Cijena broda je oko 250 milijuna dolara, a zajedno s ostalim radovima, terminal će koštati oko 360 milijuna dolara
EU je subvencijom od 101,3 milijuna eura pokrio 30 posto investicije, što će terminal činiti konkurentnim jer će Hrvatska na njemu imati povoljne tarife za zakupce, konkurentne tarifama plinovodnog plina. Kako otkrivaju direktor LNG-a Hrvatska Goran Frančić i glavna operativka projekta Andreja Ana Lopac, neobvezujuće ponude zakupaca terminala pokazuju da su zainteresirani i za dvostruko više od onoga što će terminal moći godišnje »progutati«, a to je 2,6 milijardi kubika plina
ZAGREB – LNG Hrvatska, tvrtka koja operativno vodi projekt na Krku, produljila je predkvalifikacijski natječaj za kupnju broda – plutajućeg terminala, na kojem će se plin iz tekućeg, ponovno pretvarati u plinovito stanje, kao i natječaj za izgradnju pristaništa i ostalu infrastrukturu na terminalu. Natječaji su s kraja rujna produljeni do 6. listopada, između ostalog kako bi se i hrvatski ponuđači stigli organizirati u konzorcije, a do kraja listopada će onda od onih koji su se javili u predkvalifikacijama, biti zatražene i obvezujuće ponude. Kako doznajemo od direktora LNG-a Hrvatska Gorana Frančića i glavne operativke projekta, Andreje Ane Lopac, natječajnu dokumentaciju za brod uzelo je više od 40 tvrtki, pa tako i hrvatskih, dok je za gradnju pristaništa i popratnu infrastrukturu načelno zainteresirano više od 80 tvrtki.
Od lipnja do kraja kolovoza, koliko je trajao »opean season« postupak za iskazivanje interesa za zakup plutajućeg terminala, LNG-u Hrvatska se javilo dvadesetak tvrtki iz cijeloga svijeta, dok ih je deset dalo i svoje, zasad neobvezujuće ponude.
Kupci najvažniji
Zakupci su najvažnija karika u cijeloj investiciji, jer bez njihovog interesa za kupovinom plina na terminalu, investicije ne može niti biti. Javile su se, doznajemo, tvrtke iz jugoistočne Europe, ali jednako tako i globalni opskrbljivači koji su ujedno i dobavljači LNG-a – ukapljenog prirodnog plina. Pretpostavlja se da će za zakup kapaciteta biti zainteresirani i zakupci iz Srbije, iako je tamošnji predsjednik Aleksandar Vučić baš ljetos naglasio kako Srbija LNG sa Krka neće kupovati jer će biti višestruko skuplji od plinovodnog, prvenstveno ruskog plina.
Budući da će brod na terminalu imati kapacitet od oko sedam milijardi kubika plina godišnje, postavlja se pitanje zašto će se uopće, od 2027. godine, ići u gradnju kopnenog terminala kapaciteta oko šest milijardi kubika. Kako odgovara Frančić, plutajući terminal će imati manji skladišni kapacitet, za razliku od velikog kopnenog, na kojem će sagrađeni biti veći skladišni prostori, a onda i terminalu omogućena veća fleksibilnost u trgovanju plinom. Veći kapacitet terminala će, međutim, zahtijevati i širenje cijevi postojećeg plinovoda od Zlobina, preko Siska, do Slavonije. Na terminalu će plinom, u njegovoj plinovitoj i tekućoj fazi, trgovati dobavljači i zakupci, koji će ga dalje prodavati svojim kupcima u Hrvatskoj i Europi, a LNG Hrvatska će samo operirati terminalom kao energetskomu infrastrukturom, uz naplatu tarifa zakupcima.
