Grad: Rijeka (DHMZ)
Danas: 19° 1
Sutra: 19° 19° 1
17. srpnja 2019.
Intervju

OLEG BUTKOVIĆ Imamo sedam ponuda najvećih svjetskih operatera za Zagrebačku obalu. Da, tu su i Kinezi

Foto Marko Gracin
Foto Marko Gracin
Autor:
Objavljeno: 19. svibanj 2019. u 8:21 2019-05-19T08:21:00+02:00

Interes za koncesiju iskazali su neki od najvećih operatera kontejnerskih terminala u svijetu. Ukupno je sedam ponuđača tako da će sigurno biti velikih i ugodnih iznenađenja i dobrih vijesti po tom pitanju. Da, među njima su i veliki operateri iz Kine

U Hrvatskoj su, u sektoru prometa i pomorstva u tijeku ili u pripremi projekti vrijedni gotovo 20 milijardi kuna. Izuzmemo li Pelješki most, gotovo svi najveći najznačajniji vezani su uz Rijeku, luku i prometni pravac. Neki od najvažnijih, poput izgradnje nizinske pruge, novog krčkog mosta i luke na Krku i dalje su tek na popisu lijepih želja, a neki se, nakon višegodišnjih zastoja, ipak primiču kraju. O svim ovim, ali i brojnim drugim temama razgovarali smo s ministrom mora, prometa i infrastrukture Olegom Butkovićem.

Radovi na Zagrebačkoj obali na samom su kraju, jednako kao i natječaj za iskazivanje interesa potencijalnih budućih koncesionara. Prethodni je natječaj neslavno završio, no u međuvremenu su se okolnosti promijenile, terminal je izgrađen, a pojavio se i interes Kineza za širenje takozvanog novog puta svile na sjeverni Jadran. Tko se do sad javio na natječaj i jesu li među zainteresiranima i kineske tvrtke, kako se najavljivalo?

– Zagreb deep sea container terminal je najveći i najvažniji kapitalni projekt u sklopu Rijeka Gateway projekta. Riječ je o izgradnji novog kontejnerskog terminala koji se realizira kroz dvije faze. Prva faza, izgradnja 400 metara nove obale, bit će završena krajem ovog mjeseca. Prati je izgradnja potrebne prometne infrastrukture, od pristupne ceste D-403, do novog ranžirnog kolodvora Mlaka, koji se financiraju iz europskih fondova. Druga faza podrazumijeva izgradnju dodatnih 280 metara terminala, koju će realizirati budući koncesionar. Vlada RH je Lučkoj upravi Rijeka dala suglasnost da pokrene postupak natječaja za koncesionara.

Natječaj će uskoro biti završen, a iako u ovoj fazi, zbog natječajne procedure, ne mogu govoriti o konkretnim imenima, mogu potvrditi da su interes iskazali neki od najvećih operatera kontejnerskih terminala u svijetu. Ukupno je sedam ponuđača iskazalo interes tako da će sigurno biti velikih i ugodnih iznenađenja i dobrih vijesti po tom pitanju. Ukupni kapacitet Zagrebačke obale je milijun TEU-a, a činjenica je da ostale sjevernojadranske luke u ovom trenutku nemaju mogućnost proširenja kapaciteta u tom obujmu i tu smo vidjeli priliku Rijeke.

Jesu li među operaterima koji su i službeno iskazali interes i neki od kineskih operatera ili ne?

– Ponavljam, ne smijem govoriti o konkretnim ponuđačima, ali da, među njima su i veliki operateri iz Kine. 

Uoči raspisivanja natječaja posjetili ste Kinu. Što ste tamo radili, posebno po pitanju Zagrebačke obale?

– Posjet je bio vrlo plodonosan. Razmatrali smo sve mogućnosti suradnje s Kinom, budući da je angažiranje kineske tvrtke CRBC na izgradnji Pelješkog mosta širom otvorila vrata suradnji i na drugim poljima. Zagrebačka obala, razvoj luke Rijeka, ali i dugoročni planovi i budućnost nove riječke luke na Krku, bili su, naravno, jedna od glavnih tema razgovora s kineskom stranom. Bilo je i drugih razgovora, poput uvođenja avionske linije Zagreb-Peking, kao i o pripremi summita 16+1 koji je održan u Hrvatskoj, a razgovarali smo i o mogućnosti gradnje nekih drugih velikih infrastrukturnih projekata. Mislim da će već na Zagrebačkoj obali biti vidljivi rezultati tog posjeta. 

