Modernizacija lučkih terminala više nije dovoljna za privlačenje brodara. Nakon Rijeka Gateway projekta, pokrećemo još dva perspektivna projekta, koji se odnose na izgradnju željezničkih kolodvora na terminalima, te uvođenje integriranog pomorskog informacijskog sustava (PCS) koje jamče razinu potrebne konkurentnosti, kaže ravnatelj Lučke uprave Rijeka Vlado Mezak
Riječka luka puna brodova koji danima čekaju na sidrištima da se vežu uz obalu i iskrcaju teret – uspomena je od koje se i danas teško odmiču Riječani, ali ta slika teško da će se ponoviti i u uvjetima potpuno transformirane i modernizirane luke, s kompletno obnovljenim riječkim prometnim pravcem što je, u konačnici, cilj Rijeka Gateway projekta. Jedan od razloga je i što je tehnologija prijevoza i prekrcaja tereta danas posve drukčija nego prije tridesetak i više godina.
Osim što su suvremeni brodovi sve veće i veće nosivosti, što je napredovala tehnologija rada u svim lukama svijeta, pa tako i u riječkoj, u posljednjih dvadesetak godina uvedene su i značajne promjene u organizaciji poslovanja u najvećoj hrvatskoj luci.
Osim koncesija za pružanje lučkih usluga i korištenje lučke infra i suprastrukture Lučka uprava Rijeka dodjeljuje koncesije i za ostale aktivnosti koje su u uskoj vezi s osnovnim aktivnostima, kao što su lučko tegljenje, fumigacija i deratizacija, kontrola količine i kakvoće robe, opskrba brodova, dostava goriva brodovima, pranje brodske robe, prihvat i otprema krutog i tekućeg otpada, privez i odvez brodova i ostalog. Takvih koncesionara ima oko sedamdeset.
Lučka uprava Rijeka osnovana je 1996., kao prva lučka uprava u Republici Hrvatskoj, što znači da će iduće obilježiti dvadesetu obljetnicu postojanja. Da bi se objasnile promjene koje su se dogodile u načinu poslovanja riječke luke, valja podsjetiti kako tada novosnovana državna ustanova preuzima ulogu upravljanja i brigu oko korištenja i koncesioniranja te razvoja riječkog lučkog područja koje u početku obuhvaća riječki i sušački bazen, Bakar i Rašu, a kasnije je priključen i terminal za tekući teret u Omišlju.
Time se, ističu u Lučkoj upravi Rijeka, osigurao nadzor nad aktivnostima privatnih operatera po uzoru na modele svjetskih luka s obzirom da su poslovni planovi i njihova provedba sastavni dio koncesijskih ugovora.
Od strane koncesionara »Luke Rijeka« 11. rujna 2001. osnovana je tvrtka-kćer »Jadranska vrata« u čiju vlasničku strukturu u travnju 2011., kao strateški partner, ulazi korporacija ICTSI (International Container Terminal Services Inc.), sa sjedištem u Manili, na Filipinima. ICTSI postaje i većinski vlasnik s 51 posto udjela, a »Jadranska vrata« nastavljaju poslovanje na kontejnerskom terminalu Brajdica za koju su dobili tridesetogodišnju koncesiju, do 2041. Uz naziv »Jadranska vrata« počinje se primjenjivati i »brand name« – Adriatic Gate Container Teminal.
»Prvenstvena koncesija«
Prvi privatni operater kojem je dodijeljena takozvana »prvenstvena koncesija« – što zbog povijesnog nasljeđa, nastavka kontinuiteta poslovanja i pružanja lučkih usluga, očuvanja socijalnog mira i radnih mjesta – postala je tvrtka »Luka Rijeka« d.d. koja pruža usluge prekrcaja i manipulacije te skladištenja generalnog i rasutog tereta. Osim posebne vrste koncesije bivšem javnom poduzeću ostao je još jedan, uvjetno rečeno, »privilegij«, a to je sam naziv »Luka Rijeka« što još i danas zna dovoditi do nedoumica oko razgraničenja uloga i odnosa državne ustanove, kao što je lučka uprava te, s druge strane, privatne tvrtke koja (samo) pruža lučke usluge prekrcaja i skladištenja raznih vrsta roba na području koje joj je dodijeljeno u koncesiju.
Uz »Luku Rijeka«, koja operira terminalima za generalni i rasuti teret, stoku i drvo u Rijeci, Bakru i Raši, najveći koncesionari na području kojim upravlja Lučka uprava Rijeka još su Janaf u Omišlju, »Jadranska vrata« na kontejnerskom terminalu na Brajdici te »Exportdrvo« i »Sherif export – import« na terminalu za drvo u Raši.
To su bile »dangube«
Promjene koje su se proteklih desetljeća događale u transportu robe ravnatelj Lučke uprave Rijeka Vlado Mezak vidi kroz povećanje efikasnosti u prometu roba, bržoj manipulaciji tereta i skraćenju čekanja brodova na prekrcaj tereta pred bilo kojim terminalom u riječkoj luci.
