Futurizam ili realnost: Riječani će se 2020. voziti gradskom željeznicom s 18 stajališta

Opsežni projektni zadatak kojeg je pripremila HŽ Infrastruktura planira izgradnju drugog kolosijeka kroz Rijeku, rekonstrukciju kolodvora Brajdica i Rijeka te niz drugih povezanih projekata

RIJEKA - Umjesto autobusima Autotroleja Riječani će putovati vlakom, a to bi se moglo dogoditi za šest godina ukoliko u očekivanim rokovima bude realiziran projekt izgradnje drugog kolosjeka željezničke pruge na relaciji dugoj 18 kilometara između Škrljeva i Šapjana. Riječ je o jednom od najvažnijih, financijski najzahtjevnijih i najzanimljivijih infrastrukturnih projekata u Rijeci u bližoj budućnosti. On se uvelike najavljuje, ali se o o njemu konkretno ne zna previše, jer je dokumentacija tek u fazi izrade. 

Predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture Darko Peričić ističe kako je natječaj za idejno rješenje za drugi kolosjek raspisan prije desetak dana, kao i da bi taj posao trebao biti gotov sredinom godine nakon čega slijedi i natječaj za projektno rješenje.   – Mi u svakom slučaju planiramo do kraja godine imati projektanta, koji će do sredine 2015. godine završiti glavni projekt, što znači da tada mora ići natječaj za izvođača radova. Gradnja mora početi prije kraja 2015. godine i potrajat će barem tri godine. Prioritet jest dionica Rijeka-Sušak-Pećine, koju moramo izgraditi za svega 18 mjeseci. Ovo je uistinu ambiciozan projekt, koji će Rijeci vratiti željeznicu. U ovom trenutku teško je precizno procijeniti vrijednost investicije, to ćemo znati krajem ove godine, ali je sigurno da ona neće biti manja od 550 milijuna eura. Očekujemo status projekta od posebnog državnog interesa, pa bi stoga imali efikasnije ishodovanje svih potrebnih dozvola, otkupa zemljišta i pribavljanja potrebne dokumentacije, ističe Peričić, koji također najavljuje da je spreman projektni zadatak za prugu Škrljevo-Delnice, kao i da će u najkraćem roku biti raspisan natječaj za idejno rješenje, koje bi moralo biti završeno do kraja godine

  Tvrtka HŽ Infrastruktura ovih je dana pripremila opsežni projektni zadatak za gradnju drugog kolosijeka kroz Rijeku, rekonstrukciju kolodvora Brajdica i Rijeka, te za niz drugih povezanih projekata.  

Milijarde kuna

Ako se uzme u obzir najava da će sve navedeno koštati oko 550 milijuna eura, kao i da će taj novac biti osiguran iz državnog proračuna, a ne primarno iz europskih fondova, jasno je kako je riječ o najvećoj državnoj investiciji u Rijeci u bližoj povijesti i daleko najvećem projektu prometne infrastrukture. Usporedbe radi, drugi kolnik riječke obilaznice koštao je nešto više od milijardu kuna, cesta Orehovica-Sv. Kuzam i cesta D-404 koštali su otprilike još jednu milijardu kuna, pa je iz toga jasno kako će ulaganja u željeznicu premašiti ulaganja u ceste unutar riječkog prometnog čvora. Korist bi trebala biti višestruka, prije svega u kontekstu izvlačenja tereta s kontejnerskog terminala Brajdica i terminala na Zagrebačkoj obali ukoliko bude izgrađen u roku, a to je do kraja 2016. godine. Za građane bi najveći plus trebao biti u novoj opciji gradskog prijevoza i mogućnosti putovanja vlakom na relaciji Škrljevo – Rijeka – Šapjane, gdje se ukupno planira urediti 18 željezničkih stajališta, što je u skladu s planovima riječkog GUP-a. Na popisu potpuno novih stajališta nalaze se Sveti Kuzam, Draga, Vežica, Podvežica, Sušak, Pećine, Školjić, Zagrad, Mlaka, Kantrida-Zamet, Marčeljeva Draga, Martinkovac i Pavlovac, pored čega su predviđene i rekonstrukcije postojećih željezničkih stajališta Krnjevo, Rukavac, Jušići, Permani i Brgud.  