Koncesija nije najbolja opcija

Znači li to da bi dolazak neke od kineskih tvrtki na Zagrebačku obalu, nakon Pelješkog mosta, bio i svojevrsni uvod u njihov angažman na gradnji i eksploataciji takozvane nizinske pruge od Rijeke prema mađarskoj granici, što ste već najavljivali kao jednu od mogućnosti?

– Što se tiče nizinske pruge i općenito gradnje pruge na Mediteranskom koridoru, na velikom dijelu, od Zagreba prema Mađarskoj, prugu već gradimo. Za dio od Križevaca do mađarske granice raspisan je natječaj, a svi se ti radovi sufinanciraju iz europskih fondova. Za dionicu Hrvatski Leskovac – Karlovac uskoro ćemo potpisati ugovor o bespovratnim sredstvima. To znači da kreće i gradnja od Zagreba prema Rijeci, uz pomoć europskih fondova. Ostaje nam ovaj dio takozvane nizinske trase do Rijeke, koji se može financirati na više načina. Jedan je iz europskih fondova, a drugi je putem koncesije, što podrazumijeva koncesiju za gradnju i upravljanje. Idealno bi bilo, otvoreno to kažem, da čitavu tu dionicu gradimo uz sufinanciranje iz europskih fondova, jer je riječ o bespovratnim sredstvima, u iznosu do 85 posto. 

P1605MG2

Zašto se onda ne gradi po tom modelu?

– Do sad Europska unija nije pokazivala interes za financiranjem cijele dionice iz europskih fondova. Zato smo otvorili mogućnost da to radimo putem koncesije, iako posljednji signali iz Bruxellesa kažu da bi i se i europski fondovi mogli uključiti. 

U nedavnim razgovorima sa zamjenicom direktora generalne uprave za transport Europske komisije, Majom Bakran Marcich, kao i čelnim ljudima Uprave, zaduženima za provedbu projekata na glavnoj, Ten-T mreži prometnih koridora u EU, stekao sam posve suprotan dojam od ovoga što tvrdite. Oni, naime, izravno i doslovce poručuju da je Europska unija spremna sufinancirati gradnju ove pruge i to s čak 85 posto sredstava, s obzirom da je riječ o sastavnom dijelu Mediteranskog koridora, ali je problem u tome što Hrvatska nema niti projektnu dokumentaciju za njenu izgradnju, a kamoli riješene imovinsko-pravne odnose i građevne dozvole?

– Najprije, treba podsjetiti da je 2007. godine počela priprema projektne dokumentacije za izgradnju nizinske pruge. Nažalost, 2012. godine tadašnja Vlada donosi političku odluku da se odustaje od tog projekta, odnosno, da se ide u rekonstrukciju postojeće trase. Tek smo 2017. godine ponovno aktualizirali ovaj projekt i uz podršku iz europskih fondova krenuli u izradu projektne i studijske dokumentacije. Dugim riječima, nije postojao kontinuitet i konsenzus oko gradnje nizinske pruge. Ponavljam, bit ćemo spremni s kompletnom dokumentacijom za sljedeće financijsko razdoblje tj. novi Operativni program i svakako nas vesele pozitivni signali Europske komisije oko podrške projektu realizacije nizinske pruge.

Rekonstrukcija postojeće pruge teško da bi i došla u obzir za sufinanciranje u 85–postotnom udjelu, budući da čak ni nakon toga ne bi udovoljavala zadanim parametrima brzine vlakova i kapaciteta koje se traže na glavnim pravcima TEN-T mreže.

– Tako je. Sada, međutim, imamo nove momente. HŽ Infrastruktura priprema novu dokumentaciju, koja je u fazi izrade, za što su također odobrena europska sredstva. Kako stvari stoje, bit ćemo spremni i imati svu potrebnu dokumentaciju za sufinanciranje iz EU fondova.

Zašto već sada nismo spremni? Na projektiranje nizinske pruge do sada je potrošeno nevjerojatnih 125 milijuna kuna, da bi se od svih dosadašnjih trasa odustalo pa na kraju, nakon silnog utrošenog vremena i novca, nemamo čak ni projekt. Kako to objašnjavate?

– Tako što u dosadašnjim hrvatskim vladama, nažalost, očito nije bilo kontinuiteta u podršci tom projektu. Imali smo situacije u kojima su naše vlade, krajem prošlog desetljeća, donosile političke odluke da se ide u gradnju pruge pa je 2011. odlučeno da se odustaje. Tek prije dvije godine opet je intenzivirana priča oko nizinske pruge. 

