Propast Croatia Linea, Slobodne plovidbe, Dalmatinske plovidbe, teškoće u Splitskoj i Tankerskoj plovidbi, gašenje agencijsko-brokerskih tvrtki... ukazuju na zabrinjavajuće stanje, koje se može promijeniti oslanjanjem na najbolji hrvatski izvozni proizvod – visokoškolovanog pomorca
Nestanak Lošinjske plovidbe zadnji je čin u propasti kvarnerskog brodarstva. Čija se slavna i bogata pomorska povijest teško ikada mogu vratiti. Sve je danas ostalo isključivo na Jadroliniji, ali je riječ o kompaniji okrenutoj putničkom prijevozu, pa je i ne treba uspoređivati s dvije najvažnije perjanice brodarstva na Kvarneru, a tu prije svega spadaju Jugolinija/Croatia Line i Lošinjska plovidba. Brojke iz prošlosti najviše govore o važnosti ove djelatnosti pogotovo u kontekstu gubitka radnih mjesta u Rijeci i okolici.
Novi početak
Na naoko jednostavan upit postoji li ikakva šansa za novi početak brodarstva na Kvarneru i Jadranu naši sugovornici teško mogu ponuditi optimističan odgovor. Predsjednik Udruge pomorskih agenata Hrvatske (CMA CGM Hrvatska) Jakov Karmelić ističe kako bankrot Lošinjske plovidbe i kraj njihove brodarske djelatnosti duge 60 godina ne treba gledati samo u kontekstu ranije propasti Croatia Linea, već i Slobodne plovidbe iz Šibenika, Dalmatinske plovidbe iz Vela Luke, kao i u kontekstu današnje teške poslovne situacije Splitske plovidbe, Tankerske plovidbe i drugih brodara.
Polagano gašenje Croatia Linea počelo je 1992. godine kada je Dario Vukić preuzeo kompaniju iz ruku Milivoja Brozine. U to vrijeme Croatia Line je već bila u ozbiljnoj krizi čemu je pogodovao i raspad jugoslavenskog tržišta, rat i velike kreditne obveze. Vukić je naslijedio moćnu flotu s više od 50 brodova od kojih su 23 prodana za njegova mandata, uglavnom za podmirenje dugova. Nakon njegova odlaska brojni vjerovnici nastavili su plijeniti preostalu flotu od 20-ak brodova. Sedam ih je bilo na mrtvom vezu u hrvatskim lukama. Na kraju je proglašen stečaj Croatia Linea 2. svibnja 2000. godine. Na stečajnom ročištu evidentirano je više od 600 milijuna kuna potraživanja brojnih vjerovnika. U stečaju je prodana i najvrijednija nekretnina, impresivna poslovna zgrada na riječkoj rivi. Croatia Line je svoje najslavnije razdoblje proživjela pod imenom Jugolinija u čijoj je floti plovilo 187 brodova, te su na njima radile generacije hrvatskih pomoraca, koji se još sjećaju svijetle prošlosti kompanije.
– Ukoliko je već propalo nekoliko brodarskih tvrtki, a tu bih dodao i propast naših agencijsko-brokerskih tvrtki u New Yorku i Londonu (Crossocean, Anglo Adriatic i Alan Shipping), onda ne bilježimo jedan izolirani slučaj nego imamo trajnu zabrinjavajuću pojavu. U takvoj situaciji i u potpuno izmjenjenim svjetskim poslovnim i političkim okolnostima u odnosu na vrijeme kada su te kompanije osnovane i uspješno poslovale, ne vidim mogućnost stvaranja nove domaće teretne linijske brodarske kompanije koja bi mogla uspješno konkurirati na svjetskom pomorskom tržištu, naglašava Karmelić i dodaje kako su za pokretanje samo jednog linijskog servisa (a poslovanje sa samo jednim linijskim servisom danas je nezamislivo) potrebna ogromna kapitalna ulaganja mjerena u stotinama milijuna dolara, pored čega poslovanje u okviru druge etabilirane svjetske kompanije zahtjeva postojanje određenog branda i tržišnog udjela.