Viadukt na Školjiću

Osim novih stajališta projektni zadatak predviđa i neka sasvim nova prometna rješenja u Rijeci, koja bi trebala izmijeniti i cestovnu gradsku mrežu, čak i vizualni izgled pojedinih riječkih četvrti. Jedna od njih je svakako Školjić, gdje se planiraju velike promjene na željezničkom mostu i nasipu, koji su izgrađeni prije gotovo 140 godina. Predviđeno je da se nasip željezničke pruge na Školjiću zamijeni željezničkim mostom (vijaduktom) kao dio izgradnje drugog kolosijeka uz postojeću željezničku prugu. Vijadukt bi bio dug 141,5 metara, moguće su varijante s čeličnom ili betonskom konstrukcijom. Posebno je zanimljivo da je na samom mostu predviđeno stajalište gradske željeznice za oba smjera s natkrivenim peronima, kao i da bi drugi sadržaji bili smješteni u parteru, dok bi se pristup stajalištu odvijao stubištem ili liftom. U opciji je i varijanta po kojoj bi bi kolosijeci na viaduktu bili smješteni jedan ispod drugog kako bi se dobilo na prostoru, koji je u tom dijelu sužen. 

 Teretnih vlakova na riječkoj rivi više ne bi trebalo biti. Stara željeznička pruga L 218 Brajdica-Rijeka ne zadovoljava osnovne tehničke i sigurnosne uvjete, te ometa putnički i cestovni promet u strogom središtu Rijeke. Stoga HŽ predviđa ukidanje i demontažu te pruge, ali ne odmah, već nakon rekonstrukcije kolodvora Rijeka i Brajdica, te nakon izgradnje drugog kolosijeka na dionici Sušak-Pećine-Rijeka. 

  Iduća bitna promjena predviđa se na križanju pruge i Krešimirove ulica gdje bi se cestovni podvožnjak morao proširiti s dvije na četiri prometne trake, čime bi se postiglo da u trenutku prolaska vlaka nije potrebno zatvarati dvije cestovne trake, kao što je danas slučaj. Zbog toga bi se produžio i sami podvožnjak i pješački prijelazi preko pruge sa obje strane Krešimirove ulice. 

  U skladu s GUP-om velike promjene planiraju se na području riječkog kolodvora ispod kojeg se planira graditi cestovni tunel dužine oko 800 metara s čak četiri prometne trake s izvedenim spojem prema području zaštićenih lučkih skladišta Metropolis, koje se tako planiraju ukopiti u mrežu gradskih prometnica.  

Tunel ispod kolodvora

Riječ je o dijelu projekta u kojem bi u financiranju trebao participirati i Grad Rijeka. Ta nova prometnica predstavlja produžetak Ulice Riva, a počinje na području Žabice odakle ide usporedo s novim autobusnim kolodvorom, čija se gradnja čeka desetak godina. Na tom je dijelu u dužini od oko 350 metara cesta nadzemna, dijelom prolazi preko postojećih željezničkih kolosjeka, a onda se denivelira i spušta u tunel ispod mreže kolosjeka i samog željezničkog kolodvora. Zatim prolazi u smjeru Mlake, gdje bi se spojila na današnje cestovno križanje Mlaka, koje bi se također trebalo izmijeniti, jer bi tamo bio postavljen rotor. Navedeni dio projektnog zadatka očito nastoji povezati nekoliko projekata, prije svega autobusni kolodvor i željeznički kolodvor, čime bi se na jednom mjestu stvorilo multimodalno prometno čvorište, kojemu bi se u budućnosti mogao priključiti i Pomorski putnički terminal s adekvatnom dubinom mora i mogućnosti priveza najvećih brodova. Stvari su u tom dijelu očito izuzetno ambiciozno zamišljene, pa bi dugoročno svakako bilo racionalno i potrebno investiciju opravdati velikim putničkim prometom, što nije laka zadaća. Naime, dolinsko-nizinska pruga prema Rijeci nikada nije bila zamišljena ni projektirana kao pruga s velikim putničkim prometom, pored čega Rijeka tek treba izboriti status važne putničke luke na sjevernom Jadranu.  