Pruga predugo traje

Kako je takav diskontinuitet uopće moguć, s obzirom na nastojanja Hrvatske da uđe u EU s jedne strane, te europskih poticaja i nastojanja da se izgradi sva prometna infrastruktura na glavnim pravcima Unije. Jedna od većih zamjerki Europske komisije Hrvatskoj je i ta da, za razliku od prosjeka Unije, gdje je izgrađeno gotovo 60 posto navedene prometne infrastrukture, Hrvatska ima izgrađeno manje od deset posto, a i to se uglavnom odnosi na autoceste. 

– Što se tiče autocesta, završili smo gotovo sve glavne pravce. Sada se težište prebacuje na gradnju željezničke i lučke infrastrukture. Gradnja željezničkih dionica krenula je u većem obujmu tek prošle godine. To je dugotrajan proces, izrada dokumentacije, studija, izvlaštenja, ishođenje dozvola – sve to traje, a prethodi samoj gradnji. Mi smo tu, nažalost, prilično nekoordinirani, od zakonske regulative pa nadalje, tako da neke stvari traju možda i dulje nego što bi trebalo. 

P1605MG1

Koliko bi onda Hrvatskoj realno trebalo vremena da izgradi takvu prugu?

– Moramo je izgraditi najkasnije do 2030. godine. Najkasnije do tad Rijeka mora biti spojena s Budimpeštom novom, modernom prugom. Mislim da je to realan i objektivan rok, s obzirom na pripremu o kojoj sam govorio, ali i na činjenicu da moramo zatvoriti i financijsku konstrukciju. U pripremnom dijelu, koji bi realno trebao trajati maksimalno dvije godine, nažalost, to nije realno očekivati. Učinjeni su određeni pomaci kroz zakon o javnoj nabavi i druge akte, ali još uvijek po meni nedovoljni. 

Ako se Hrvatska ipak odluči na koncesijski model gradnje, što će ponuditi, a što tražiti, po pitanju rokova, financiranja gradnje, upravljanja, koncesijske naknade i tako dalje?

– U ovom trenutku bilo bi neodgovorno licitirati s duljinom trajanja koncesije i drugim uvjetima, kao i eventualnim učešćem Hrvatske u tom projektu, kojeg bi svakako trebalo biti, kao i u slučaju gradnje nekih autocesta po koncesijskom modelu. No ponavljam, najbolje bi bilo graditi uz sufinanciranje iz EU, a tek ako to ne uspije, onda ćemo se opredijeliti za koncesijski model.

Novi Krčki most

Ima li Hrvatska, čak i u idealnom slučaju, da EU sufinancira 85 posto, sredstava za pokrivanje preostalih 15 posto, budući da bi taj mali postotak iznosio oko 300 milijuna eura?

– Sufinanciranje ovakvih, strateških projekata, nikad nije upitno u smislu osiguravanja nacionalnih sredstava. Ukupna cijena pruge procjenjuje se na otprilike dvije milijarde eura, ali ona se neće graditi u jednoj godini, nego gotovo cijelo desetljeće, tako da ni Hrvatska tih tristotinjak milijuna eura neće morati imati odmah na raspolaganju u proračunu. 

Znači li gradnja nizinske pruge i širenje riječke luke na Krk, te gradnju novog Krčkog mosta, odnosno ima li smisla graditi prugu tolikog kapaciteta za sadašnje skučene kapacitete luke?

– To su projekti koji se apsolutno nadovezuju jedan na drugog. Novi cestovno-željeznički most, kao i novi kontejnerski terminal kapaciteta između dva i tri milijuna TEU-a. Strategijom prometnog razvoja iz 2017. godine predviđena je gradnja luke, a Hrvatske autoceste sada idu u izradu projektne i studijske dokumentacije za novi Krčki most. Stvorit ćemo sve pretpostavke da to bude realno, u rokovima u kojima će se graditi pruga, dakle da do 2030. novi lučki terminal na Krku bude barem u fazi izgradnje, ako ne i dovršen. 

P1605MG8

Govorite o velikim planovima za kontejnerski promet, međutim, u stvarnosti, riječka luka suočava se s krizom svog glavnog koncesionara, Luke Rijeka d.d., od kojeg se, po ulasku poljskog OT Logisticsa, očekivalo povećanje prometa i zarade, uz nova ulaganja. Sve je to izostalo, promet pada, smijenjen je i donedavni predsjednik Uprave Jedrzej Mierzewski, a na njegovo je mjesto privremeno imenovan Duško Grabovac. Rezultati su zasad poražavajući, može li se i kako to promijeniti, s obzirom da je država manjinski suvlasnik tvrtke?