Školovani kadar
Tu prije svega mislim na daljnji razvoj vjerojatno najboljeg hrvatskog izvoznog proizvoda – visokoškolovanog hrvatskog pomorca, na razvoj shipmanagementa i na velike potencijalne mogućnosti tzv. outsourcing poslova za strane kompanije koje obavljaju prijevoze tereta po čitavom svijetu. Riječ je o planiranju ukrcaja i iskrcaja tereta na brodovima, izradi prijevozne dokumentacije, računovodstveno-financijskim poslovima, kontroli i arhiviranju računa otpreme, održavanju i razvoju softwerskih aplikacija, pravnim i drugim poslovima. Danas se ti poslovi izmještaju iz sjedišta brodarskih kompanija u »service sharing« centre u one države koje mogu ponuditi školovane kadrove, konkurentne i stabilne uvjete rada. Naravno, tu ima prostora i za razvoj specifičnih oblika brodarske djelatnosti, a koje nisu vezane nužno uz teretno brodarstvo. Na primjer, buduća eksploatacija Jadranskog podmorja pružiti će velike mogućnosti razvoja tzv. off-shore brodarstva. Umjesto žalovanja za nepovratnim vremenima predlažem »oluju mozgova« i razgovore o novim poslovnim mogućnostima i svjetskim trendovima u pomorskoj industriji, zaključuje Karmelić.
Prije svega nekoliko dana, na osnivačkoj konferenciji Sekcije mladih članova Sindikata pomoraca Hrvatske glavni tajnik Sindikata Predrag Brazzoduro Rijeku je, nakon konačne propasti Lošinjske plovidbe označene prodajom broda »Maja«, nazvao bivšim pomorskim gradom. Unatoč činjenici da u najvećoj hrvatskoj luci više ne stoluje niti jedna, barem za hrvatske prilike značajnija, brodarska kuća, izuzevši državnim novcem obilato donirane Jadrolinije koja održava domaće putničke i trajektne linije, Brazzoduro ipak vjeruje da postoje šanse za to u budućnosti.
Iako nikad nije spadala u sam vrh domaćih brodara, Lošinjska plovidba je u svega nekoliko godina prošla put od kompanije koja se uspješno nosi s tržištem do potpune propasti. Još u 2011. godini imali su na računu deset milijuna dolara, prema tvrdnjama direktora Zlatka Mokovića objavljenima u Novom listu. Te su rezerve vrlo brzo potrošene, kompanija tone u gubitke i prodaje brod Katarina. Pod pritiskom banaka, daljnjeg urušavanja tržišta i novih gubitaka, Lošinjska u 2012. godini prodaje brodove Hana i Dina, a Karolina odlazi u staro željezo. U floti ostaje samo »Maja«, praktički novi brod, izgrađen u Kini 2011. godine, koji je trebao postati okosnica restrukturiranja tvrtke, no i ti su se planovi izjalovili te je nakon prodaje »Maje« početkom ovoga tjedna najavljena i konačna likvidacija tvrtke. Lošinjska je plovidba osnovana 1958. godine, spajanjem Obalne plovidbe Rijeka i Lošinjske plovidbe Mali Lošinj, a u najboljim je danima u floti imala 30-ak brodova, mahom na linijama prema sjevernoafričkim lukama.
– Dokle god imamo ljudski potencijal, odnosno kadrove koji znaju i mogu raditi u brodarstvu, do tad postoji i mogućnost za otvaranje brodarske kompanije u Rijeci, ističe glavni tajnik Sindikata, iako i sam navodi kako postoji niz ozbiljnih problema i ograničenja koja u sadašnjim uvjetima šansu za to svode na minimum.
