“Moj orijentir bila su svjetla Rijeke i Kvarnera”. Kako je Danijel Borović donio Hrvatskoj prvi nadzvučni borbeni avion

Sandy Uran

snimio Sergej Drechsler / ostale fotografije: arhiva Danijela Borovića

snimio Sergej Drechsler / ostale fotografije: arhiva Danijela Borovića

Knjiga je napisana još 1992. godine, ali smo smatrali da je tih ratnih godina bilo prerano za njeno objavljivanje. Kasnije je sve teže bilo pronaći sponzora i izdavača. Godine su brzo prošle i sada je došlo vrijeme da naša knjiga »Prelet za Hrvatsku« konačno ugleda svjetlo dana.



U povodu obilježavanja Dana pobjede i domovinske zahvalnosti i 24. obljetnice vojno-redarstvene operacije Oluja u Kastvu je u organizaciji UHBDR Kastav i Grada Kastva u Gradskoj vijećnici održano predavanje naslovljeno »Prelet za Hrvatsku«. Riječ je o sjećanju na dolazak prvog nadzvučnog borbenog aviona u redove Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, 4. veljače 1992. godine.


Glavni akter ove priče je pukovnik i vojni pilot Hrvatske vojske u mirovini Danijel Borović, odlikovani sudionih svih važnih operacija Domovinskog rata koji je ustrojem 1. lovačke eskadrile HRZ-a preuzeo funkciju zamjenika zapovjednika, a kasnije postaje zapovjednik 1. lovačke eskadrile HRZ-a.


On je toga dana u veljači 1992. godine iz najčuvanijeg jugoslavenskog vojnog aerodroma, Željave nedaleko Bihaća, u ratnom MIG-u 21bis, bez ikakvih navigacijskih pomagala, moćnim nadzvučnim borbenim zrakoplovom doletio na pulski aerodrom.


Život u okruženju




U to vrijeme Danijel Borović živio je s obitelji u Bihaću. Odluka da prekine vojnu karijeru u JNA i pridruži se Hrvatskoj vojsci, na vrlo riskantan način – bijegom borbenim zrakoplovom, nije bila nimalo jednostavna. Supruga Snježana sa sinom Vanjom preko noći je napustila stan s malim kovčegom i za sobom ostavila sav dosadašnji život. Danijel se prisjetio tih dana.


Pritom nas ispravlja:


– Nisu to bili teški dani, radilo se o više mjeseci u čudnom ozračju – kaže pukovnik Borović, te nastavlja priču o tim danima s početka 1990-ih godina koje su dovele do njegove odluke da sjedne u MIG i iz Bihaća odleti prema Hrvatskoj.



Prisjetio se i svoga prijatelja i kolege Rudolfa Perešina, s kojim je surađivao tijekom Domovinskog rata, ali i puno prije toga. S puno je emocija, kaže, doživio povratak Perešinovog zrakoplova iz Austrije i odavanje počasti još jednom hrabrom pilotu iz najtežih dana stvaranja Hrvatske.


– Perešina sam znao od davne 1973. godine, kad smo se upoznali u Zemunu na pregledima za školovanje u tadašnjoj »Vazduhoplovnoj gimnaziji maršal Tito«. Zajedno smo prošli i Akademiju u Zadru, te preobuku na avion MIG-21 u Beogradu. Nakon toga smo još sljedećih deset godina proveli u Bihaću, kao i tih nekoliko godina u Domovinskom ratu. Prema ranije opisanom, sam povratak njegovog aviona iz Austrije za mene ima višestruko značenje, a znači i trajnu počast njegovom tadašnjem postupku, koji je imao vrlo veliki moralni podstrek na hrvatskoj strani, kaže Borović.



– Bihać se već 1990. godine nalazio u svojevrsnom okruženju, jer se situacija počela komplicirati takozvanom »balvan revolucijom«, koja je počela sredinom ljeta te godine. Na koju god stranu biste krenuli iz Bihaća, naišli biste na sela, većinski naseljena Srbima, a početna euforija ih je prilično ponijela. Prvi ozbiljniji šok doživjeli smo jedne nedjelje, pri povratku iz posjeta našim roditeljima i rodbini u rodnom Knegincu pored Varaždina. Na raskrižju kod benzinske postaje u Tušiloviću, na staroj Ličkoj magistrali, zaustavila nas je policija i rekla da ne možemo dalje tom cestom za Bihać, nego moramo okolnim putem preko Velike Kladuše. Bilo je to na »Krvavi Uskrs«, 31. ožujka 1991. godine, a uskoro se situacija dodatno pogoršala ratom u Sloveniji. Dolazi do podjela i grupiranja po nacionalnoj osnovi, Slovenci napuštaju JNA, a težište ratnih događanja se prenosi na hrvatski teritorij. Uspio sam izbjeći bilo kakvo sudjelovanje u letovima nad Slovenijom, a kasnije uspostavljam kontakte s jednom osobom koja je radila kao »bezbednjak« na aerodromu, a hrvatske je nacionalnosti.