– Rezultati nisu onakvi kakve smo priželjkivali, pogotovo usporedimo li ih s rezultatima kontejnerskog terminala Brajdica, odnosno tvrtke AGCT, koja njime upravlja. Država je ostavila kontrolni paket od 25 posto +1 dionicu u Luci Rijeka, upravo kako bi mogla intervenirati i pratiti situaciju, te aktivno sudjelovati u odlučivanju ukaže li se potreba. Nedavno je smijenjen predsjednik Uprave, od novog očekujemo da stabilizira situaciju, s obzirom da je OTL, kao pojedinačno najveći vlasnik, zapao u poslovne probleme pa se to reflektiralo i na Luku Rijeka. Prvi zadatak nove uprave jest prvenstveno stabilizacija poslovanja.

Kriza u Luci Rijeka dovela je i do opasnosti gubitka sufinanciranja iz CEF programa, za lučke projekte vrijedne desetke milijuna eura. Može li se, za početak, barem to spriječiti?

– Ti su projekti postali upitni upravo neradom prošle Uprave. Ako ne budu završeni, CEF će sredstva preusmjeriti u druge projekte, a Luka Rijeka ostat će bez njih. Upozorili smo na to i prošlog i sadašnjeg predsjednika Uprave, te očekujemo da se stvari ubrzaju i da se ti projekti doslovce spase. To je prva zadaća nove Uprave, Ministarstvo će im pomoći koliko god je to moguće, ali zaista je krajnji čas da se svi angažiraju i uključe u operativno poslovanje, uključujući i mirovinske fondove. 

Bit će preglasavanja

Kakvi su u ovom trenutku međuvlasnički odnosi OTL-a, mirovinskih fondova i države, kao najvećih vlasnika. Tko stvarno upravlja Lukom Rijeka, s obzirom da nitko sam za sebe nema većinski paket? Duško Grabovac postavljen je iz redova »mirovinaca« kao privremeno rješenje na čelu luke? Tko će odlučivati o trajnom rješenju? Prošli put čelnog čovjeka postavio je OTL, a to se nije pokazalo sretnim rješenjem.

– Odluku treba donijeti konsenzusom svih suvlasnika.

Što ako konsenzusa ne bude, posebno s obzirom na tešku krizu OTL-a, čije su dionice na poljskoj burzi praktički bezvrijedne?

– U tom slučaju bit će preglasavanje. Država nastoji voditi dijalog i postići konsenzus. Dali smo povjerenje pojedinačno najvećem suvlasniku, ne da imenuje svoje ljude, nego da imenuje Upravu, međutim, oni taj ispit nisu položili. Sada su potrebne promjene. Luci Rijeka potrebne su i nove investicije, u opremu, infrastrukturu, operativne procese. To je cilj koji moramo postići.

P1605MG4

Teško da OTL možemo smatrati poslovno zdravim suvlasnikom, sposobnim osigurati sredstva za značajnija ulaganja. 

– Pričekat ćemo još neko kraće vrijeme, da vidimo što će se s njima događati, hoće li moći ispuniti očekivanja. Ukoliko neće, bit ćemo primorani s drugim najvećim suvlasnicima, mirovinskim fondovima, donositi odluke, a u konačnici možda i potražiti novog strateškog partnera. 

Za Rijeku još jedan važan lučki projekt je i marina u Porto Barošu. Glavni preduvjet za to je raspisivanje natječaja za budućeg koncesionara. Zašto još nije raspisan i kada će biti?

– Glavni preduvjet za raspisivanje je izmjena dokumenata prostornog uređenja, što je u nadležnosti Grada Rijeke. Kada Gradsko vijeće usvoji izmjene, što očekujem do kraja lipnja, Porto Baroš će biti izdvojen iz područja luke otvorene za javni promet kojim upravlja Lučka uprava Rijeka, te će biti prenamijenjen u luku posebne namjene – luku nautičkog turizma. Marina će imati 200 vezova, čime se smatra lukom od posebnog značaja za RH te će Vlada raspisati natječaj, čim se usvoje izmjene prostornih planova. Očekujem da će Vlada odluku o raspisivanju natječaja donijeti do listopada. Suradnja je dobra, sjest ćemo s gradonačelnikom Rijeke, te raspraviti i o primjedbama koje je do sad iznio ACI. Oko ovog projekta postoji suglasje.

Kad smo kod primjedbi ACI-ja, hoće li u koncesiju i dio Putničke luke uz Rivu Boduli, na kojemu u stvarnosti već funkcionira marina za privez većih jahti, ali koja je službeno luka za privremeni privez pod Lučkom upravom Rijeka, na što potencijalni koncesionari Porto Baroša ne gledaju blagonaklono, smatrajući to nelojalnom konkurencijom, budući da Lučka uprava ne plaća PDV ni koncesijske naknade?

