Prebacivanje javnog urbanog prometa na željeznicu jedan je od ciljeva kojem teži EU / Foto Sergej DRECHSLER
Uložiti tristo milijuna eura da bi se Kastavci, Matuljci ili Škrljevčani vozili vlakom do centra grada je suludo. Riječka aglomeracija je naprosto premala za neki ozbiljniji putnički promet. Ovakav projekt sam za sebe ima smisla u milijunskim aglomeracijama velikih europskih gradova, ali u Rijeci sigurno ne, ocjenjuje visokopozicionirani stručnjak u HŽ-u
RIJEKA – Gradska željeznica u Rijeci, odnosno izgradnja drugog kolosijeka, vrijedna dvije milijarde kuna, nerealna je priča, bez izgradnje ravničarske željezničke pruge od Rijeke do mađarske granice, ali i niza drugih projekata, poput izgradnje lučkih terminala na Krku i novog Krčkog mosta koji bi značajno povećali teretni promet preko riječke luke. Tako prometni stručnjaci s kojima smo razgovarali ocjenjuju projekt gradske željeznice koji je prošlog tjedna iz »naftalina« izvukla objava dožupana Marka Borasa Mandića da EU s osam i pol milijuna eura sufinancira izradu projektne dokumentacije, uz najavu kako bi cijeli projekt mogao biti dovršen 2024. godine.
– Projekt izgradnje drugog kolosijeka, te pratećih objekata i infrastrukture u Rijeci, na potezu od Jurdana do Škrljeva stajao bi procijenjenih 300 milijuna eura. To je ogromna cifra koju Hrvatska ne može sama isfinancirati, posebno ne HŽ, bez značajnog udjela sufinanciranja iz EU-a, te posve nerealna izvan konteksta ravničarske pruge, odnosno značajnog povećanja teretnog prometa. Bez toga, izgradnja drugog kolosijeka je besmislena. Ukratko, uložiti tristo milijuna eura da bi se Kastavci, Matuljci ili Škrljevčani vozili vlakom do centra grada je suludo. Riječka aglomeracija je naprosto premala za neki ozbiljniji putnički promet. Ovakav projekt sam za sebe ima smisla u milijunskim aglomeracijama velikih europskih gradova, ali u Rijeci sigurno ne, ocjenjuje naš sugovornik, visokopozicionirani stručnjak u HŽ-u.
Riječki gradonačelnik ističe kako bi učinak uvođenja gradske željeznice bio smanjenje opterećenja automobilskog prometa za tridesetak posto, a osim toga planirana je i kompletna reorganizacija javnog gradskog prometa.
– Prilikom uvođenja gradske željeznice sustav javnog prijevoza očekuje reorganizacija kojom će se postići da autobusni promet i željeznički promet predstavljaju komplementarnu cjelinu. U tom će smislu doći do prilagođavanja trasa i frekvencija polazaka autobusnih linija prema gradskoj željeznici. Takva je studija već u planovima KD-a Autotrolej u narednom periodu, kaže Obersnel.
Ključ cijele priče je teret, dodaje, bez kojeg je izgradnja dvokolosiječne pruge kroz Rijeku nije isplativa, a bez isplativosti teško je očekivati da bi Europska komisija pristala na sufinanciranje projekta. Kako sada stvari stoje, povećanje tereta u obujmu koji bi financijski opravdao projekt, daleko je od stvarnosti.
Krenulo naopako
– Imamo Brajdicu na kojoj je promet manji od 200 tisuća TEU-a, a kapacitet je 600 tisuća. Gradi se Zagrebačka obala, za koju nema koncesionara, niti je riješeno pitanje kvalitetnog cestovnog i željezničkog povezivanja. Sadašnja pruga bez problema može »progutati« teret s Brajdice i Zagrebačke obale. Dakle, potrebno je pokrenuti mnogo veće i dalekosežnije projekte da bi i ovaj projekt gradske željeznice u Rijeci dobio smisao. U biti, ovdje se kreće naopako, umjesto da se projektira i gradi ravničarska pruga i novi lučki kapaciteti, pa u tom kontekstu razmatra i gradska željeznica u Rijeci, sad projektiramo jedan segment, koji košta ogromnih 300 milijuna eura, a sam za sebe ne može egzistirati, niti bi se ikada isplatio. Europska unija je sufinancirala izradu projekta, te potiče razvoj željezničkog prometa, no to nipošto ne znači i da je spremna sufinancirati 85 posto od 300 milijuna eura, ukoliko projekt nema ekonomskog opravdanja, a sam za sebe nema, bez izgradnje ravničarske pruge.
