, preustrojem jedinica lokalne samouprave prije više od dvadeset godina Rijeka je svedena na svega 44 kvadratna kilometra, čime je površinom manja od većine, brojem stanovnika ni približno jednakih, gradova i općina u riječkom prstenu. Takvo rezanje grada, čije granice završavaju doslovce tamo gdje su bile zadnje izgrađene višestambene zgrade devedesetih godina, uvelike je srezalo i razvojni potencijal, posebno u industrijskom i gospodarskom, ali i demografskom smislu.

Industrijska zona

To je, u gospodarskom smislu, najbolje vidljivo iz primjera Industrijske zone Kukuljanovo, najveće industrijske zone u Hrvatskoj, smještene tik pokraj trećeg po veličini grada u zemlji, ali koja administrativno ne pripada Rijeci, nego Gradu Bakru. Nakon što je u Rijeci provedena deindustrijalizacija, devedesetih godina i početkom 21. stoljeća (bez suvisle ideje i strategije što želimo i trebamo umjesto industrije, valja i to reći), ono industrije što je preostalo, ne računajući brodogradnju i industriju vezanu uz more, te još neke iznimke poput JGL-a, preselilo je na Kukuljanovo, gdje su otvoreni i brojni posve novi pogoni. Što i ne čudi, s obzirom da u Rijeci gotovo da i nema slobodnih lokacija za ikakav ozbiljniji proizvodni pogon. Ovdje nemamo namjeru dovoditi u pitanje niti teritorijalno ustrojstvo jedinica lokalne samouprave, niti kompetencije Grada Bakra da upravlja tom zonom, već samo istaknuti da u Industrijskoj zoni danas posluje gotovo 200 gospodarskih subjekata, s više od četiri tisuće zaposlenih, od kojih zasigurno dobar dio dolazi iz Rijeke, jednako kao i dobar dio korisnika usluga tamošnjih tvrtki, bilo da je riječ o proizvodnim pogonima ili trgovačkim centrima. Logistički, kadrovski i ekonomski ta je zona u golemoj mjeri naslonjena na Rijeku i Riječane, jer niti željeznica u 19. stoljeću, ni autocesta, obilaznica i magistralni plinovod u 20. i 21. stoljeću nisu se gradili zbog Bakra i tamošnje industrijske zone, koja od svega navedenog ima benefite, nego zbog Rijeke, u kojoj su i sve srednje škole i fakulteti koje su pohađali zaposlenici tamošnjih tvrtki, kao što i velik dio korisnika usluga dolazi iz Rijeke.

U demografskom smislu, prostorna ograničenja vidljiva su iz prelijevanja stanovništva iz Rijeke u okolne gradove i općine. Najbolje se to vidi na primjeru Viškova, čiji se broj stanovnika utrostručio u zadnjih dvadesetak godina. Velikim dijelom zbog izgradnje velikog broja novih, cijenom pristupačnijih stanova, za čiju izgradnju u Rijeci nije bilo ni mjesta ni mogućnosti, barem ne po istim cijenama.

