Brodogradilište »3. maj« ove godine prolazi kroz jednu od najvećih kriza u svojoj 112 godina dugoj povijesti, kroz koju je poslovalo pod nekoliko različitih naziva, te u više država, od Austro-ugarske monarhije, u kojoj je pokrenuto pod nazivom »Danubius«, sve do suvremene Hrvatske.

Kriza je bilo i prije, posebice za vrijeme talijanske okupacije Rijeke, kada je brodogradilište na Kantridi marginalizirano u korist favoriziranih talijanskih škverova, no do sad se najveće i najznačajnije riječko brodogradilište iz njih uspijevalo izvući, a u pojedinim razdobljima svoje povijesti ostvariti i neke od najvećih pothvata domaće brodogradnje i industrije uopće.

Posebno se, u bogatoj i ne uvijek blistavoj povijesti »3. maja« ističe razdoblje od polovice pedesetih do početka osamdesetih godina prošlog stoljeća, kada je riječki škver znanjem, proizvodnjom i tehnologijom stao uz bok najvećima u svjetskoj brodogradnji.

Ratna razaranja 

Kraj Drugog svjetskog rata brodogradilište je dočekalo kao, najkraće rečeno, ruševina. Tijekom rata na njega je palo oko 250 avionskih bombi, a pred sam kraj rata poharao ga je i razorni požar. Ono što je preostalo, uništeno je miniranjem prilikom povlačenja nacističkih snaga, tako da je, prema tadašnjim procjenama, 1945. godine bilo posve uništeno gotovo 80 posto ukupnih kapaciteta škvera. Unatoč tome, zbog velikih potreba za brodskim transportom, obnova brodogradilišta i proizvodnja započinju gotovo odmah po oslobađanju Rijeke. Iz škverske luke izvađeni su potopljeni brodovi, dizalice i dokovi, obala je obnovljena, a dobar dio posla odnosio se tada na obnovu plovila oštećenih ili potopljenih u ratu.

Drugi svjetski rat donio je na svjetskom planu, niz promjena u tehnologiji brodogradnje, poput gradnje brodova u sekcijama, ili potpunog zavarivanja brodskog trupa, a poraće intenzivan razvoj riječke luke, a time i potrebu za izgradnjom većeg broja brodova. Rast brodograđevne industrije, i pratećih industrijskih pogona u poratnim je godina bio intenzivan, te se u prosjeku kretao oko trideset posto godišnje. Što se proizvodnog programa tiče, iako je već tada usvojena tehnologija gradnje velikih, prekooceanskih brodova, on je i dalje vrlo raznolik, no u četrdestim se godinama svakako izdvaja gradnja serije linijskih brodova tipa »Zagreb«, čime je udaren temelj za daljnje iskorake u pedesetim godinama.

Promjena tehnologija 

U pedesetima, dijelom i zbog Korejskog rata, rastu vozarine, ali se drastično mijenja tehnologija, te novi, motorni brodovi, polako istiskuju stare brodove na ugljen, zbog veće učinkovitosti i niže cijene eksploatacije. Na svjetskom je tržištu potražnja za brodovima velika, pa se 1953. godine donosi odluka o iskoraku »3. maja« na međunarodnu scenu. Po tadašnjim kriterijima, »3. maj« je kvalitetom, cijenom i poštivanjem rokova već postigao svjetske standarde, kao i u serijskoj gradnji brodova. Ambicije rastu, a potvrdu dobivaju 1954. godine, kada je u švicarskoj Lausannei sklopljen prvi ugovor sa stranim naručiteljem, za gradnju dvaju motornih teretnih brodova, nosivosti 10.500 tona. Riječ je bila o, za to vrijeme, velikim brodovima, duljine 148 i širine 18,44 metra, pogonjenih suvremenim diesel-motorima tipa Sulzer. Drugi jednako važan događaj, iste godine, bilo je potpisivanje ugovora upravo sa švicarskim Sulzerom, o gradnji diesel motora, zajedno s Tvornicom diesel-motora iz Bregane, čime je započela era izgradnje diesel brodskih motora u »3. maju«, ali i u domaćoj brodogradnji općenito. Sklopljen je i ugovor s britanskim »Kelvin & Hyghes Marine LTD«, za opremanje brodova radarima i dubinomjerima, što je u to vrijeme još bila novost u trgovačkoj floti.

U vrlo kratkom roku svi su ugovori konzumirani, a već 3. lipnja 1955. godine porinut je brod »Silvretta«, prvi za inozemnog naručitelja. Početkom slijedeće godine, porinuta su još dva broda za strane naručitelje – »Silvaplana« i »Corcovado«, a kroz te dvije godine definitivno se iz proizvodnje izbacuje remont i izgradnja manjih plovnih objekata, te se škver orijentira praktički isključivo na gradnju velikih, prekooceanskih brodova, a nešto kasnije i brodskih motora. U pedesetim godinama svakako valja izdvojiti i gradnju serije trampera tipa »Drvar«, brodova za slobodnu plovidbu, o čijoj važnosti svjedoči i činjenica da je prvom brodu, po kojemu je serija dobila ime, prilikom porinuća kumovao Josip Broz Tito.

Prvi problemi 

Kraj pedesetih i početak šezdesetih donosi još veću potražnju za sve većim brodovima, a posebno tankerima, zbog Sueske krize, no »3. maj« velike tankere još nema u proizvodnom programu. Ipak, uz kadrovska pojačanja, intenzivno se i tehnički oprema škver, što rezultira gradnjom većih i bržih brodova, u skladu sa zahtjevima tržišta, a 1961. prvi put je proizveden diesel brodski motor, snage 7.800 konjskih snaga, ugrađen u brod »Jozef Conrad«, za poljskog naručitelja. Po obujmu proizvodnje, u šezdesete godine 20. stoljeća »3. maj« ulazi kao najveće brodogradilište u tadašnjoj Jugoslaviji, držeći gotovo polovicu ukupne proizvodnje, kao i uvjerljivo prvo mjesto po broju isporuka stranim naručiteljima, i to unatoč krizi s početka tog desetljeća.