Obersnel je pozdravio uključivanje Primorsko-goranske županije u realizaciju »već pripremljenih i razrađenih projekata«.
– Nadam se da najave dožupana Borasa Mandića nisu tek prigodne riječi nastale u kuhinji probuđenog HNS-a uoči lokalnih izbora.
Posljednji tekst o gradskoj željeznici navodi da se radi o »staroj ideji«. To je djelomično točno jer je ideja uključivanja željeznice u sustav javnog prijevoza bila naznačena Prometnom studijom Rijeke, Opatije i Crikvenice iz 1984. g. Međutim, ono što je za potpunu informaciju važno jest da je daljnji nositelj oživotvorenja ideje bio upravo Grad Rijeka i to u kontinuitetu pripreme i izrade Prostornog plana uređenja grada Rijeke, donesenog 2003. g. te Generalnog urbanističkog plana grada Rijeke, donesenog 2007., a za koje su, kao podloge prostorno-planskih rješenja, izrađene potrebne prometne studije kojima su analizirane prostorne mogućnosti i prometni učinak uvođenja brze gradske željeznice u sustav gradskog prometa, kaže Obersnel.
A bez europskog novca iluzorno je o bilo čemu razgovarati, jer HŽ nema sredstava za nabavku novih pragova i kamena za održavanje postojećih pruga, a kamoli za ovakav projekt, zaključuje naš sugovornik. Inače, projekt ravničarske pruge sam za sebe procijenjen je na milijardu i pol eura, no na najskupljem i najzahtjevnijem dijelu, od Ogulina do Rijeke nije učinjeno praktički ništa po pitanju ozbiljnijeg projektiranja ili barem utvrđivanja točne trase, a s njom i očekivanih troškova. U prijevodu, zbog neodlučnosti, nesposobnosti i nedostatka jasne strategije i vizije razvoja riječkog prometnog pravca dosadašnjih hrvatskih vlada, cijeli je projekt praktički desetljećima od realizacije.
Prebacivanje javnog urbanog prometa na željeznicu jedan je od ciljeva kojem teži EU, objašnjava dr. Hrvoje Baričević, profesor riječkog Pomorskog fakulteta, koji također smatra kako je, bez adekvatnog teretnog prometa, izgradnja drugog kolosijeka kroz Rijeku teško ostvariva.
Postojeća infrastruktura
– Izgradnja drugog kolosijeka bez adekvatnog teretnog prometa bila bi preskupa. Ekonomski gledano, teško bi bilo opravdati takav projekt samo za putnički promet. S druge strane, rješavanje pitanja željezničke povezanosti sastavni je dio projekta Zagrebačke obale, koja ne može egzistirati bez ceste D-403 i dobre povezanosti sa željezničkom mrežom, jer suludo je očekivati da bi se 600 tisuća kontejnera, koliki je predviđeni kapacitet terminala, prebacivalo postojećom cestovnom mrežom. Moram reći da je Rijeka prilično jedinstven primjer guranja kontejnerskog terminala u središte grada, i to bez povezanosti sa željeznicom i cestom, kaže Baričević koji ističe kako je moguće pokrenuti javni gradski prijevoz željeznicom i na postojećoj infrastrukturi, po uzoru na primjere iz prakse koji već egzistiraju u Hrvatskoj, i to s neusporedivo skromnijim ulaganjima.
– U Splitu imamo primjer pruge od Kaštel Starog do centra, gdje prometuju putnički vlakovi, a postoje planovi da se pruga produlji do aerodroma Resnik, čime bi ta pruga dobila puni smisao. U splitskom slučaju to, doduše funkcionira zasebno, odnosno navedena pruga nije integrirana u sustav javnog gradskog prometa, ali ne vidim zbog čega se u Rijeci ne bi također moglo započeti na postojećem, jednom kolosijeku, uz dobro posložen vozni red vlakova. Imamo postojeću, praktički poklonjenu infrastrukturu, i smatram da bi bilo realnije započeti s javnim gradskim prijevozom na njoj, uz dodatna ulaganja u stajališta i ostalu potrebnu opremu, te polako razvijati sustav dalje, prema potrebama i mogućnostima, kaže Baričević, koji je, kako sam kaže, ipak umjereni optimist.