Projekt drugog kolosjeka u Rijeci nadovezuje se na niz drugih velikih željezničkih projekata, prije svega na nizinsko-dolinsku prugu visoke učinkovitosti na dionici Skradnik-Krasica uz koju ide i priključna pruga prema Krku na potezu od Krasice od Omišlja u što je uključen i novi Krčki most. Na drugoj strani planira se i nova obilazna željeznička pruga oko Rijeke s priključkom na željezničku mrežu prema Istri tunelom kroz Učku. U fazi razmatranja je i fazna izgradnja novog željezničkog kolodvora Ivani na području Općine Kostrena, gdje bi trebao biti pomoćni kolodvor za regulaciju i slaganje vlakova, garažiranje vlakova i industrijski kolodvor buduće industrijske zone na platou Ivani. Željeznički kolodvor Ivani povezao bi se spojnim kolosjekom s novim željezničkim kolodvorom Krasica. Budući godišnji obujam prometa po jednom kolosjeku dvokolosječne željezničke pruge iznosio bi 12 milijuna tona. Nazivna projektirana građevinska brzina trebala bi ostati jednaka kao i na postojećoj pruzi po dionicama: Škrljevo-Sušak-Pećine 70 km/h, Sušak-Pećine-Rijeka 80 km/h, Rijeka-Opatija-Matulji 80 do 90 km/h, Opatija-Matulji-Jurdani 80 km/h, Jurdani-Šapjane 80 do 100 km/h. 

Zagrebačka obala ključ

Posebna priča projekta je rekonstrukcija dvaju teretnih kolodvora naslonjenih na kontejnerske terminale. Prvi je onaj na Brajdici, koja će imati kapacitet od 600.000 TEU-a godišnje, čemu se prilagođava i kapacitet željeznice, koja bi morala prevoziti do 60 posto tog tereta, odnosno oko 360.000 TEU-a godišnje. Za to bi bilo potrebno prosječno 16 parova vlakova dnevno (maksimalno je 19 parova vlakova), pa je neophodna rekonstrukcija kolodvora Brajdica. Tu se predviđa izgradnja izvlačnog kolosjeka dužine oko 430 metara koji bi završavao u tunelu na istočnoj strani. Dodatna četiri kolosjeka išla bi ispod portalne dizalice na kontaktnom području između luke i željeznice. 

  Sličan kapacitet imao bi i teretni kolodvor uz Zagrebačku obalu, čiji bi kapacitet također trebao iznositi oko 600.000 TEU-a od čega željeznica također mora odraditi oko 360.000 TEU-a godišnje sa istim brojem vlakova kao i na Brajdici. I ostale brojke su ovdje slične kao i na Brajdici, pa umjesto ponavljanja treba navesti kako je Zagrebačka obala ključni projekt za cijelu koncepciju gospodarenja prostorom na potezu od Žabice do Mlake. Osim drugog kolosijeka i rekonstrukcije dvaju kolodvora na projekt kontejnerskog terminala nadovezuje se i cesta D-403, pa je jasno kako bi svaki neuspjeh u realizaciji Zagrebačke obale doveo do promašenog koncepta razvoja prometne infrastrukture, jer bi bilo jako teško opravdati silna ulaganja u prugu i cestu bez teretne luke. Valja se nadati da se to ipak neće dogoditi, odnosno da će unatoč poteškoćama i kašnjenju u projektiranju, konzorcij talijanskih tvrtki u roku izgraditi kontejnerski terminal.