Moderna povijest riječke luke povezuje se sa 1717. kada je austrijski monarh Karlo VI., u skladu sa svojom merkantilističkom politikom, proglasio slobodnu plovidbu Jadranskim morem. Još je dalekosežnije značenje imala povelja iz 1719. kojom je car Rijeci i Trstu dodijelio status slobodnih luka. Tim povlasticama riječka je luka postala otvoreno tržište za strance, a u luci slobodno trguju brodovi svih zastava. Kao dio Austro-Ugarske monarhije, riječka luka prepoznata je kao važan čimbenik razvoja i prosperiteta što su pratile brojne gospodarske inicijative. To je dovelo do značajnih ulaganja u modernizaciju riječke luke, uz rekonstrukciju i izgradnju pristupnih prometnica, s administrativnim objektima. Gradi se Lujzinska cesta te najmodernije željezničke pruge toga vremena koje su Rijeku povezale sa Zagrebom i Budimpeštom, Ljubljanom i Bečom (1873.), kao i Trstom (1874.). Preseljenje riječnog korita rijeke Rječine 1855. označilo je početak izgradnje moderne luke, premda je izgradnja velikog lučkog bazena započela tek 1867. Izgradnjom dvaju lukobrana, nastale su dvije umjetne luke – riječka i sušačka ili Porto Baross. Razdoblje Ugarske vladavine nad Rijekom obilježeno brzim razvojem luke završilo je početkom Prvog svjetskog rata. Prema podacima za 1917. iz Pomorskog godišnjaka mađarske pomorske vlade, riječka je luka raspolagala sa 6.300 metara obale, 62,2 hektara zaštićenog akvatorija, 61 hektarom kopnene površine, zatvorenim skladištima za 19.200 vagona tereta, a skladišta na otvorenom mogla su primiti 6.000 vagona tereta. Kroz luku je građeno 70 km željezničke pruge. Kroz riječku luku Mađarska je najviše izvozila šećer, drvo i žito.
– Unatoč snažnom angažmanu i visokoj posvećenosti cijele lučke zajednice, često se najteže suočiti s ustaljenim predrasudama i letargičnim razmišljanjem da se ne radi dovoljno ili da nema značajnog pomaka. Tome često idu u prilog razmišljanja da je Rijeka prije četrdeset godina bila središte zbivanja i razvoja, a slika puna brodova u riječkom akvatoriju nezaboravni prizor. Ta slika luke u kojoj brodovi nanizani na sidrištu čekaju svoj trenutak da se »dohvate« obale više se, nažalost, ne može, ali i ne smije ponoviti iz razloga što su danas zahtjevi brodara potpuno drugačiji. Uslijed nastojanja da teret u što kraćem roku stigne od luke ukrcaja do konačne destinacije, čekanje brodova na sidrištu koje je u osamdesetim godinama katkad premašivalo i period od dva tjedna po brodu, danas se označava pojmom broda koji stvara »dangubu« odnosno gubitak dragocjenog i skupog vremena kojeg naplaćuju brodari kao nadoknadu na izgubljenu zaradu. Ne smije se zanemariti niti činjenica da se osamdesetih godina u luci prevozila druga vrsta tereta. »Gerda Maersk«, najveći kontejnerski brod koji je u veljači ove godine pristao na kontejnerskom terminalu na Brajdici ima kapacitet od 10.150 TEU-a, što je više od 100.000 tona tereta. Pridoda li se tome i podatak da je u tehnologiju nove kontejnerske opreme na tom terminalu uloženo 23 milijuna eura, postaje jasno da se brzina i količina pretovara robe, s današnjom tehnologijom, ne može mjeriti sa nekadašnjim brodovima čiji su kapaciteti bili znatno manji, kao i mogućnosti kao što su brzina rada i nosivost tadašnjih dizalica, objašnjava ravnatelj Mezak.
Osim konstantnog razvoja i ulaganja u lučku infrastrukturu kojom upravlja Lučka uprava, jedan od najvećih izazova razvoja cjelokupnog riječkog prometnog pravca je i stupanj kvalitete ostalih vrsta transporta, u prvom redu željezničke mreže kao značajnog čimbenika u suvremenom transportu roba. Modernizacija lučkih terminala više nije dovoljna za privlačenje brodara koji zahtjevaju brzu otpremu tereta do konačne destinacije, pa se budućnost riječke luke, nakon modernizacije lučkih terminala, polako okreće i prema izgradnji željezničkih kolodvora.
– Nije dovoljno samo vjerovati u viziju, nego valja ustrajati i nikako ne odstupiti od nužnih razvojnih koraka. Osim poznatih komponenti iz Rijeka Gateway projekta, koje smo uspjeli pokrenuti unatrag nekoliko godina, kreću još dva perspektivna projekta koji se odnose na izgradnju željezničkih kolodvora na terminalima te uvođenje integriranog pomorskog informacijskog sustava (PCS) koje jamče razinu potrebne konkurentnosti, kako među sjevernojadranskim lukama tako i među europskim i svjetskim lukama, kaže Mezak.
