Nakon što je punih dvadesetak godina izostala bilo kakva suradnja Kine i Hrvatske na realizaciji investicija u prometnu infrastrukturu stvari su se pomakle s mrtve točke. Prvo zbog toga što je kineska tvrtka »China Road and Bridge Corporation« dobila na javnom natječaju posao izgradnje Pelješkog mosta. Zatim je prošlog tjedna uslijedio i summit inicijative 16 + 1 na kojemu su se predstavnici deset država članica Europske unije te niza zemalja kandidata susreli s predstavnicima Kine i razgovarali o jačanju suradnje s najbrže rastućom ekonomskom silom svijeta.

Dogovoreno je između ostaloga kako će domaćin ovog skupa naredne godine biti Hrvatska i to je važan preokret u odnosima Hrvatske i Kine, jer se u prošlosti često događalo da predstavnici Hrvatske ignoriraju ili minoriziraju važnost direktnih razgovora s Kinom. Dovoljno je prisjetiti se činjenice da je Zoran Milanović u razdoblju kada je bio predsjednik Vlade osobno izbjegao odlazak na summit u Beograd, što je sama po sebi bila poruka o tome koliko Hrvatska važnom doživljava suradnju s Kinom. Rezultati na kraju to i najbolje potvrđuju. Unatoč nebrojeno puta iskazanim interesom kineske strane za investicije u riječkoj luci i željezničkoj infrastrukturi nikada ništa nije realizirano i sve je ostalo na dobrim željama u nizu protokolarnih posjeta.

Grabar Kitarović okreće list?

Činjenica je također da je i predsjednica Kolinda Grabar Kitarović ovoga tjedna primila izaslanstvo tvrtke »China Railway Group Limited« na čelu s predsjednikom Zhangom Zongyanom, koji je izrazio interes za sudjelovanje te tvrtke na natječajima za buduće velike infrastrukturne projekte u Hrvatskoj, primjerice interes za projekt modernizacije pruge Rijeka-Zagreb-Budimpešta. I ta vijest pokazuje kako se sada stvari ipak mijenjaju, ali ostaje otvoreno pitanje je li Hrvatska zakasnila s promjenom političkog kursa u suradnji s Kinom.

Pelješki most

Za pojedina područja suradnje doista nikada nije kasno, primjerice u turizmu, zdravstvu ili školstvu, čak niti za pojedine infrastrukturne projekte, ali bi za riječki prometni pravac i najveću hrvatsku luku moglo biti prekasno. U ovom trenutku, kao i godinama ranije, potencijalni kineski investitori i nemaju u riječkoj luci niti jedan veći i važniji infrastrukturni projekt u kojemu bi mogli sudjelovati izuzev novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali. Gradnja terminala se primiče kraju i do kraja ove godine trebao bi biti raspisan i izabran novi koncesionar, koji će uložiti značajna sredstva u opremanje terminala i dobiti prava na upravljanje terminalom. Na pitanje hoće li se i neka renomirana kineska brodarska tvrtka ili lučki operater javiti u ovom je trenutku nemoguće odgovoriti, ali je svakako znakovito što se kod prvog natječaja za koncesionara nije javio nitko, pa tako ni Kinezi.

Za kineske ambicije otvaranja prometnog pravca za robu s Dalekog istoka prema Europi, Zagrebačka obala uvijek je bio premali projekt, prije svega po kapacitetu i ograničenim uvjetima širenja na prostoru u gusto naseljenom gradskom području. I to se nije promijenilo, ali su se promijenili kineski planovi, jer je ova zemlja odustala od investicija u lučku i prometnu infrastrukturu u Hrvatskoj te se u međuvremenu okrenula drugim opcijama. Prije svega grčkoj luci Pirej, koja je zbog kineskih investicija višestruko povećala kontejnerski promet te se posljedično otvorio i sasvim novi prometni pravac, koji povezuje Balkanski poluotok i od Grčke preko Srbije vodi do Budimpešte kao direktna konkurencija riječkom prometnom pravcu.