Država maćeha
– Uza sve trenutne poteškoće u svjetskom brodarstvu u našem slučaju tu je i problem bankarstva koje nije vezano uz pomorstvo. Kada bi spojili znanje i izvore financiranja onda bi se šanse za razvoj brodarstva znatno povećale. Moramo imati bankarski sustav koji će podupirati pomorstvo i time se baviti, jer ako ne osiguramo kapital, ništa nismo učinili, kaže Brazzoduro.
Druga velika prepreka razvoju, pa čak i opstanku preostalog brodarstva u Hrvatskoj je odnos države prema pomorstvu i gospodarstvu općenito.
– Često u pregovorima oko kolektivnih ugovora s kompanijama koje su nezadovoljne uvjetima u svojim sjedištima pitam zašto ne dođu u Rijeku. Odgovor je uvijek da će o tome razmišljati kada država osigura uvjete za nesmetan rad. Pod time ne misle da im država mora osigurati posao, nego na problem nesigurnosti poslovanja u uvjetima čestih izmjena zakona i porezne politike. Moramo imati određena pravila i zakone koji će omogućiti planiranje poslovanja na dulji rok, a ne da se svako malo mijenjaju porezi, davanja, zakoni na području rada i tako redom, kaže Brazzoduro.
Stabilni uvjeti poslovanja omogućili bi dolazak brodara u Rijeku, a s njima i svih pratećih djelatnosti, poput opskrbe brodova ili agencija i sličnog, no teško je, smatra Brazzoduro, išta od toga očekivati dok središnja državna vlast nema razrađenu strategiju pomorstva s jasnim ciljevima i načinima kako do njih doći.
– U tripartitnim pregovorima prije nekoliko godina već smo bili definirali nukleus pomorske politike u koji smo uvrstili europske strategije koje, među ostalim, predviđaju državne subvencije u znatnim razmjerima. No sve je na koncu zapelo u Ministarstvu rada, koje se protivilo određenim prijedlozima oko davanja, što je potpuno nedopustivo, jer na kraju je ispalo da su srž pomorske politike odbili oni koji se u to uopće ne razumiju. Umjesto da budu servis u provođenju strategija, oni su se stavili u ulogu onoga koji odlučuje. Mogli smo dati šansu brodarima, a ovako se samo nadam da će neki novi klinci u budućnosti znati kvalitetnije razmišljati i prisiliti političare da mijenjaju stavove ili će oni biti zamijenjeni, rekao je Brazzoduro.
Potpuni mrak
Za razliku od glavnog tajnika Sindikata pomoraca, umirovljeni riječki kapetan i autor knjige »Sumrak kvarnerskog brodarstva« ne gaji ni trunku optimizma kada je riječ o brodarstvu u Rijeci. Igor Stipanović je još pišući svoju knjigu, objavljenu prije više od pola godine, otpisao Lošinjsku plovidbu kao već praktički ugaslu kompaniju, a ništa bolju budućnost ne vidi ni za jedinog preostalog većeg brodara u Rijeci – Jadroliniju.
– Propast Lošinjske bila je samo pitanje vremena, dok se ne proda i posljednji brod. Kvarnersko brodarstvo nije potpuno ugašeno zbog toga što još uvijek postoji Jadrolinija. S liberalizacijom obalne plovidbe koja stupa na snagu 2017. godine, kako sada stvari stoje i s obzirom na to kakve rukovodeće kadrove zapošljavaju u Jadroliniji, realno je očekivati da će nakon toga nastupiti potpuni mrak, pesimističan je Stipanović.
Ništa više optimizma ne nudi ni kada je riječ o mogućnosti pokretanja novih brodarskih tvrtki u Rijeci.
– U današnjem pomorstvu veliki gutaju male. U takvim uvjetima izuzetno je teško osnivati novu kompaniju, naročito bez potpore banaka te subvencija i širokog zaleđa države. Možemo biti sretni ako se i Atlantska plovidba, Tankerska plovidba i ovo još nekoliko kompanija koje imamo u Hrvatskoj održi na površini i opstane s obzirom na krizu koja već godinama trese pomorstvo, zaključuje Stipanović.