Razlozi za optimizam
– U ovom projektu dobra je strana to što se može očekivati određeni udio sufinanciranja EU-a, budući da Unija snažno potiče razvoj i korištenje željeznice, u teretnom i putničkom prometu. Drugi razlog za optimizam je Strategija prometnog razvitka RH, usvojena 2014. godine koja afirmira urbanu mobilnost, kao jedno od najvažnijih pitanja, i to upravo na način da se javni prijevoz prebaci na tračnice, što je već vidljivo na primjeru Grada Zagreba, koji radi na boljem povezivanju sa širom okolicom putem željeznice, kaže Baričević.
Riječki gradonačelnik kaže kako nije riječ o gradskom metrou, jer trasa predviđa svega dva tunela.
– Ne radi se o metrou, kako to navodi gospodin Boras Mandić – na cijeloj trasi gradske željeznice, samo su 2 tunela: onaj u gradskom središtu između Školjića i Krešimirove ulice, te tunel u blizini Matulja. Isto tako, što se tiče sufinanciranja o kojem također govori gospodin Boras Mandić navodeći da će 85 posto sredstava doći iz EU-a, treba naglasiti da se radi samo o studijama i projektima, a izvori novaca za izgradnju nisu poznati.
A prema riječima gradonačelnika Vojka Obersnela i Grad Rijeka, u suradnji s HŽ-om već godinama radi na pripremi projekta gradske željeznice, pa je tako u sklopu izgradnje ceste Ivana Pavla II., izgrađeno buduće stajalište Zagrad.
– Isto tako, osobno sam taj projekt na različitim sastanicima prezentirao u sjedištu Europske unije, u Bruxellesu, ali i u Ženevi gdje sam prije dvije godine na poziv direktorice Odjela transporta Gospodarske komisije UN-a za Europu sudjelovao u panel diskusiji sjednice Odbora za kopneni transport Gospodarske komisije UN-a za Europu. Utemeljenost uključivanja gradske željeznice u javni prijevoz putnika prihvatile su vrlo rano Hrvatske željeznice koje su 2002., u suradnji s Gradom Rijekom, putem svoje tvrtke Željezničkog projektnog društva, d.d. izradile Studiju mogućnosti uvođenja željeznice u javni gradski putnički prijevoz u Rijeci. Rezultati Studije upućivali su na punu opravdanost uvođenja gradske željeznice tek nakon izgradnje drugog kolosijeka jer se njime omogućuje ostvarenje temeljnih preduvjeta privlačenja putnika na željeznicu, odnosno kratko čekanje i stoga veliki broj dnevnih putovanja, kaže Obersnel.
Prostorni planovi
Ideja gradske željeznice detaljnije se utvrđuje donošenjem Generalnog urbanističkog plana Grada Rijeke, kojim je definiran raspored postaja te potrebu za organiziranje »park&ride« sustava koji je s njima povezan, kao i opseg reorganizacije javnog autobusnog prijevoza u smislu integracije s gradskom željeznicom i postizanja sinergijskog učinka sustava.
– Koridor dvokolosiječne pruge osiguran je i planovima poput DPU poslovnog bloka u Zvonimirovoj ulici, DPU zemaljskog putničkog terminala Zapadna Žabica, DPU gradskog područja Pećine, DPU područja Diračje, kojim je predviđena i postaja gradske željeznice s površinom za parkiranje i prijelaz putnika na putovanje željeznicom. Konačno, u tijeku je izrada još jednoga plana, Urbanističkog plana uređenja dijela područja Krnjevo, kojim će, između ostaloga, biti obrađena i postaja gradske željeznice na Krnjevu, s prometnim pristupom i parkiranjem, kaže Obersnel, dodajući kako valja upozoriti i na Studiju okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Škrljevo-Rijeka-Šapjane.
– Studija okvirnih mogućnosti i Studija izvodljivosti potvrdile su planerski i razvojni pristup Grada Rijeke koji traje u kontinuitetu od 2003. godine, jer on potvrđuje opravdanost i utemeljenost dosadašnjih stručnih, organizacijskih i financijskih napora uloženih u oživotvorenje opisanih ideja, stavova i prijedloga rješenja, kaže Obersnel.
Na pitanje je li rok za realizaciju projekta do 2024. godine, kako je najavio Boras Mandić, realan, Obersnel odgovara kako je riječ o procjeni Hrvatskih željeznica, na temelju hodograma pripreme potrebne dokumentacije koji trebaju biti gotovi do 2020. godine, te izvršenja imovinsko-pravne pripreme tijekom 2018. i 2019. godine, kao i procjene vremenskog razdoblja nužnog za izgradnju od otprilike tri godine.