Lučki bazen 

Foto Marko Gracin

Drugi veliki problem u upravljanju prostorom je činjenica da velikim dijelom najvrednijeg gradskog prostora, obalnog pojasa, uopće ne upravlja Grad, nego Lučka uprava Rijeka, pod čijom je nadležnošću kompletan lučki bazen, zajedno s Deltom i donedavno Porto Barošem. Samim time velik dio obale posve je nepristupačan građanima i nema gradskih sadržaja. Iako se u dijelu preklapaju, interesi Grada i Lučke uprave nisu i ne mogu biti isti, a stvar dodatno komplicira i to što je Lučka uprava Rijeka pod izravnom kontrolom središnje državne vlasti, što je veliku većinu vremena značilo da čelništva Grada i Lučke uprave pripadaju različitim političkim opcijama, odnosno SDP-u i HDZ-u, iako čak i kada je na čelu Lučke uprave i Grada bila ista politička opcija, nikakvih važnijih pomaka nije bilo. Lučka uprava počesto vodi svoju prostornu politiku, Grad svoju, no nažalost, čak i na primjerima kada su Grad i Lučka uprava puhali u isti rog, rezultati su bili u najmanju ruku upitni, s nizom projekata koji su ili posve nerealni ili teško ostvarivi, neki su se pokazali promašenima i nepotrebnima, a neki su u realizaciji stali na pol puta. Krenimo redom, od najvećeg i potencijalno najskupljeg, a to je projekt novog gradskog središta, waterfronta, parka i čega sve ne na Delti. Lijepo su Grad i Lučka uprava došli do idejnog rješenja, sve s 3D simulacijama i velebnim idejama o izgradnji novih stanova, poslovnih prostora, hotela, centralnog gradskog parka i koječega drugog. Mali je problem što bi za cijelu priču trebalo naći investitora spremnog uložiti oko pola milijarde eura. U grad od 120 tisuća stanovnika. Treba li išta dodati? Kod teško ostvarivih projekata ističe se pretvaranje Porto Baroša u nautičku marinu s pratećim sadržajima. I o tom se projektu govori godinama, a prvi korak učinjen je tek prošle, kada je taj dio izdvojen iz lučkog područja. Natječaja za investitora i dalje nema, a čak i nakon iskazanog načelnog interesa ACI-ja za koncesiju i izgradnju marine, čini se da je nacionalni lanac marina ipak odlučio još jednom razmisliti hoće li se upuštati u taj projekt, s obzirom na visinu troškova, kapacitet buduće marine, smještaj na ušću Mrtvog kanala, u kojemu je pak sportsko ribolovna luka i tako dalje.

Ni kruzera ni dužobalne 

2209085

Projekt koji se pokazao potpunim promašajem je zgrada Putničkog terminala, koju su gradski oci na sadašnjoj poziciji ucrtali, a Lučka uprava je, za mandata Bojana Hlače, i izgradila, po cijeni od sto milijuna kuna. Sve to da bi se na koncu pokazalo da uz Putnički terminal ne može pristati bilo kakav brod iole ozbiljnijeg gaza, a kamoli silno i od Lučke uprave i Grada priželjkivani kruzeri. Tako da se na toj poziciji sada redovno vežu samo dva katamarana na državnim brodskim linijama, a sam Terminal pretvoren je u kombinaciju sportskog i ugostiteljskog objekta u kojemu je tek vrlo mali dio namijenjen putnicima s brodova. Dodatno, uz troškove izgradnje treba pribrojiti i oko šest milijuna kuna koje su Grad i Lučka uprava potrošili na reorganizaciju cestovnog prometa oko terminala te na čitavom području oko tržnice, sve očekujući navalu autobusa koji će goste s terminala prevoziti na izlete, jednako kao i kolone automobila koji će se ukrcavati na dužobalne brodske linije. Ni kruzera, ni dužobalne linije, ali ostalo je prometno rješenje na koje se već godinama ne prestaju žaliti stanari Mjesnog odbora Luka, trgovci s tržnice i ribari. Putnički terminal smješten je na poludovršenom zajedničkom projektu Lučke uprave i Grada – Molo longu. Veliki riječki lukobran godinama je bio predmet sporenja Grada i Lučke uprave – jedni su tražili da se otvori za građane, drugi tvrdili da je dio carinskog lučkog područja. Na kraju je otvoren, Rijeka je dobila šetnicu s najljepšim pogledom na luku i grad i sa..., zapravo ničim drugim. Ako ogladnite, ožednite ili još gore, morate obaviti nuždu u šetnji Molo longom, niti jednu od navedenih potreba nećete imati gdje ispuniti. Unatoč činjenici da je Lučka uprava prije više od dvije godine raspisala natječaj za nekadašnju zgradu Dezinsekcije na lukobranu, u kojoj su trebali biti smješteni sanitarni čvor, ugostiteljski, rekreativni i drugi sadržaji. Pa i unatoč tome što se gradska tvrtka Rijeka sport jedina javila na natječaj. Jer su u Lučkoj upravi natječaj naglo odlučili poništiti.