– Lučka uprava Rijeka mora biti saveznik Gradu Rijeci i građanima Rijeke, na tome inzistiram od početka svog mandata. Svi razvojni projekti koji su vezani za razvoj lučkog područja trebaju imati podršku na svim razinama vlasti. To je preduvjet. Sve što je usuglašeno i razumno Lučka uprava će podržati, a sve ono što otežava razvoj i investicije treba ukloniti. Ne možemo i ne smijemo biti smetnja zdravom razvoju Grada Rijeke. Uvijek zagovaram dijalog s Gradom i koncesionarima, s kojima stvari treba riješiti dogovorom. 

Ukidanje mostarine

Mreža autocesta je, kako ste već istaknuli, većim dijelom dovršena, no u tijeku su neki veliki i značajni projekti, pogotovo za Rijeku i regiju. Krenimo od samog grada, što je s početkom gradnje pola milijarde kuna vrijedne ceste D-403, zbog čega još nije započela?

– Cesta D-403 dugo je bila u nedefiniranom statusu oko početka gradnje i financiranja. Zaista sam ponosan da smo konačno uspjeli zatvoriti financijsku konstrukciju i osigurati europska sredstva iz Operativnog programa Konkurentnost i kohezija za koja smo u prosincu prošle godine potpisali ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava. Hrvatske ceste su objavile natječaj, ponude se predaju sredinom srpnja, tako da očekujemo zaključenje ugovora i početak gradnje najesen, ukoliko ne bude opravdanih žalbi. Smatram tu priču završenom, sredstva su osigurana, tako da gradnja sigurno kreće ove godine. 

Pokrenuta je inicijativa za ukidanje mostarine na Krčkom mostu, jedinom koji se plaća u Republici Hrvatskoj. Kakva će biti vaša konačna odluka po tom pitanju? Hoće li naplata biti ukinuta, u potpunosti ili samo izvan turističke sezone?

– Tu je bilo puno politizacije. Nakon ukidanja tunelarine u tunelu Sveti Ilija, otvorila se Pandorina kutija političkih pritisaka i razumijem da to netko koristi u dnevno političke svrhe, međutim, treba istaknuti da sve fizičke i pravne osobe s Krka, Cresa, Lošinja i Raba, te okolnih manjih otoka, ne plaćaju mostarinu.

P1605MG6

Ali tunel Sveti Ilija ne plaćaju fizičke ni pravne osobe iz, primjerice, Županje, pa zašto bi plaćali Krčki most?

– Trenutno smo u postupku financijskog i poslovnog restrukturiranja cestovnog sektora i za takvu odluku, o ukidanju mostarine, treba nam zeleno svjetlo Svjetske banke i drugih kreditora. Ti se razgovori vode, priča o ukidanju nije završena i čim te razgovore privedemo kraju, odnosno uvjerimo kreditore da je to opravdana odluka, ona će odmah biti donesena. Molim da se ne politizira, jer čim se uvjeti stvore, odluku ćemo donijeti.

Hoće li uvjeti biti stvoreni pred iduće parlamentarne izbore, kako se već nagađa u političkim krugovima?

– Nema to veze s izborima. Nikakve, u to vas uvjeravam. 

Obilaznica Novog Vinodolskog

Na drugoj strani, zapadno od Rijeke, gradi se zadnja faza Istarskog ipsilona, ono što sigurno zanima sve Istrane i Riječane je hoće li i kada koncesionar, Bina Istra, krenuti s gradnjom druge cijevi tunela Učka?

– Puni profil se gradi od Pazina do tunela Učka. Ovih dana smo pripremili memorandum koji ćemo potpisati s Bina Istrom oko 2B2 faze, koja uključuje i drugu cijev tunela Učka, s dionicom do Matulja, čime se pokreće priprema tog projekta, za koji su već dijelom ishođene i dozvole za gradnju. Za dvije godine će biti završena dionica od Pazina do tunela, a do tad sve mora biti spremno za nastavak, odnosno početak radova na drugoj cijevi tunela. Time će Istarski ipsilon biti završen. 

Što je s dionicom autoceste od Križišća do Žute Lokve, koju ste na početku svog mandata isticali kao jedan od ciljeva, no o njoj više nitko ništa ne govori? Hoće li biti izgrađena, kada i tko će financirati izgradnju?