Frančić opovrgava Vučićevu tezu, napominjući kako je EU svojom subvencijom od 101,3 milijuna eura pokrio 30 posto investicije, što će terminal činiti konkurentnim jer će Hrvatska na njemu imati povoljne tarife za zakupce, konkurentne tarifama plinovodnog plina. Kako otkrivaju Frančić i Lopac, neobvezujuće ponude zakupaca terminala pokazuju da su zainteresirani i za dvostruko više od onoga što će terminal moći godišnje »progutati«, a to je 2,6 milijardi kubika plina. To bi za Hrvatsku bio limit i da gradimo veći, kopneni terminal, budući da naš plinovodni sustav u ovom trenutku više od 2,6 milijarde kubika godišnje niti ne može primiti. S većim iskazanim količinama za zakup kapaciteta terminala i Plinacro će krenuti u investicije izgradnje svoje mreže.
Povećana potražnja
Kako će potražnja za LNG-jem na tržištu biti sve veća, ne samo u energetici nego i u drugim sektorima kao što je promet, kažu nam sugovornici, i Europa će od nas tražiti gradnju većeg, kopnenog terminala, kakav je prvotno i bio planiran. Zasad se početak njegove gradnje, otkrivaju nam, planira za 2027. godinu. Dotad ćemo imati plutajući terminal, za čiju je izgradnju rok studeni 2019. godine. U LNG-u Hrvatska vjeruju da će rok i dostići, što znači da dotad mora biti kupljen brod za regasifikaciju (FSRU) te izgrađeno pristanište i ostala popratna infrastruktura, uključujući četiri kilometra plinovoda od terminala do novog plinovoda Omišalj – Zlobin. Izgradnja tih novih 18 kilometara od Omišlja do Zlobina Plinacrova je zadaća.
Maritimne studije plutajućeg terminala kažu da će on moći i do 365 dana u godini slati plin u mrežu. Ograničavajući mogu biti samo uvjeti pristajanja brodova koji dovoze LNG, u meteo i maritimnim uvjetima iznad šest bofora, kad će na za to predviđenom vezu morati čekati smirivanje uvjeta za privez na plutajući terminal. Jednaki uvjeti za LNG tankere važe i za kopneni terminal onda kad on bude u funkciji. Na pitanje znači li FSRU i stalnu potrošnju štetnog dizelskog goriva, Lopac pojašnjava kako FSRU brod za sve svoje aktivnosti koristi otparak LNG-a, takozvani boil of gas, a dizelsko gorivo samo kao startno gorivo za pokretanje motora, u izuzetno malim količinama. Otparak će biti korišten i za proizvodnju struje, a more će se koristiti za regasificiranje LNG-a. Studije pokazuju da će temperatura mora u krugu od 200 metara pasti za 0,5 do jednog stupnja, a u okviru zone sigurnosti oko terminala koja je propisana na minimum od 300 metara, razlika je manja od pola stupnja.
Iako je u predkvalifikacijama stiglo 40-tak ponuda za FSRU, činjenica je da on u Hrvatsku može stići samo iz nekog od južnokorejskih brodogradilišta, koja ga jedino i rade. »Interes naših brodogradilišta je velik, i ja ih razumijem, no ovdje je riječ o najkompliciranijem mogućem civilnom brodu pa nije čudo što ih grade samo tri brodogradilišta na svijetu, u Južnoj Koreji, iz koje je došlo svih 25 FSRU-ova, koliko ih u svijetu postoji. Standardni kapacitet njegovog skladišta je oko 170 tisuća kubika, a kapacitet regasifikacije oko sedam milijardi kubika godišnje. Takav je brod i najjefitiniji, sve izvan gabarita je puno skuplje«, pojašnjava Frančić. Na pitanje zašto se ide u kupnju, umjesto leasing broda, i tako Hrvatsku izlaže investicijskom riziku, on i Lopac odgovaraju kako Europa, kad daje subvenciju, želi da ona bude utrošena u kupovinu buduće imovine.
Subvencija EU-a
Cijena broda je oko 250 milijuna dolara, a zajedno s ostalim radovima, terminal će, procjenjuje se, koštati oko 360 milijuna dolara. Subvencijom EU-a će biti pokriveno 30 posto troškova, ostatak će pokriti krediti odnosno investitori.