Napuštena industrija

Treći prostorni problem koji muči Rijeku su napušteni industrijski kompleksi, velik dio njih na najatraktivnijim pozicijama u gradu. Za gotovo niti jedno od njih, bilo da su u vlasništvu velikih tvrtki, stečajnih vjerovnika ili samog Grada, već godinama pa i desetljećima ne pronalaze se rješenja. Najveći takav napušteni industrijski kompleks je Inina rafinerija na Mlaki. Nacionalna naftna kompanija ne pokazuje ama baš nikakav interes za sanaciju i prenamjenu kompleksa koji se prostire na više od 13 hektara zemljišta praktički u centru Rijeke, tik uz more. Grad nema s jedne strane moć ni utjecaj da Inu na to primora, a s druge strane ni sredstava da preuzme, sanira i prenamijeni ovo vrijedno zemljište. Nedaleko rafinerije je nekadašnji Torpedo, u kojemu doduše ima određenih gospodarskih aktivnosti, ali koje su se razvijale manje-više po inerciji, stihijski, dok su velebni planovi o uređenju gradskih sadržaja ostali tek puste želje. Jedini na papiru suvisli pokušaj prenamjene dijela Torpeda bila je Veletržnica Ribe, zajednički projekt Grada, županije i ministarstva poljoprivrede, u koji je ulupano 10 milijuna kuna, da bi samo pet godina nakon svečanog otvaranja, veletržnica u velikom stilu zatvorila vrata, radnici završili na ulici, riba na sivom tržištu, dugovi se mjerili milijunima, uprava zaradila kaznene prijave za pronevjere i tako redom. Nedaleko je lansirna rampa za torpeda o kojoj više ne treba trošiti riječi ni prostor, nego samo napisati da je riječ o zajedničkoj sramoti Grada i Lučke uprave, bez komentara.

Na slatkovodnom riječkom »waterfrontu«, u Vodovodnoj ulici i na području bivše Hartere, kojima upravlja Grad Rijeka, nije ništa bolje nego u Torpedu. Dapače, oba područja izgledaju kao scene iz filmova apokalipse, a umjesto da su nekadašnji pogoni pretvoreni u nove gradske sadržaje, od kulturnih, do stambenih i ugostiteljskih, pretvoreni su u ruševine, koje doslovce (sjetimo se urušavanja stropa na koncertu u Harteri), ugrožavaju ljudske živote. U gradskoj upravi za sve ove prostore čini se nema ni ideje, a kamo li sredstava, tako da je teško očekivati da će u neko skorije vrijeme dobiti novu funkciju. I kompleks »Benčića« zjapio je desetljećima prazan i zapušten. Bilo je velikih planova o gradnji hotela, podzemne garaže, uređenja ruševnih zgrada i njihovu prenamjenu u muzejske i druge kulturne i društvene objekte, no do sad je tamo zaživio tek MSU. Zahvaljujući Europskoj prijestolnici kulture 2020. godine očekuje se i konačno uređenje ostalih objekata, u kojima će napokon svoj dom naći i Gradska biblioteka, tako da bi barem taj dio nekadašnje industrijske baštine trebao dobiti svoj novi smisao.

Krah Autotroleja

Foto Damir Škomrlj

O prostornim problemima dale bi se napisati cijele knjige, jednako kao i o problemima u komunalnom sektoru koji su zaredali zadnjih godina. Trenutačno najveći i građanima najvidljiviji je krah javnog gradskog prijevoza, koji muku muči s požarima i kvarovima na autobusima, zbog čega su reducirane gradske i prigradske linije, ali i nedostatkom radne snage, kao i padom prihoda uz povećanje rashoda. Dok je za neriješene probleme u upravljanju prostorom gradska vlast djelomično odgovorna, sustav javnog gradskog prijevoza u potpunosti je pod ingerencijom Grada, koji je vlasnik preko 80 posto Autotroleja te jedini vlasnik i osnivač tvrtke Rijeka plus, zadužene za održavanje Autotrolejeva voznog parka.