Ta osoba održava vezu sa Zagrebom i prenosi mi informaciju o potrebi preleta kad se steknu potrebni uvjeti. Perešin je »odletio« po posebnoj šemi u Austriju, podigao nacionalni naboj, ali avion nismo dobili. Trebalo je čekati sljedeću priliku. Poslije njegovog preleta, mene i još trojicu pilota-Hrvata udaljavaju od letenja i šalju na izvanredne liječničke preglede u Beograd. Dobili smo zabranu letenja na mjesec dana, koja je stigla iz Komande RV-a i PVO-a, desetak dana nakon našeg povratka iz Beograda. Razlog zabrane je bila dijagnoza liječničke komisije: »Neurotično ponašanje, prouzrokovano situacijom!«



Nakon više od mjesec dana, opet za Beograd na ponovni pregled i još jednom slijedi mjesec dana zabrane. To se razvuklo do pred kraj prosinca 1991. godine. Situacija nije bila nimalo bezazlena, priča nam ovaj hrabri pilot, te nastavlja priču o samoj operaciji te opasnostima kojima je bila izložena pritom i njegova obitelj.


Dramatičan bijeg


– Radi tajnosti operacije, supruga i sin su do zadnjeg sata morali čekati u Bihaću i krenuli su samo dva sata prije vremena mojeg polijetanja. Izvlačenje je krenulo uz pomoć dva policijska inspektora, a supruga je »glumila« razvedenu kćer srpskog policijskog inspektora, koju s bolesnim djetetom voze za Sarajevo. Bila je »razvedena« da je na kontrolnim punktovima ne bi ispitivali gdje joj je suprug. Na putu su prošli nekoliko barikada i dugotrajne provjere dokumenata, a usput su se nagledali raznih paravojnika i četnika. U Međugorju ih je trebao prihvatiti tadašnji HDZ-ov načelnik općine, ali je dan ranije smijenjen, pa je policajcima iz pratnje rekao da ne može ništa napraviti, »goni to dalje«. No, oni su se morali vratiti za Bihać. U policijskoj postaji uspjeli su dogovoriti drugu dvojicu inspektora koji će nastaviti prebacivanje supruge i sina do Splita. Nešto prije ponoći stigli su u Split, pred kuću nepoznatim ljudima, čiju adresu je supruga dobila od jedne osobe prije kretanja iz Bihaća. Kod te obitelji su proveli dva dana, da bi ih treći par policijskih inspektora konačno dopratio u Zagreb, do vojnog hotela u koji su me smjestili. Stigli su u 19.25 i tek tada sam odobrio objavu informacije o preletu u Dnevniku HTV-a, govori Borović.



Ni njegov bijeg iz Bihaća nije bio jednostavan jer je prelet koji je planirao morao biti izmijenjen u odnosu na početni plan.


– Nakon planiranog odvajanja od vođe para, u letu prema Zoni očekivanja Kulen Vakuf – Drvar, zbog pogoršanja meteoroloških uvjeta iznad Like i prema zapadu, nisam mogao nastaviti najavljenom rutom prema Puli: Udbina – Vratnik – pozicija radiofara »CRE«- aerodrom Pula. Odlučio sam letjeti više prema jugu, pa sam iznad vrhova Velebita izbio na more u području mjesta Nin. Zbog jake sumaglice i kraja sumraka, vidljivost je bila izuzetno slaba, pa sam teško razlikovao obalu i otoke. Nastavio sam letjeti u izmišljenom kursu, koji me trebao dovesti na poziciju radiofara »CRE«, koji je bio izvan funkcije, ali je bio važan jer se nalazi u pravcu protezanja piste u Puli. Visinu leta sam morao sniziti na 300 metara da me radar s Plješevice ne može uočiti. Nakon isteka tri minute, ne mogu utvrditi stvarnu poziciju, pa se penjem na nešto iznad 500 metara, jer na otoku Cresu ima jedan vrh te visine.



Razmišljam o iskakanju, ali noć i pomisao na hladno more, u kojem slijedi brzo pothlađivanje i nesvjestica, te da nitko ne zna za mene, prolongira tu odluku. Odlučim potražiti Rijeku, vjerujući da ću vidjeti zaljev obasjan mnogobrojnim svjetlima, pa ću se odande vratiti prema Puli. Letim već tri minute u sjevernom kursu, ali nigdje Rijeke. Zbog blizine Velebita, naglim zaokretom i ispravkom manevra, vraćam se u suprotni smjer i mjerim tri minute. Nakon toga okrećem avion u smjer 270, snižavam visinu na 300 metara i čekam da se pojavi nekakvo svjetlo, po kojem bih se mogao orijentirati. Ostalo mi je goriva za 10-ak minuta leta i ako ne nađem aerodrom, letjet ću u tom smjeru pet minuta, pa okrenuti avion natrag i čekati dok stane motor te se katapultirati iz aviona. Nisam želio završiti u otvorenom moru prema Italiji, već negdje u Kvarneru, prisjeća se svakog detalja Danijel.