Dok su hrvatski premijer i predsjednica tek održavali sastanke nakon kojih je izražena obostrana želja za kineskim investicijama u modernizaciji željeznice, Srbija je na istom summitu potpisala s kineskim partnerima komercijalni sporazum o izgradnji treće dionice brze pruge Beograd – Budimpešta na teritoriji Srbije. Ukupno 75 kilometara pruge od Beograda do Novog Sada već grade kineske i ruske kompanije, a sada je potpisan sporazum o izgradnji preostalih 108 kilometara pruge od Novog Sada do Subotice vrijedan 940 milijuna eura, čija bi izgradnja mogla započeti tijekom naredne godine.

– Izgradnja brze pruge Beograd-Budimpešta najvažniji je i najvrijedniji infrastrukturni projekt trenutno u Srbiji i regiji. Ovaj projekt važan je ne samo za Srbiju, nego i za povezivanje sa regijom i EU, kao i za povezivanje srednje Europe s lukom Pirej u okviru kineske inicijative »Jedan pojas, jedan put«, kazala je prije nekoliko dana Zorana Mihajlović, ministrica građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Srbije.

Konkurencija u Kopru i Trstu raste brže

Proizlazi kako je novi prometni koridor preko Balkana daleko odmakao i Hrvatska tu sve očitije gubi bitku s konkurencijom. Nažalost, prošlo je cijelo desetljeće od početka rada na pripremi izgradnje nizinske pruge i iako se već grade pojedine dionice na potezu od Karlovca do granice Hrvatske i Mađarske, još uvijek nije definirana čak niti trasa kojom bi nova nizinska pruga trebala proći na dionicama između Karlovca i Rijeke. Bez jasno definiranog i kvalitetnog pripremljenog projekta na svim dionicama između Rijeke i Budimpešte, koje prolaze kroz Hrvatsku, nerealno je očekivati snažnije uključenje kineskog kapitala.

Pitanje je i kada će se i na koji način taj problem riješiti, jer Hrvatska već godinama vodi zahtjevne pregovore s predstavnicima Europske komisije oko prihvatljive cijene za projekt nizinske pruge. Izgubljeno vrijeme ima i svoju cijenu, a ta se prije svega ogleda u gubitku tržišne utakmice s konkurencijom. Unatoč pozitivnom trendu rasta prometa na jedinom kontejnerskom terminalu riječke luke na Brajdici, konkurencija u Kopru i Trstu raste još jačim tempom, a isto valja konstatirati i za prometni pravac koji vodi od Pireja do srednje Europe. Hrvatska dramatično kasni i objektivno je pitanje postoji li realan scenarij koji bi mogao nadoknaditi izgubljeno vrijeme.

Zagrebačka obala

Natječaj za koncesionara na Zagrebačkoj obali sigurno će biti prvi važan i konkretan test za budućnost riječke luke. Ukoliko se na natječaju ponovo ne pojavi niti jedna kineska tvrtka bit će to još jedna jasna poruka da Kinezi nisu zainteresirani za nedovoljno velike i ambiciozne planove razvoja riječke luke. Alternativa koja se već dugo spominje sa izgradnjom velikog kontejnerskog terminala na Krku objektivno predstavlja daleku i nesigurnu budućnost, tim više što tek predstoji realizacija niza investicija vezanih uz Zagrebačku obalu i Brajdicu, prije svega u modernizaciju teretnih željezničkih kolodvora uz sadašnji i budući kontejnerski terminal, kao i u izgradnju ceste D-403, koja bi trebala povezati Zagrebačku obalu i riječku obilaznicu.

Hrvatska je svoju šansu suradnje s Kinom u izgradnji lučke i željezničke infrastrukture na riječkom prometnom pravcu zasad prokockala. Izgubljeno vrijeme ne može se vratiti, pa bi tako i najnovije političke inicijative za snažnijom suradnjom dviju država mogle ostati samo predmet nerealiziranih želja.