Rijeka plus je, podsjetimo, osnovan prije četiri godine, kao dio pokušaja racionalizacije poslovanja gradskih poduzeća. Na čelo tvrtke imenovan je Željko Smojver, dotadašnji direktor Autotroleja. Rijeka plus, među ostalim djelatnostima, preuzeo je i održavanje voznog parka Autotroleja, kao i drugih gradskih komunalnih i trgovačkih društava. Ispočetka se činilo da priča drži vodu, dok zbog štednje na održavanju, nedostatka radnika i spore birokratske procedure nisu na površinu počeli izlaziti sve brojniji problemi, koji su kulminirali serijom požara na autobusima u kojima samo pukom srećom i prisebnošću Autotrolejevih vozača nitko nije nastradao.

No požari ni izdaleka nisu jedini problem gradskog prijevoznika, koji se našao u situaciji da su u prosjeku, dnevno, od 158 autobusa, izvan pogona njih čak 35. Istodobno, zbog premalih plaća i prevelikog broja radnih sati i loših uvjeta rada iz tvrtke su počeli masovno odlaziti vozači. Kombinacija nedostatka ispravnih autobusa i vozača pokazala se prevelikim zalogajem za kapacitete Autotroleja i Rijeka plusa, polasci autobusa često su bili otkazivani, autobusi se kvare usred vožnje, pa je na kraju sve skupa rezultiralo odlukom uprave, odnosno novog direktora Autotroleja Alberta Kontuša da reducira broj polazaka prvo na gradskim, a zatim i na prigradskim linijama, dok se neke linije posve ukinute ili prometuju na skraćenim trasama. To je, razumljivo, izazvalo veliko nezadovoljstvo putnika, ali i ostalih građana iz čijih se poreznih davanja sufinancira Autotrolej, koji je samo u prošloj godini zabilježio gubitak od nemalih desetak milijuna kuna, zbog smanjenih komercijalnih aktivnosti, kao i pada prodaje karata.

Opasnost za putnike

Revolt građana izazvali su i nemušti pokušaji uprave Autotroleja, ali i riječkoga gradonačelnika da krivnju za sve probleme svale na nedostatak vozača, problem prisutan u cijeloj Hrvatskoj, no vrlo brzo »isplivao« je dokument koji potpisuje Kontuš, odnosno njegovo izvješće Nadzornom odboru u kojoj dramatičnim riječima situaciju u tvrtki naziva »opasnom za vlasnike, djelatnike i putnike«, ali i nedvosmisleno potvrđuje da je jedan od glavnih uzroka problema neadekvatno održavanje autobusa, u nadležnosti Rijeka plusa, te upozorava da bez slanja autobusa u vanjske servise i najma još vozila do isporuke novonaručenih vozila, Autotrolej neće biti u stanju održavati ni sadašnji, znatno reducirani vozni red. Samo te vatrogasne mjere stajat će 7,5 milijuna kuna za popravke autobusa, te još oko dva milijuna za najam četiri autobusa, kojima bi se nadomjestila vozila uništena u požarima. Požarima za koje se još službeno ne zna uzrok, iako je od nekih prošlo i više od godinu dana. I to je posebna priča, jer dok MAN-ovi stručnjaci tvrde da je do nekih požara došlo zbog nestručnog održavanja, pri čemu sumnjiče Rijeka plus i Autotrolej za krivotvorenje dokumentacije o održavanju, Smojver tvrdi da je sudski vještak kao uzrok utvrdio neadekvatan materijal od kojeg su izrađeni neki dijelovi autobusa. Što o odgovornosti za požare misli Kontuš, možda najbolje govori njegov zahtjev da troškove najma četiriju autobusa koji će zamijeniti opožarene, snosi Rijeka plus, a ne Autotrolej. Nevoljama s javnim prijevoznikom ni tu nije kraj, jer je carinska inspekcija utvrdila da je tijekom 2015. godine, dok je na čelu Autotroleja bio Smojver, počinjen i trošarinski prekršaj, neovlaštenim miješanjem dizelskog goriva s biodizelom, zbog čega je Autotrolej prošle godine morao platiti 2,5 milijuna kuna trošarine.