Šezdesete godine donose ipak i niz problema, zbog smanjenih narudžbi domaćih kompanija, ali i promjena u načinu financiranja novogradnji za strane naručitelje, koji traže kredite sa sve duljim rokovima otplate. Ubrzano se i dalje razvija tehnologija, brodovi u svijetu grade se sve veći i brži, s novim tehnologijama i sve manjim brojem članova posade. Tehnološki zahtjevi u kombinaciji s kreditiranjem naručitelja i nedostatkom deviznih sredstava uzrokovali su u brodogradilištu niz problema, pa tako i prva kašnjenja s isporukama, no brojnim reoragnizacijama i prilagodbama, »3. maj« polovicom šezdesetih godina ulazi u društvo 15 najvećih brodogradilišta u svijetu. Modernizacijom je zadan cilj izgradnje brodova od 15 tisuća do 120 tisuća tona DWT-a, i to devet brodova godišnje, uz sve prateće pogone i proizvode, od brodskih strojeva pa do obrade crne metalurgije. Značajno se unapređuje tehnologija projektiranja i kontrukcije broda, suradnjom s norveškom tvrtkom »Shipping Research Services«, te kupovinom licenci za sustave u projektiranju i proračunu dijelova broda, uz nabavku većeg broja novih strojeva i dizalica i uvođenje standarda u proizvodnji. Kontinuirano unapređivanje proizvodnje, iako nije dosegnut zadani cilj proizvodnje brodova od 120 tisuća DWT-a, doveo je do brzine i kvalitete izgradnje kojom se, koncem šezdesetih »3. maj« svrstao u sam svjetski vrh. Iz tog razdoblja valja izdvojiti brod »Irati«, iz 1970. godine, koji je raspolagao tada najmodernijom opremom i uređajima, poput daljinskog upravljanja glavnim strojevima i suvremenim alarmnim sustavima, zbog čega je u to vrijeme smatran najmodernijim brodom izgrađenim na domaćim navozima. Iste godine započele su i pripreme za postavljanje velike, 300 tonske dizalice, koja je i danas zaštitni znak »3. maja«, a i jedan od prepoznatljivih simbola Rijeke.

Kriza i inflacija 

Sedamdesete godine, na samom početku, obilježava brodarska kriza, uzrokovana velikim viškom kapaciteta u odnosu na potražnju, ali i rastom cijene nafte, pa brodogradilišta dobivaju manje narudžbi, a prihvaćaju se i poslovi ispod cijene, koji uzrokuju gubitke. »3. maj« pogađa i inflacija na domaćem tržištu, a kako gradnja brodova nije mogla popuniti postojeće kapacitete, škver se okreće i drugim proizvodima, poput izgradnje tankova za potrebe INA-e i naftovoda, te dijelova za postrojenja rafinerije i Dine, pa čak i dijelova konstrukcije vijadukata, poput vijadukta Dubračina u Crikvenici. Proizvode se i brodske dizalice, tankovi za plin i razne druge konstrukcije, no napreduje i tehnologija brodogradnje. Tako se 1976., prilikom gradnje bulk-carriera Mericunda, prvi put nadgrađe gradi zasebno, a onda kao sekcija montira na trup, a iste je godine potpisan i Piranski sporazum, kojim je definirana izgradnja 62 broda u domaćim brodogradilištima, za domaće naručitelje, da bi uskoro uslijedile i konkretne narudžbe.

Sedamdesete su, unatoč svemu navedenom, kao i novoj reorganizaciji u skladu s tadašnjim socijalističkim ustrojem, donijele »3. maju« niz dotadašnjih rekorda. Isporučena su 64 broda, nosivosti preko dva milijuna tona, a najuspješnija je bila 1972. godina, kada je predano čak devet novogradnji. Većina brodova isporučena je stranim kompanijama, a dok su na početku tog desetljeća najveći dio isporučenih plovila činili brodovi za rasute terete, do konca sedamdesetih primat preuzimaju tankeri. U drugoj polovici sedamdesetih udio brodova za izvoz u »3. maju« iznosio je preko devedeset posto, čime je postignut rekord u tadašnjoj državi. Sedamdesete je obilježio i nagli rast proizvodnje brodskih motora, za vlastite potrebe, ali i za izvoz, pa je tako direktno izvezeno čak 44 brodska motora, najviše u Rumunjsku i Kinu.

Neuspješne uprave 

Osamdesetih godina pokazatelji su se i dalje držali, ali brodogradilište je već tada prošlo svoj zenit. Dolaskom devedesetih i izbijanjem Domovinskog rata, pada i proizvodnja, nema značajnijih novih ulaganja, brodogradilište još više tehnološki i kadrovski zaostaje za svjetskom konkurencijom, proizvodeći neprofitabilne tipove brodova. Ni novo tisućljeće nije donijelo nikakve ozbiljnije iskorake, iako je započela gradnja složenijih brodova, no sve je to bilo premalo, i debelo prekasno da se održi korak s konkurentima. Neuspješne uprave i neuspjela restrukturiranja samo su pogoršala položaj škvera, koji je, od nekadašnje industrijske perjanice došao u poziciju borbe za golo preživljavanje, koje je svakim danom produživanja agonije sve neizvjesnije.

NEKE KLJUČNE GODINE

1892.

osnovano pod imenom Kvarnersko brodogradilište