Spasonosno svjetlo


Ništa jednostavnije nije bilo niti slijetanje na pulski aerodrom.


– Već sam izgubio svaku nadu da ću naći aerodrom, ali sam po uvježbanom automatizmu pilota-lovca nastavio osmatrati naprijed i bočno. I tako u jednom trenutku, u daljini preko vrha kabine ugledam nekakvo isprekidano svjetlo. Prvo mi se činilo da umišljam, ali svjetlo je nastavilo treperiti i pomislim da to meni netko signalizira.



– Pored Medulina nalazio se školsko-taktički poligon Marlera, pa smo povremeno boravili na aerodromu u Puli radi uvježbavanja borbenih manevara i korištenja ubojnih sredstava. To je osobito bilo značajno jer smo u ratnim djelovanjima morali primjenjivati nestandardne taktičke postupke, kao let do cilja i samo djelovanje po njemu na ekstremno malim visinama. Za takve uvjete MIG-21 nije ni konstruiran, niti je postojala dokumentacija o tome, pa smo uvježbavanjem na poligonu dolazili do podataka o potrebnom preticanju na nišanu i drugim važnim elementima potrebnim za uspješno djelovanje po zadanom cilju, govori Danijel.



Nagnem avion i ispod putanje leta ugledam nekakve jedva vidljive žute pruge. Odmah mi sine da su to ona kamionska svjetla, koja su dan ranije obećana u razgovoru sa Zagrebom. Naglim zaokretom ulazim u krug za slijetanje, da ne izgubim iz vida spasonosna svjetla, izvlačim kotače za slijetanje i zakrilca, te uključujem avionske reflektore za slijetanje. No, zbog jake sumaglice i velike zasićenosti vlagom, kao da sam se našao u velikoj osvijetljenoj kugli, iz koje nisam ništa vidio. Morao sam isključiti reflektore. Stalno gledajući jedva vidljivo treperavo svjetlo u daljini i one žute trake, pokušavam ući u pravac za slijetanje na pistu koju ne vidim. Brzinom od 340 kilometara na sat ispravljam avion u pravac protezanja piste, žute trake ispod mene nestaju, a ispred mene samo crna ploča i treperavo svjetlo u daljini. Nadam se da neću promašiti tih 30-40 metara širine piste i radim doravnavanje aviona. Odjednom osjetim da više nema propadanja i začujem kotrljanje kotača po pisti. Brzo spuštam nos aviona i počinjem intenzivno kočiti, jer ne znam koliko mi je piste preostalo do kraja. Nakon smanjenja brzine, uvlačim zakrilca i uključujem svjetla za voženje, a od onog svjetla u daljini odjednom nastanu dva svjetla. Došavši prema kraju staze, ugledam bijeli golf…


Knjiga čeka izdavača


Zrakoplov kojim je Danijel Borović sletio na aerodrom u Puli bio je prvi lovac u Hrvatskom ratnom zrakoplovstvu.


– Moj avion je kasnije označen kao »101« i bio je prvi borbeni avion u HRZ-u, kojim je započelo stvaranje 1. Lovačke eskadrile HRZ-a. Nažalost, nepunih pet mjeseci od preleta, u njemu je stradao pilot Ante Radoš, prilikom izvršenja borbene zadaće, ispričao nam je sudbinu ovoga zrakoplova.


Danijel Borović i njegova supruga Snježana napisali su i knjigu o svemu onome što su proživjeli tih dramatičnih dana početkom 1990-ih. Međutim, ta knjiga još uvijek nije objavljena.



– Knjiga je napisana još 1992. godine, ali smo smatrali da je tih ratnih godina bilo prerano za njeno objavljivanje. Kasnije je sve teže bilo pronaći sponzora i izdavača. Godine su brzo prošle i sada je došlo vrijeme da naša knjiga »Prelet za Hrvatsku« konačno ugleda svjetlo dana. U njoj je opisano još puno vrlo zanimljivih događaja i detalja, kako s moje tako i sa strane supruge Snježane i sina Vanje. Pojedinci koji su imali prilike pročitati radnu verziju knjige, kažu da je to izvrsni materijal za snimiti vrlo uzbudljivi akcijski film. I to prema istinitom događaju, dok Amerikanci izmišljaju svakakve scenarije i pune kino-blagajne, zaključuje hrabri pilot, koji je odigrao važnu ulogu u stvaranju hrvatskog ratnog zrakoplovstva i stvaranja Hrvatske.