– Postojeće građevinske dozvole za taj projekt nažalost su istekle. Ponovno smo krenuli, no tu je još puno posla. Očekujemo kako će dio te ceste, točnije zaobilaznica Novog Vinodolskog, biti započeta pred kraj mandata ove Vlade. Radi se o dionici u duljini od devet kilometara. Na pripremi tog projekta se intenzivno radi. 

Postojeća mreža autocesta, kako ste istaknuli, većim je dijelom izgrađena, ali su i HAC i ARZ u financijskim problemima i postupku restrukturiranja. Taj će postupak, kako ste najavljivali, značiti ukidanje značajnog broja radnih mjesta. Koliko će ljudi ostati bez posla i u kom roku?

– Poslovno i financijsko restrukturiranje čitavog cestarskog sektora provodi se vrlo uspješno. Najavljenoj prodaji i monetizaciji autocesta rekli smo ne, već smo krenuli u restrukturiranje. Rezultati su vrlo opipljivi – godišnje samo na kamatama uštedimo oko pedeset milijuna eura, s provedenim refinanciranjem obaveza. Što se tiče broja ljudi, u ove dvije godine iz HAC-a je otišlo više od 300 zaposlenih, a ove godine je predviđeno još 140. Do 2022. godine broj zaposlenih u HAC-u bit će smanjen za 800 do 900. Taj se proces provodi u suglasnosti sa sindikatima i tu problema nema.

P1605MG5

Znači li smanjenje broja zaposlenih i uvođenje novog sustava naplate cestarina na autocestama, koji ste također najavljivali?

– Na ljeto ćemo javnosti predstaviti novi sustav naplate. 

Hoće li s novim sustavom biti uvedene i nove, više cijene cestarina?

– Ne. Poskupljenja neće biti, a cestarine će se naplaćivati po kilometru. Poskupljenja ne treba očekivati, ali treba očekivati poboljšanje usluge, smanjenje gužvi zbog naplate, a samim time i povećanje sigurnosti. 

Ima nade za »3. maj«

Hoće li cijena po kilometru biti svugdje ista? Odnosno hoće li se iznivelirati cijene na autocestama kojima upravlja HAC i na Autocesti Rijeka-Zagreb?

– Postoje razlike u cijeni među koncesionarima, ali budući sustav naplate pokrit će sve dionice koje pokrivaju i HAC i ARZ, kao i koncesionari. Pričekajmo ljeto, kada ćemo objaviti sve detalje, ali mogu već sada reći da više neće biti sadašnje klasične naplate na kućicama, nego će biti zamijenjena novim, modernijim sustavom. Neće biti ni klasičnih vinjeta, poput onih u Sloveniji. Naplata će biti po kilometru i jednaka za sve.

Brodogradilišta nisu dio vašeg resora, ali ako se smatramo pomorskom zemljom, trebali bi imati i brodogradnju. Uljanik je u stečaju, vjerojatno će u stečaj i »3. maj«. Kako objašnjavate da su sve hrvatske vlade do sad uložile milijarde u njihovo restrukturiranje, uz izdana jamstva, a da nitko nije kontrolirao kako se i gdje taj novac troši?

– Svima nama, poglavito Vladi RH, prioritet je bio rješavanje gorućih problema Uljanika i »3. maja«. Odluke koje smo donosili od rescue aid-a do pomoći u isplati plaća prošle godine, govore tome u prilog. Osobno smatram da »3. maj« ima perspektivu te da je posjet kineske delegacije i zalaganje Vlade da do toga dođe, to i pokazalo. Vjerujem u pozitivan ishod, ali i naglašavam odgovornost za ovu tešku situaciju, koja je prvenstveno, na sad već bivšim upravama tih brodogradilišta.

Ne možete tek tako ekskulpirati sadašnju i sve bivše vlade koje su davale novac brodogradnji, bez nadzora nad trošenjem. Je li te uprave itko iz Vlade, ove ili neke bivše, ikad pitao – gdje je novac?

– Odgovor na ovo pitanje, dat će neke druge institucije. Ponavljam, postoji perspektiva i nada za opstanak »3. maja«, a stečaj ne mora značiti nužan kraj.

P1605MG7

Očekuje li se u hrvatskoj Vladi i javnosti previše od Kineza. Te ulagat će u Zagrebačku obalu, te u nizinsku prugu, napokon grade Pelješki most, a evo sad bi trebali spasiti i brodogradilišta. Hoće li oni doći s vrećom novca i riješiti sve naše probleme koje mi ne znamo ili ne možemo riješiti sami?