U cijeloj priči direktor Autotroleja Alberto Kontuš, koji je na toj poziciji tek od studenoga prošle godine, možda je najmanje odgovoran, ali svakako se mora obratiti javnosti i iznijeti probleme u cijelosti. Željko Smojver dotle pred Gradskim vijećem »odgovorno tvrdi« da je s održavanjem sve u redu, iako autobusi gore i kvare se, dok gradonačelnik Vojko Obersnel, ujedno i predsjednik Skupštine Autotroleja, ne zna »u kog uprijeti prstom« za stanje u javnom gradskom prometu!?

Slonovi u staklarni

2569096

Velike glavobolje dijelu građana Rijeke godinama je zadavao i Energo. Počevši s 2012. godinom, kada je gradski toplinar povećao cijene centralnog grijanja za pedesetak posto, što je u kombinaciji s tadašnjim Pravilnikom o obračunu i raspodjeli troškova centralnog grijanja, koji je sve ovlasti u raspodjeli dao stanarima i tvrtkama koje su ugrađivale razdjelnike, doveo do pojave matematički nemogućih, astronomskih mjesečnih računa za grijanje koji su znali iznositi i preko šest tisuća kuna. Umjesto da odmah poduzmu mjere da se takva pojava spriječi, gradonačelnik Obersnel i direktor Energa Sanjin Kirigin ponašali su se poput slonova u staklarni, dajući izjave kakvih se ne bi posramila ni Marija Antoaneta, poput one da građani, ako imaju za plaćanje mobitela, imaju i za grijanje. U međuvremenu su cijene grijanja pale, uveden je novi Pravilnik, koji je distributerima omogućio intervencije u nelogične račune, a sam Energo omogućio je suvlasnicima ugradnju novih podstanica, počeo priznavati izračune instalirane snage od ovlaštenih inženjera, te uložio novac u nove toplovode i drugačiji režim rada toplana. Uz to, značajno je poboljšana suradnja s predstavnicima stanara, a lavovski dio posla i troškova odradili su sami suvlasnici zgrada, ulažući u termoizolacijske fasade, nove podstanice, u nekim slučajevima i u vlastite toplane, izdvojivši se iz Energovog sustava. Sve u svemu rezultiralo je prosječno nižim računima, te eliminiranjem suludih mjesečnih računa od pet-šest tisuća kuna. No povjerenje građana u Energo trajno je poljuljano, a pred sadašnjim i budućim vodstvom te tvrtke bit će još puno posla u pokušaju da ga povrate. Ako Energo bude postojao, s obzirom na akumulirane gubitke iz razdoblja kad je država određivala cijene centralnog grijanja na štetu toplinara.

2720498

Komunalni problem broj tri je svakako odvoz otpada. Ne zbog toga što Čistoća ne radi svoj posao, nego zbog stopostotnog povećanja cijene u prošloj godini. Podsjećamo, cijena je povećana zbog većih troškova uslijed zbrinjavanja otpada u CZGO Marišćina, koje je znatno skuplje od nekadašnjeg odbacivanja na deponiju Viševac. Zbrinjavanje otpada obaveza je koju je Hrvatska preuzela ulaskom u EU i svakome je jasno da bilo koji način zbrinjavanja podrazumijeva i više troškove od pukog bacanja na deponij. No problem je u tome što CZGO Marišćina proizvodi goleme troškove i još veće ekološke i tehnološke probleme pa tako stanovnike okolnih naselja guši nesnosnim smradom, a unatoč silnim uloženim milijunima ne uspijeva iz otpada proizvesti gorivo koje bi barem cementare pristale spaljivati u svojim pogonima. Zbog svih problema u radu, Marišćini prijeti zatvaranje, barem privremeno, što onda u pitanje dovodi i opravdanost povećanja cijena zbrinjavanja otpada iz kućanstava.

Novi list pratite putem aplikacija za Android, iPhone/iPad ili Windows Phone.