Zainteresirani investitori postoje, riječ je o, kako se otprije neslužbeno zna, europskom investicijskom energetskom fondu Marguerite, koji čini šest velikih europskih financijskih institucija, između njih i Europska investicijska banka, drugi je investitor španjolski Enagas koji upravlja s nekoliko tamošnjih LNG terminala, dok je treći ulagač konzorcij koji drži litavski plutajući terminal. S njima su, doznajemo, u tijeku pregovori o vlasničkoj strukturi terminala, koje vodi Vlada, pri čemu je planirano da i nakon dokapitalizacije hrvatski udio u terminalu bude minimalno 25 posto.
Kako pojašnjava Frančić, LNG Hrvatska do prosinca ove godine mora imati obvezujuće ponude, odnosno završiti natječaje za kupnju broda i izgradnju pristana, kako bi se vidjelo koliki će biti ukupni troškovi. Nakon toga će biti izračunata tarifa za zakupce, jednaka za sve, i u siječnju iduće godine sa zakupcima potpisani ugovori. Tad slijedi i konačna ivesticijska odluka, odnosno dogovor s bankama oko konačnog financiranja gradnje plutajućeg terminala. Investitori će u projekt unijeti »keš«, a Hrvatska će svoj dio od najmanje 25 posto otplaćivati kreditom koji će pak pokrivati operativnim vođenjem terminala.
Kako se predviđa sve veća potrošnja LNG-a u prometu, nakon što početkom iduće godine bude donesena konačna investicijska odluka o plutajućem terminalu, u realizaciju će krenuti i drugi, manji projekt tzv. bankering stanice, distribucijskog centra za LNG, koji će se nalaziti u riječkom zaljevu. Projektna i dozvolbena dokumentacija financirana je s 85 posto EU sredstava, a znači gradnju stanice koja će dalje opskrbljivati pomorski, kopneni i željeznički promet. Dio tog projekta je i dužobalni razvoz ukapljenog plina manjim brodovima s plutajućeg terminala do onih kojima će trebati, primjerice Jadrolinijinih brodova. Preduvjet je, dakako, završetak izgradnje LNG terminala u Omišlju, kao glavnog izvora LNG-a u regiji.
Kako dodaje Lopac, leasing broda je skuplji od njegove kupnje, jer osim što se potpisuje na deset godina, dnevno košta od 110.000 do 160.000 eura, bez troškova posade, osiguranja, goriva, održavanja i drugih izdataka. Na brodu će u svakoj od dvije smjene biti zaposleno oko 35 ljudi, znači ukupno 70-ak ljudi, dok će i sjedište LNG-a Hrvatska biti premješteno iz Zagreba u Omišalj, odgovara Lopac na primjedbe Omišljana sa nedavno održanog predstavljanja nacrta Studije utjecaja na okoliš terminala.
Terminal isplativ
Omišljani smatraju da studija nije pokazala dovoljnu isplativost terminala po lokalnu zajednicu, na što glavna operativka LNG-a Hrvatske odgovara kako će tijekom izgradnje, okvirno oko 18 mjeseci, sigurno biti povećan broj noćenja na Krku, a kad terminal proradi, biti zaposleno do 70 ljudi u dvije smjene na brodu te još radnika na upravljačkim i organizacijskim poslovima. »Za jedan dio navedenih potreba svakako će biti zaposlena lokalna radna snaga.
Preostali dio zaposlenih svakako će imati potrebu za stalnim smještajem ili punim doseljenjem na lokalitet. Vrlo je vjerojatno da će i lokalna građevinska poduzeća sudjelovati u izgradnji. Također, lokalna jedinica prihodovat će jednokratno kroz komunalni i vodni doprinos, a kontinuirano iz koncesijskih, komunalnih te ostalih naknada za korištenje voda, za zaštitu i razvoj, za odlaganje otpada, šumsku naknadu«, navodi Lopac.