– Suradnja Hrvatske i Kine je dobra i u uzlaznoj putanji. Ne treba očekivati rješenja čarobnim štapićem, ali činjenica je da su oni u » 3. maju« bili, snimili situaciju i pričekajmo njihov odgovor pa ćemo znati više gdje smo i što smo, barem što se tiče Kineza.

Perspektiva riječke luke je u novoj kontejnerskoj luci na Krku

Jesu li realne najave ravnatelja Lučke uprave Rijeka Denisa Vukorepe o milijun TEU-a kontejnerskog prometa u Rijeci do 2025. godine?

– Smatram da jesu. Moramo učiniti sve da do toga dođe. Sve što činimo, s cestom D-403, Zagrebačkom obalom, željezničkom infrastrukturom, usmjereno je k tom cilju, ali i dalje. Druge jadranske luke u ovom trenutku nemaju tolike mogućnosti širenja, pritisak roba s Istoka je sve veći, i tu vidimo perspektivu Rijeke. Taj je cilj ostvariv, a to potvrđuje i interes najvećih svjetskih operatera za koncesiju na Zagrebačkoj obali.

Stručnjaci tvrde da je za prihvat broja kontejnera koji bi bio iole konkurentan lukama na sjeveru Europe, potrebna ozbiljnija suradnja Rijeke, Trsta i Kopra, s obzirom da niti jedna luka sama ne može ozbiljno konkurirati. Suradnja u okviru Udruženja luka sjevernog Jadrana postoji, ali više načelna, nego stvarna. Što ćete poduzeti da se ona konkretizira?

– Slažem se, suradnja nije prava, kakva bi morala biti. Morat ćemo svi sjesti za stol i dogovoriti se, na dobrobit sve tri luke. Iako Rijeka svoju dugoročnu perspektivu vidi u novoj kontejnerskoj luci na Krku, s novih dva ili tri milijuna TEU-a kapaciteta, čime bi se usidrila kao glavna kontejnerska luka na Sjevernom Jadranu.

Natječajem Jadrolinije nisam zadovoljan

Jadrolinija je prošle godine raspisala natječaj za kupnju četiri katamarana. Rezultat natječaja je – samo jedan kupljeni brod, medijska afera oko mogućeg pogodovanja jednom od ponuđača, smjena dvojice članova Uprave, Ante Vranješa i Predraga Govorčina, kazneni postupak protiv Govorčina zbog prijetnji Vranješu, a kao šećer na kraju i tužba Thecla Bodewesa uz odštetni zahtjev od 30 milijuna kuna zbog poništenog, već provedenog natječaja. Tko je odgovoran za ovaj fijasko?

– Kad je imenovana nova uprava Jadrolinije prije godinu i pol dana, na čelu s predsjednikom Davidom Soptom, kao resorni ministar, a s obzirom da je riječ o financijski stabilnoj kompaniji, dao sam im zadatak obnove flote. Prosjek starosti brodova naprosto traži da se ide u nabavku novih, učinkovitijih i konkurentnijih brodova. To je smjer kojim Jadrolinija mora ići. Natječajem o kojem govorite nisam bio zadovoljan, što sam i javno rekao.

O tužbi ne mogu govoriti, jer ne mogu govoriti o sudskim postupcima u tijeku. Međutim, za sad štete za Jadroliniju nema, pa ne mogu govoriti ni o odgovornosti za štetu. Kao ministar i dalje inzistiram da Uprava i Nadzorni odbor nastave s pripremama novih natječaja za nabavku novih brodova. Išli smo u djelomičnu izmjenu Uprave, privremenu, a uskoro ćemo imenovati i nove članove na puni mandat, a od te nove Uprave izričito ćemo tražiti da se postupci javne nabave provode potpuno transparentno, zakonito i s ciljem nabavke brodova prilagođenima potrebama otočnog stanovništva i turizma. 

Zbog čega je ove godine Jadrolinija ranije uvela skuplje, sezonske tarife na svojim linijama?

– To je pitanje za Upravu Jadrolinije. Znam da mi u Ministarstvu uvijek s Upravom Jadrolinije raspravljamo o redu plovidbe, sa željom da sezonski red krene što ranije, s obzirom na potrebe otočana.

Nakon fijaska s natječajem za nabavku katamarana, Jadrolinija je posve zaustavila nabavku novih brodova. Prošle godine nabavljen je samo katamaran »Jelena«, a u ovoj godini nema novih natječaja. Kako se to uklapa u potrebu obnove flote koju ističete?

– U pripremi su novi natječaji, koji moraju, ponavljam, biti transparentni, te će prvo biti dostavljeni u Ministarstvo, a onda i objavljeni. Vjerujem da će Jadrolinija uskoro nastaviti s obnovom flote.

Renesansa hrvatske obale

Uz velike projekte o kojima smo razgovarali, zadnjih je godina realiziran i čitav niz manjih ulaganja u luke i pristaništa diljem obale i otoka, vrlo značajnih za lokalno stanovništvo i privredu, posebno turizam. Posebno prednjače luke Primorsko-goranske županije, ima li to veze s tim što Vi dolazite iz ove županije?

– U mandatu ove Vlade pokrenut je investicijski ciklus od oko dvadeset milijardi kuna u prometnu infrastrukturu. Od Pelješkog mosta, ceste D-403, zračnih luka, željeznice i tako redom. No posebno sam ponosan da smo uspjeli, po prvi put u novijoj povijesti, pokrenuti investicijski ciklus u gradnji lučke infrastrukture diljem obale, u manjim mjestima. Zovem to renesansom na hrvatskoj obali, zbog zaista velikih ulaganja u rive, lukobrane, pristaništa i tako redom.

Na raspolaganju nam je 80 milijuna eura iz EU-a za tu svrhu, uz nacionalna sredstva od oko 80 milijuna kuna samo u ovoj godini. Praktički nema županije ni otoka gdje se u ovom trenutku ne gradi nešto od lučke infrastrukture. Posebno sam ponosan na činjenicu da, uz pomoć europskih fondova, te projekte sufinanciramo u stopostotnom iznosu. Znači, županijske lučke uprave ih kandidiraju, a mi osiguravamo sredstva.

Tako da svi ovi projekti, primjerice u Primorsko-goranskoj županiji, od Crikvenice do Suska, imaju osigurano stopostotno financiranje, što je velika pomoć svim našim županijama. Dolazim s mora, znam što znači izgraditi rivu ili novi lukobran i na to sam posebno ponosan. A projekti se provode u svim sedam jadranskih županija, u priobalju i otocima, iako moram istaknuti da je Primorsko-goranska županija zaista vodeća po stupnju pripremljenosti projekata, što je osnovni preduvjet za sufinanciranje.

Broj putnika Zračne luke Rijeka će dodatno rasti

U Zračnoj luci Rijeka posljednjih su godina pokrenuta značajna ulaganja, od sigurnosti zračnog prometa do obnove aerodromske zgrade, međutim, ona po prometu, unatoč prošlogodišnjem rekordu i dalje debelo zaostaje za sličnim »sezonskim« aerodromima poput Pule i Zadra, a o Splitu i Dubrovniku da ne govorimo. 

– Prošle godine je ostvaren povijesni rekord, nešto veći od 180 tisuća putnika. Učinjeni su značajni pomaci, održao sam više sastanaka s ostalim suvlasnicima Zračne luke, županijom i jedinicama lokalne samouprave. Financijski smo podržali pripremljene projekte, s oko 25 milijuna kuna odobrenih sredstava. U međuvremenu smo s Ministarstvom turizma i HTZ-om sudjelovali u poticanju otvaranja novih linija i mislim da je to dobar smjer i da će brojke dodatno rasti. Ulaganja u infrastrukturu su osnovni preduvjet, ali će i o lokalnoj zajednici, prvenstveno turističkim subjektima, u velikoj mjeri ovisiti koliko će rasti broj putnika u budućnosti.

Pomoći ćemo pomorcima koliko god možemo

Izmjenama Pomorskog zakonika ispravljen je dio nepravdi prema pomorcima, primjerice po pitanju oslobađanja od plaćanja poreza u slučaju bolesti ili smrti. Ostalo je neriješeno pitanje odlaska u mirovinu s beneficiranim stažom, koji pomorci plaćaju, ali u 11 godina manje od 200 ih je to pravo iskoristilo, budući da ih Ministarstvo financija smatra povlaštenom kategorijom pa gube pravo na zaštitni dodatak, tako da svi radije odlaze u »običnu« prijevremenu mirovinu. Kanite li s Ministarstvom financija riješiti i taj problem. 

– U izmjenama Pomorskog zakona surađivali smo sa Sindikatom pomoraca, ostalim ministarstvima i drugim subjektima i uspjeli smo riješiti velik dio nelogičnosti i problema iz dotadašnjeg zakona. Koji god problem još treba riješiti, Ministarstvo i ja bit ćemo na raspolaganju. Pomorci su, uz sportaše, vjerojatno najbolji ambasadori i promotori naše zemlje u inozemstvu. Gdje god možemo pomoći – pomagat ćemo.

Novi list pratite putem aplikacija za Android, iPhone/iPad ili Windows Phone.

HNK Rijeka